История о том, как в ГДР свой Ferrari сделали. Или первый серийный социалистический спорткар
История о том, как в ГДР свой Ferrari сделали. Или первый серийный социалистический спорткар
Интересная статья с канала «АвТОгус» яндекс-дзена, которая, думаю, заинтересует коллег.
История была бы не полной, если бы я не рассказал о человеке, сделавшем этот невиданный для социалистического лагеря автомобиль. А ведь родившийся в 1928 году Хайнц Мелькус после завершения Второй мировой войны был простым развозчиком пива на одной из множества пивоварен. Однако, как и многие в то время, он не ровно дышал к гоночным автомобилям и, собственно, к самим соревнованиям. Особых высот он не достиг на этом поприще, хотя и «гонялся» множество раз, но однако приобрел необходимый технический опыт. И поднаторел именно в создании гоночных машин. Позднее его будут знать и за границами соцлагеря и даже назовут «восточноевропейским Абартом», намекая на талант великолепного гоночного инженера.
Ему повезло, что модели социализма различались во всем блоке. Самый либеральный вариант был в Югославии (а вернее СФРЮ), немецкий социализм (ГДР) был во многом похож на Советский (СССР), но при этом, как и во времена НЭП в СССР, там было разрешено мелкое частное предпринимательство. Это касалось любой сферы деятельности. Поэтому в Германской демократической республике в городах можно было встретить частные лавочки фермеров, частные автомастерские и многое другое. Вот и Хайнц Мелькус решил организовать частную автошколу. Однако юношеская мечта, стать гонщиком, не давала ему покоя. Ну а поскольку жёстких регламентов в социалистическом блоке в гоночных сериях не существовало, то он, впрочем, как и его конкуренты-коллеги по цеху, стал строить собственные гоночные болиды. Больше того, именно в Восточной Германии осталось множество кольцевых трасс, на которых и имели возможность попробовать свои силы пилоты.
Интересно, что Хайнц Мелькус начал свою карьеру в 1951 году на совершенно обычном, но доработанном его руками VW KDF Typ 82. Это штабной автомобиль, использовавшийся в Вермахте, и он попал в гараж нашего героя совершенно случайно. Тем не менее первая же гонка заставила его отнестись к делу со всей серьезностью, и он сделал машину собственной конструкции с несущим кузовом и мотором от того же VW. На чемпионате Германии-52 он уже в числе фаворитов. А в выездной гонке, проходившей к тому же в Западном Берлине, он на равных соревнуется с заводскими «конюшнями».
Конечно, автоспорт дело чрезвычайно дорогое и затратное. Ну а поскольку все строилось исключительно на энтузиазме, то денег от государства ждать не приходилось. На помощь, как ни странно, пришли чиновники из Международной Федерации автоспорта, которые ввели новый класс гоночных машин – Формула «Юниор». Эти болиды должны были использовать лишь моторы от серийных машин. Что делает Мелькус? Он дорабатывает двухтактный двигатель от Wartburg. Немыслимо, но машина на равных соперничала с четырехтактниками от именитых производителей.
В 60-х он становится настоящей звездой Социалистического блока, он многократный чемпион ГДР, кубка Содружества и многочисленных зарубежных соревнований. И вот именно тогда Мелькус задумывает создать не просто гоночный прототип, а настоящую спортивную (!) модель для всех. Причем, будучи человеком мудрым, он предлагает верхушке Германской демократической республики приурочить появление машины к 20-летию ГДР, а именно к 1969 году. Причем он не просил на это денег, а лишь подтверждение типа транспортного средства, говоря проще автомобиль мог использоваться на дорогах общего пользования. Справедливости ради стоит сказать, что чиновники подошли к этому делу не спустя рукава. Они привлекли для помощи энтузиасту и Wartburg (в машине использовался мотор и пространственная рама этих автомобилестроителей), и Академию изящных искусств (именно ее художники нарисовали кузов), и Robur (этот производитель фургонов и автобусов имел огромный опыт работы с пластиком, и в Циттау изготовили стильный кузов).
И вот точно в срок появился Melkus RS 1000. Аббревиатура расшифровывалась как Rennsportswagen или гоночный автомобиль, а цифра обозначала объем мотора, равный одному литру. Так вот с этого самого литра стандартного двухтактного трехцилиндрового мотора Wartburg Хайнц Мелькус «снял», используя аж три карбюратора от мотоциклов Jawa, 75 лошадиных сил. Не много, но это только на первый взгляд. Сухой вес этого восточногерманского Феррари не превышал 750 килограммов, а максимальная скорость достигала 175 километров в час. Была модификация с мотором, «раскачанным» до 90 сил, и скорость там превышала отметку в 200 километров. Интересно, что коробка передач была заимствована у того же Wartburg, но Мелькус добавил в нее «пятую», причем разместил ее между «второй» и «третьей». Схема переключения выглядела довольно забавно и требовала привыкания.
Почему я назвал этот автомобиль восточногерманским Феррари? Да взгляните сами. Художники явно «подсмотрели» идеи не только у Коммендаторе, есть тут и стилистические решения от Porsche и даже двери как у знаменитого Mercedes 300 SL Gullwing.
Вот только купить этот спортивный снаряд могли, в отличие от западных производителей, отнюдь не все. И дело даже было не в цене, а она равнялась примерно 7500 долларов США. Так первыми в списке потенциальных покупателей значились именно гонщики, причем только именитые и многократные чемпионы, являющиеся членами ассоциации автогонщиков ГДР. И, конечно же, вся партийная верхушка страны. Простым смертным, читай обычным гражданам страны, этот автомобиль был недоступен. За одиннадцать лет, с 69 по 80 годы произвели всего 101 экземпляр этой модели. И сегодня она высоко ценится в среде коллекционеров. Вот такой был Ferrari из ГДР.
