История испытаний катапультного истребителя Reggiane Re.2000C Falco Catapultabile
Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Опытный истребитель Reggiane Re.2000C Falco Catapultabile. Италия». Особый интерес представляет тот факт, что данная статья написана непосредственным участником этих событий – летчиком-испытателем лейтенантом Джулио Рейнером.
Трагический для Италии рейд английский торпедоносцев на порт Таранто, когда в ночь с 11 на 12 ноября 1940 года наш флот одним ударом потерял больше половины своих крупных боевых кораблей, продемонстрировал со всей очевидностью их уязвимость от поражения торпедами и укрепил веру высшего командования в недостаточности имеющихся у тяжелых крейсеров и линкоров средств защиты от атак такого рода. После удара по Таранто командование Regia Marina приняло решение заменить или дополнить самолеты-разведчики, которыми были оснащены крупные боевые корабли[1], полноценными истребителями. Помимо своей основной задачи истребители также должны были быть способны выполнять функции самолетов-разведчиков и должны были обладать минимальной скоростью, позволявшей выполнять взлет с уже установленного на кораблях оборудования.
Выбор пал на один из лучших находящихся в производстве истребителей особенно подходивший из-за своей дальности полета – на истребитель Reggiane Re 2000, который должен был быть модифицирован для запуска с катапульты длиной 17 метров и со средним ускорением 3g. Посадку истребитель должен был выполнять на ближайший к району действия итальянский аэродром. Адаптация обычных самолетов Re 2000 в запускаемые с катапульты заключалась в размещении в нижней части самолета захватов: двух впереди под крылом и двух, выступающих по бокам фюзеляжа в непосредственной близости от хвостового оперения. Данные захваты состояли из больших горизонтальных штифтов, относящихся к запуску самолета и размещавшихся в верхней части хвостового оперения; другой своей частью штифты заканчивадись скобами, вставлявшимися в четыре стойки специальной складной тележки, изготовленной для размещения истребителя Re 2000 во время его разгона и запуска с катапульты.
Данная тележка, разработанная Марикостом (Maricost) на базе немецкого аналога и изготовленная расположенной в Специи (Spezia) компанией Bargiacchi, была очень сложной. На протяжении всей трассы запуска тележка прочно удерживала самолет с работающим на максимальных оборотах двигателем и за мгновение до своей внезапной остановки освобождала захваты под хвостовым оперением (в противном случае хвост был бы оторван) и, наконец, отбрасывала стойки так, чтобы предыдущая жесткая фиксация не нанесла повреждений конструкции самолета[2].
Слабым местом данной конструкции была система отсоединения стоек, поскольку при торможении тележки устанавливались очень жесткие границы, гарантировавшие безопасность при прохождении захватов под хвостовым оперением. Одновременно во избежание деформаций остановка стоек должна была быть достаточно плавной.
Как ни странно, но во время испытаний никто не потрудился проверить данный момент запуска на безопасность и во время тестирования тележки на борту линкора «Витторио Венето» для запуска использовался цилиндрический корпус, имитировавший лишь вес самолета и диаметр фюзеляжа. Данная проверка была выполнена лишь во время окончательных испытаний, чтобы продемонстрировать, что все было готово к запуску самолета. Однако и летчик и техники, отвечавшие за самолет компании Reggiane, чувствовали, что поскольку участвовавший в испытаниях цилиндр был лишен каких-либо выступающих частей, то испытаний, проведенных с цилиндрическим корпусом, недостаточно для подтверждения факта отсутствия риска повреждения конструкции хвостового оперения.
Это замечание потребовало проведения повторных испытаний, которые состоялись 25 июля 1941 года в присутствии адмирала Иакино. В ходе испытаний в качестве модели использовался цилиндрический корпус, имевший впоследствии все необходимые поверхности, что и настоящий самолет.
Эти испытания полностью подтвердили уязвимость хвостового оперения и выявили другие опасные недостатки тележки, устранение которых требовало многочисленных изменений и улучшений и, наконец, ее полной реконструкции. Как следствие, необходимо было провести еще множество испытательных пусков, значительная часть которых была осуществлена в очень сложных условиях.
Модернизация тележки привела к более чем годовой задержке, пришедшейся на очень критический период для нашего флота, когда наличие истребителей на борту крупных боевых кораблей считалось абсолютно необходимым[3].
Провал многочисленных и неубедительных попыток приписывался отсутствию жестко контролируемой и систематичной работы по вводу в эксплуатацию начального варианта пусковой тележки. Это можно объяснить большой срочностью выполняемой работы и давлением сверху, что привело к обратному результату: ненужной трате ресурсов и времени, не говоря уже о риске, которому время от времени подвергался пилот, срочно призванный заниматься этой нелегкой задачей, успешное решение которой еще не было очевидным и имело на своем пути неизвестные опасности.
Эксперимент, за проведением которого наблюдал адмирал Иакино, был выполнен 9 мая 1942 года на борту авиатранспорта «Джузеппе Миралья» (Giuseppe Miraglia) (под командованием капитана 1-го ранга Гаэтано Корреале [Capitano di Vascello Gaetano Correale]) при довольно драматических обстоятельствах. Пилотом был лейтенант Джулио Рейнер, который выполнял надзор за всеми предшествовавшими испытаниями и который продолжил далее выполнять эксперименты.
Запуски были удачно повторены 13, 18, 20 и 23 числах того же месяца в соответствии с установленными процедурами и с тем же летчиком.
Первым пилотом, получившим назначение выполнить экспериментальный запуск Re 2000 с катапульты, был переведенный в палубную авиацию (Aeronautica Imbarcata) капитан Фаббри (Cap. Fabbri). Он был приглашен в Реджо-Эмилию (Reggio Emilia) для получения самолета и обучения полетам на нем, поскольку машина компании Reggiane серьезно отличалась от обычных гидросамолетов Regia Marina.
Капитан Фаббри начал свой перелет на юг 12 мая 1941 года. Перед отправкой в Таранто он остановился в Римини, чтобы поприветствовать там своих жену и дочь. Однако до места назначения капитан Фаббри так и не добрался: во время грозы его самолет разбился в Аппенинах. В Таранто сотрудник компании Reggiane инженер Варданега (Ing. Vardanega), отвечавший за техническое состояние самолета, ничего не знал о произошедшей аварии и был вызван к командованию флота, которое приняло его довольно резко, словно если бы катастрофа была связана с недостатками самолета[4].
После этой катастрофы были приготовлены два других самолета этого же типа[5] и для проведения испытаний был назначен лейтенант Джулио Рейнер[6]. Ранее в выполнении данной задачи было отказано летчикам-испытателям Аджелло (Agello) из Reggiane, Де Бернарди (De Bernardi) из Caproni и Коломбо (Colombo) из SAI Ambrosini.
Лейтенант Рейнер был переведен в распоряжение ВМФ из 4-го авиаполка (IV Stormo), командовал которым полковник Эугенио Леотта (Col. Eugenio Leotta). Лейтенанту Рейнеру был дан точный приказ относительно проведения испытаний, которые он должен был выполнять только после того, как станет известна их надежность. В то же время специальная комиссия, находившаяся на борту линкора «Витторио Венето», выполнила все предварительные испытания, состоявшие из нескольких запусков с бортовой катапульты имитировавшего самолет цилиндрического корпуса (размеры и вес были в целом идентичны соответствующим параметрам самолета). Динамика перемещений цилиндрического корпуса и пусковой тележки были определены при помощи киносъемки.
Предварительные тесты были проведены 12 июля 1941 года с борта линкора «Витторио Венето» и должны были стать убедительным доказательства того, что все было готово к запуску самолета. Именно тогда пилот и техник компании Reggiane обнаружили, что использовавшийся во время испытаний цилиндрический корпус не имел выступающих частей, имитировавших хвостовое оперение и крыло. Для исключения риска повреждения во время запуска соответствующих частей самолета Рейнер и Варданега потребовали установки на цилиндрический корпус подобия крыла и оперения. Кроме того, по требованию пилота был отрегулирован вес цилиндрического корпуса, оказавшийся на 200 кг меньше ожидаемого.
Это предложение вызвало протест со стороны комиссии, но Рейнер проявил твердость и повторные испытания прошли 25 июля 1941 года в предложенных им условиях. Казалось, что этот запуск удивил всех, кроме пилота: выловленный цилиндрический корпус показал, что установленная на него имитация хвостового оперения была аккуратно разрезана передними захватами из-за недостаточного снижения скорости соответствующих опорных стоек.
Пусковая тележка была отправлена в арсенал Таранто (Arsenale della Taranto) для дополнительной комплектации и установки в точках крепления скоб гидравлических устройств для торможения опорных стоек. Повторно на корабль тележка была возвращена 2 августа 1941 года; испытание показало, что скорость отрыва увеличилась. Это дало отрицательные результаты из-за деформации, полученной стойками от удара отбойника. Еще одна попытка — с усиленными стойками — была предпринята 5 августа 1941 года. Она потерпела неудачу по причине недостаточной величины усиления.
Только 18 августа удалось получить положительные результаты после дополнительного увеличения прочности стоек и лучшей регулировки скорости отрыва.
В качестве итоговых испытания были повторены 25 сентября и затем 5 октября 1941 года. Целью этих тестов была более точная оценка динамики перемещения рычагов отцепления самолета от катапульты. Равномерность хода рычагов отцепления в последний момент была доработана инженером (Ufficiale di Macchina) линкора «Витторио Венето» капитаном (ныне адмиралом) Полано (Cap. Polano), которому мы обязаны выравниванию дифферента линкора после торпедирования у мыса Матапан.
Последние испытания выявили очень серьезные деформации и дефекты в указанных выше механизмах; эти дефекты могли предотвратить отрыв самолета в конце прохождения трассы катапульты, нанести ему серьезные повреждения и привести к трагическим последствиям. Несмотря на то, что хотя эти обнаруженные в последний момент дефекты и удалось отремонтировать, тем не менее, значительно увеличилась озабоченность, возникшая в результате ненадежного функционирования пусковой тележки, запас прочности которой оказался недостаточным.
Отчет пилота суммировал различные сомнения на эффективность всего комплекса. В итоге комиссией было решено отложить запуск самолета и отправить пусковую тележку в арсенал Специи (Arsenale della Spezia), чтобы руководитель проекта капитан Таддеи (Cap. Taddei) обеспечил ее переделку в соответствии с предложенными изменениями.
Эта новая отсрочка серьезно обеспокоила высшее командование Regia Marina и по предложению начальника авиационной службы палубной авиации (Capo Servizio Aereo della Aeronautica Imbarcata) полковник Фарина (Col. Farina)[7] инженер Варданеги был отправлен в Рим для представления подробного отчета. Когда его спросили о возможности быстрой реализации более безопасной пусковой тележки, инженер Варданега ответил, что изучив опыт выполненных ранее тестов[8], он подтверждает возможность реализации предложенных комиссией мероприятий: полная переделка (фактически изготовление с нуля) пусковой тележки, улучшение работы в критических точках траектории и тщательная регулировка при производстве.
Испытания — как всегда на борту линкора «Витторио Венето» — возобновились 2 марта 1942 года с несколькими запусками цилиндрического корпуса. После корректировки хвостового оперения, которое оказалось на 30 см ниже требуемого, испытания были повторены 8 и 9 марта. Запуск реального самолета был запланирован на 14 марта у берегов Таранто с обеспечением воздушного прикрытия и поддержки с моря в виде линкора.
12 марта самолет был перевезен из аэродрома Гротталье (Grottaglie) в Таранто к набережной для торпедных катеров, а от нее на барже был доставлен на корабль, на котором он оставался до прибытия специалистов, отвечающих за установку хвостового оперения и винта, удаленных ранее для удобства транспортировки. К вечеру в сложных морских условиях техники компании Reggiane должны были смонтировать хвост. При помощи плашкоута самолет с большими трудностями был поднят на катапульту корабля.
13 марта, когда был установлен винт, с некоторой обеспокоенностью было обнаружено, что болты, крепившие самолет к пусковой тележке, прошли только половину толщины цилиндрических захватов. Пружинные защелки этих винтов под давлением вышли на 1 см. Также было обнаружено, что во время испытания двигателя моторист с трудом сохранял ручку управления в центральном положении, которая из-за сильных вибраций имела тенденцию увода вправо.
Комиссия учла большие трудности и расходы, связанные с новой отсрочкой, и, тем не менее, утвердила дату запуска самолета с катапульты — 15 марта. Выход корабля в море[9], отложенный на несколько дней из-за тумана, был осуществлен утром 18 марта и в 15:00 была начата подготовка к запуску самолета. Моторист запустил двигатель закрепленного на пусковой тележке самолета и, в свою очередь, застрял на катапульте. Однако в какой-то момент крыло самолета начало показывать признаки поступательного движения вперед-влево: крышка в передней части самолета внезапно стала набирать ход, предупреждая моториста, что что-то идет не так. Он остановил двигатель, когда тот развивал еще малые обороты.
Было быстро установлено, что противостоящая пружина, удерживавшая болт в блокирующем положении, отошла вследствие комбинированного воздействия вибраций корабля и мотора самолета компании Reggiane. Разблокированный болт освободил соответствующий захват самолета. На правой стороне было то же самое, но, к счастью, на болту оставался небольшой запас, который оказался достаточным, чтобы избежать рассоединения самолета и катапульты.
В тот момент ситуация была драматичной: с одной стороны комиссия отчаянно искала средства для исправления сложившейся ситуации и продолжения испытаний, а с другой стороны пилот и ответственный за самолет техник оценивали плюсы и минусы различных предложений. Возникло некоторое противоречие, но в конечном счете пилот решил, что ни одно из предложенных решений не дает достаточных гарантий для успешного запуска и отказался работать в этих условиях[10].
Тогда высшее командование Regia Marina решило продолжить испытания не на линейном корабле, а на авиатранспорте «Джузеппе Миралья», компенсируя уменьшение скорости этого корабля попутным ветром.
Испытания были запланированы на 9 мая 1942 года, поскольку состоявшиеся 4 и 5 мая экспериментальные запуски с цилиндрическим корпусом прошли успешно. Транспортировка самолета, размещение его пусковой тележке, испытание мотора и креплений состоялись 6 и 7 мая. Утром 9 мая были созданы все условия для выполнения запуска: скорость самолета при отделении от катапульты 48 м/с должна была быть реализована при помощи катапульты (32,5 м/с) и движения авиатранспорта относительно ветра (15,5 м/с); перегрузка при запуске должна была составить 3,1 g.
На борту корабля присутствовали адмирал Иакино в сопровождении многочисленных офицеров флота и авиации, которых можно было рассматривать и как обычную министерскую проверку и как содействие в получении абсолютно убедительных доказательств. Когда двигатель был опробован, а пилот расположился в кабине самолета, ветер неожиданно быстро стих: быстрая консультация пилота у главного инженера привела к варианту выполнения запуска с ускорением в 3,5 g. Пилот согласился, но потребовал одобрение комиссии о пригодности самолета выдержать это воздействие, поскольку никто не рассчитывал на применение нагрузки свыше 3 g. С данным вопросом комиссия обратилась к инженеру компании Reggiane, который мысленно оценив могущие возникнуть нагрузки, сразу же заявил о возможности выполнения запуска в этих условиях.
Самолет был буквально выстрелян катапультой и быстро скрылся из поля зрения присутствующих, чтобы вновь появиться несколько позже после томительного ожидания. Затем самолет набрал высоту и стал выполнять немыслимые трюки, что воодушевило матросов и офицеров корабля, привыкших к более спокойным Ro 43.
Только позднее выяснилось, что стало причиной внезапного пикирования и удаления самолета из вида: пилот опасался трагического конца, поскольку механик, ответственный за состояние различных механизмов самолета, так усердно смазал маслом бортовые пулеметы, что после сильного ускорения часть масла попала на защитные очки. Масло ослепило летчика в самый критический момент, во время которого пришлось опустить ручку, чтобы быстро снять очки. Однако пилот сумел восстановить управление машиной и выправить положение самолета, почти спустившегося до уровня моря.
Другие запуски состоялись в 13, 18, 20 и 23 числах того же месяца с различными скоростями отрыва (48, 42, 38,5 и 41 м/с) и позволили прийти к выводу, что столь многотрудный эксперимент завершился успешно и что размещение истребителей Re 2000 на борту наших боевых кораблей вполне реально. Перед последним экспериментом со скоростью запуска 41 м/с был выполнен тест с минимальной скоростью 38,5 м/с и закрылками, отклоненными на 15°. Минимальная скорость данного испытания, продемонстрировавшего опасные граничные условия запуска, была связана с ошибкой настройки давления тяги катапульты. Во время отрыва от катапульты самолет был на грани сваливания, однако машиной можно было управлять во время ее снижения к поверхности моря. Самолет почти коснулся воды, но благодаря воздушной подушке, образовавшийся между поверхностью моря и крылом, и поддержанию машины в хорошем равновесии пилоту удалось медленно набрать скорость. После достижения безопасности самолет уже смог набирать высоту.
Однако с учетом условий, в которых были вынуждены действовать наши боевые корабли, принятие на вооружение истребителя Re 2000 привело к весьма ограниченным преимуществам. Поскольку посадка самолетов данного типа на корабли не предусматривалась, то во время сложных и длительных походов Re 2000 мог сделать только один вылет. В любом случае все закончилось бы одинаково.
В заключение отметим эмблему, наносившуюся на киль принадлежавшего Regia Marina истребителя Re 2000.
Во время доводки самолета в цехах компании Reggiane лейтенант Рейнер, думая о возможной посадке на воду, как-то сказал:
«Я хотел бы остаться на плаву также как и гусь».
Фраза была подхвачена специалистами из Regia Aeronautica, а затем набрала силу среди сотрудников компании Reggiane, которые в качестве талисмана на счастье нарисовали на киле самолета маленькую черную утку.
fвтор статьи лейтенант Рейнер был выбран весной 1941 года для проведения испытаний по запуску с катапульты истребителя Reggiane 2000 (фотографии, приведенные в статье, из коллекции автора [если не указано иное])
серия фотографий, показывающая элементы конструкции пусковой тележки катапульты корабля
до установки на авиатранспорт «Джузеппе Миралья» истребитель Re 2000 к экспериментам по запуску с катапульты подготавливался в Таранто
загрузка истребителя Re 2000 на корабль
Re 2000 установлен на катапульту. Установка самолета на катапульту была весьма трудоемкой не только из-за сложности системы, но и из-за недостатков, обнаруженных в ходе проверок, выполненных во время испытаний
другой снимок истребителя Re 2000 на авиатранспорте «Джузеппе Миралья»
Re 2000 на катапульте, расположенной на корме линкора «Витторио Венето» (фото из архива Джорджио Апостоло)
запуск истребителя с катапульты авиатранспорта «Джузеппе Миралья», выполненный в заливе Таранто, май 1942 года
пилот и техники позируют на фоне истребителя во время экспериментов с катапультированием
два редких снимка линкора «Витторио Венето» в море: на одной из кормовых катапульт установлен Ro 43, а на другой он был заменен на Re 2000 (фото из архива Джорджио Апостоло)
- Гидропланы Ro 43 были очень медленными и совершенно непригодными для противодействия каким-либо действиям вражеской авиации
- Все это было достигнуто путем установки скоб, соединявшихся с цилиндрическими стойками, которые в свою очередь крепились нижними частями к тележке и сохраняли вертикальное положение. Наклонные стойки состояли из гидравлических цилиндров и своими нижними частями также были связаны с тележкой посредством шарниров. Опускание скоб происходило в конце перемещения тележки при выполняемом посредством силы инерции наклоне стоек вперед. Наклон ограничивался соответствующими гидроцилиндрами, ход которых механически блокировался во время гонки и освобождался в его конце. Все скобы, соединявшиеся с захватами стоек, образовывали букву «С» с открытой частью впереди. Удержание самолета подстраховывалось двумя вертикальными болтами, размещенными на передних стойках. Болты также блокировали соответствующие захваты. Во время разгона пусковой тележки данные болты удерживались от подъема соответствующими пружинами: в момент остановки тележки система рычагов вызвала их принудительное опускание, позволяя своевременно высвобождать самолет.
- Следует обратить внимание, что упоминаемые испытания можно было проводить на линейных кораблях «Витторио Венето» и «Литторио» лишь в краткие периоды нахождения последних в Таранто и Неаполе; также следовало учитывать длину используемой катапульты. Еще необходимо подчеркнуть, что Re 2000, являвшийся самолетом наземного базирования, должен был быть доставлен по суше от аэродрома, ближайшего к точке посадки, к берегу от него машину перегружали на баржу и отбуксировали на корабль, после чего истребитель устанавливался на катапульту. Перемещение по земле происходило без винта и хвостовое оперение на тележке железнодорожного типа, снабженной специальным кожухом. Данный кожух позволял зафиксировать самолет с крылом, направленным вниз в направлении хода и фюзеляжем, наклоненным под углом 45°.
- Инженер Варданега был разработчиком шасси Re 2000 и последовавших за ним машин данного семейства. Он представлял компанию Reggiane и отвечал за состояние самолета во время испытаний.
- Первая из этих двух машин, сопровождавшаяся капитаном Спинозой (Cap. Spinosa) из административного совета региона Реджо-Эмилия (G.A. di Reggio Emilia), пережила аварию во время испытательной отгрузки в Таранто на набережной для торпедных катеров и была отправлена назад на завод компании Reggiane для замены консоли крыла. Вторая машина, также имевшая отношение к G.A., сопровождалась техником компании Reggiane.
- Лейтенант Райнер — храбрый и опытный пилот 4-го истребительного авиаполка — уже неоднократно отличился во время военных действий. Его летное мастерство и твердость характера совместно с знаниями и благоразумием инженера Варданеги обеспечили проведение летных испытаний без каких-либо происшествий. Лейтенант Рейнер также отвечал за доводку истребителя Re 2001, под крыло которого крепились дополнительные топливные баки и специальное взрывное устройство, предназначенное для поражения кораблей и, возможно, плотин (см. «Попытка противокорабельного применения Re.2001») — примечание редакции
- Несколько месяцев спустя полковник Фарина геройски погиб во время атаки торпедоносцев в море у Сардинии.
- Существует одно исследование инженера Варданеги, связанное с заменой пусковой тележки.
- Минимальная скорость запуска требовала быстрого передвижения корабля.
- Существует достаточно подробный отчет, отрывок которого будет дан в Приложении.
ДНЕВНИК ИСПЫТАНИЙ
12 мая 1941 года
Вылет из Реджо-Эмилии в Таранто на самолете с номером военного регистра MM 471 под управлением капитана Фаббри, палубная авиация. Самолет во время перегоночного полета упал в Аппенинах после удара молнии.
12 июля 1941 года
Официальной комиссией в Таранто с борта линейного корабля «Витторио Венето» были проведены тестовые запуски усеченного цилиндрического корпуса весом 2800 кг со скоростями 30,3 и 35,3 м/с в качестве заключительных перед запуском реального самолета. Заявлена необходимость установки на корпус хвостового оперения и повторения испытания.
12 июля и 17 сентября 1941 года
Три учебных запуска Ro 43 со скоростями 33,3, 33,6 и 25,4 м/с, выполненные лейтенантом Джулио Рейнером из 4-го истребительного авиаполка – новым пилотом, выбранным для испытаний истребителя Re 2000.
25 июля 1941 года
Повторный испытательный запуск цилиндрического корпуса с весом 3000 кг и с хвостовым оперением был выполнен при скорости 33,3 м/с. Запуск имел отрицательный результат в виде обрезания левой части хвостового оперения, произошедшего после столкновения с передним левым захватом.
2 августа 1941 года
Испытательный запуск с цилиндрическим корпусом в вышеуказанной конфигурации и с пусковой тележкой, стойки которой складывались быстрее. Хвостовое оперение прошло свободно, но стойки под воздействием отбойника деформировались.
5 августа 1941 года
Повторение вышеуказанного испытания, но с усиленными стойками. Усиление стоек оказалось недостаточным.
9-11 августа 1941 года
Запуски пустой тележки с постепенным увеличением скорости (22, 27,3, 32, 33,7 и 35,2 м/с) и с замедленным освобождением стоек.
12 августа 1941 года
Запуск цилиндрического корпуса, весящего 3000 кг и оснащенного хвостовым оперением. Стойки пусковой тележки дополнительно укреплены и скорость их складывания уменьшена. Скорость отрыва составила 35 м/с.
20 сентября 1941 года
Новый запуск был проведен в вышеуказанной конфигурации. Передние захваты на имитаторе участка крыла, прикрепленном к цилиндрическому корпусу, были идентичны установленным на самолете. Испытание завершено успешно. Скорость отрыва составила 36 м/с.
25 сентября 1941 года
Повторное окончательное испытание с упрочненным хвостовым оперением на цилиндрическом корпусе и новыми захватами на имитаторе участка крыла. На испытании, выполнявшемся перед запуском самолета, присутствовала официальная комиссия. Испытание завершено успешно. Скорость отрыва составила 36,2 м/с.
5 октября 1941 года
Перед запуском самолета проведена проверка рычагов отцепления самолета от катапульты линкора «Витторио Венето». Отрицательный результат по причине отсутствия движения данных рычагов, которые должны были освобождать самолет в момент его отделения от катапульты. В результате этого факта и изложенных в докладе пилота ряда опасений комиссия принимает решение о полной переделке пусковой тележке.
2 марта 1942 года
Возобновление испытаний на борту линкора «Витторио Венето».
8-9 марта 1942 года
Запуск цилиндрического корпуса с хвостовым оперением, первоначальными захватами и новой пусковой тележкой. Коррекция положения хвостового оперения после первого запуска (подъем на 30 см). Положительный результат испытаний и принятие комиссией решения о запуске самолета.
13-14 марта 1942 года
Испытания самолета на тележке катапульты стоявшего в гавани корабля. Во время работы двигателя болты, удерживавшие захваты самолета, занимали лишь половину толщины цилиндрических захватов (захваты имели горизонтальную ось). Следует учитывать, что подготовка самолетов к запуску должна была вестись на полной скорости корабля.
15-17 марта 1942 года
Запуск самолета отложен из-за тумана.
18 марта 1942 года
Выход корабля для запуска самолета. Работа двигателя самолета, установленного на пусковую тележку, была прекращена из-за отхода пружины, удерживавшей болт в блокирующем положении, под воздействием вибраций корабля и двигателя самолета. Запуск отложен.
4-5 мая 1942 года
Испытания на борту авиатранспорта «Джузеппе Миралья» с двумя запусками цилиндрического корпуса. У пусковой тележки модифицированы болты. Испытания завершены успешно.
9 мая 1942 года
Первый запуск самолета с перегрузкой 3,5 g вместо 3,1 g при общей скорости отрыва (катапульта + корабль + ветер) 48 м/с. Запуск был успешным, несмотря на залепление очков пилота моторным маслом (очки прошлось срочно снять в самый критический момент).
13, 18, 20 и 23 мая 1942 года
Четыре дополнительных запуска с уменьшением скорости для определения минимально допустимой для отрыва самолета 48, 42 и 38,5 (достигнуто по ошибке). Последний запуск Re 2000 выполнен с минимальной скоростью 41 м/с и закрылками, отклоненными на 15°.
Инженер Джулио Рейнер
ВЫДЕРЖКА ИЗ ОТЧЕТА ЛЕЙТЕНАНТА РЕЙНЕРА
Летные качества
Поведение самолета в обычном полете и при выполнении фигур высшего пилотажа в высшей степени положительное вследствие отсутствия существенных дефектов и довольно легкого выполнения маневров. Самолет очень устойчив и доступен пилотам средней квалификации. В пикировании самолет из-за размеров своей фронтальной плоскости (двигатель) с трудом набирал скорость.
Выполнение взлета
Взлет выполняется легко, наилучшие условия при отклонении закрылков на 10°. При взлете машина имеет небольшую тенденцию к рысканию вправо, которая, впрочем, легко парируется. Во время взлета скорость по анемометру 150-160 км/ч (испытание было проведено с полной загрузкой топлива — 460 кг — и с пулеметами на борту; радиостанция, боеприпасы, захваты, необходимые для катапультирования, и т.д. были исключены).
Выполнение посадки
Посадка выполняется также легко и происходит с касанием тремя точками. Во время посадки закрылки полностью раскрыты; скорость планирования составляет 180 км/ч (в момент контакта уменьшается до 150-130 км/ч).
Обзор
Во время рулежки обзор очень плохой. В полете в продольном направлении обзор по-прежнему плохой, а установленный над двигателем воздухозаборник делает это неудобство еще более серьезным. Обзор назад хороший, но затруднен каркасом задней прозрачной части.
Самый важный недостаток
Во время выполнения резких маневров с относительно большими ускорениями происходят неравномерности в работы двигателя (уменьшение числа оборотов, вероятно, связано с переполнением карбюратора, происходящим из-за несовершенной работы втулки поплавковой камеры). Данный недостаток должен быть принят во внимание, особенно во время запуска, когда ускорение составит примерно 3 g.
Общий вес самолета
Пустой вес прототипа составляет 2059 кг. Ожидается, что снаряженная масса серийной машины с оборудованием для катапульты составит 2150-2200 кг.
ПОЛЕЗНАЯ НАГРУЗКА:
Экипаж (включая парашют) — 85 кг
Бензин — 460 кг
Масло — 32 кг
Разное (электропроводка, гироскопические приборы, спасательный круг и т.д.) — 16 кг
Радиооборудование (приемопередающая радиостанция и R.G. компании Allocchi Bacchini) — 60 кг
Два пулемета кал. 12,7 мм — 60 кг
Боеприпасы — 66 кг
Всего — 779 кг
Таким образом, общий вес самолета:
2200 + 779 = 2979 кг
Площадь крыла 20,6 м².
Удельная нагрузка на крыло 2979/20,6 = 144,63 кг/м².
Ожидаемая скорость взлета с вышеуказанным весом 150-160 км/ч, что соответствует 41,66-44,44 м/с.
Максимальная скорость полета
С полезной нагрузкой 779 кг при постоянной частоте вращения двигателя 2380 об/мин и с максимальным давлением подачи можно предположить, что максимальная скорость составит:
на высоте 0 метров — 390-400 км/ч
на высоте 2000 метров — 430-445 км/ч
на высоте 5500 метров — 490-505 км/ч.
Дальность
С полным баком бензина и со всеми параметрами полета (высота, шаг винта, давление подачи и т.д.) можно рассчитывать на максимальную дальность полета 1000 км и продолжительность полета 2 часа 40 минут.
Расход топлива
Расход топлива составляет:
в крейсерском полете 0,45-0,46 кг/км
при наборе высоты 1,11 — 1,16 кг/км.
Часовой расход топлива составляет 172-175 кг бензина (необходимо иметь ввиду, что последние остающиеся в баке 20-30 литров бензина не используются).
Расход масла на максимальной дальности составляет около 8-10 кг.
Практический потолок
Практический потолок составляет 11200-11300 метров.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
После устранения проблемы с карбюратором, катапультируемая версия Re 2000 (за исключением возможных изменений) требует катапульты, способной запускать самолет весом 3000 кг с минимальной скоростью 44 м/с и поддерживающей среднее ускорение в диапазоне 2,7-2,8 g. Ускорение, возможно, можно будет увеличить после специальной подготовки, но, тем не менее, в дальнейшем было бы желательно сохранить как можно более низкое значение. Но поскольку катапульты, способной обеспечить взлет с данными характеристиками, нет, то необходимо использовать ту, что есть в наличии. Необходимым условием для запуска с нее самолета является движение корабля в направлении противоположном направлению тяги винта со скоростью примерно 35-45 км/ч.
Гуидония, 18 июня 1941 года
источник: Giulio Reiner «RE 2000 CATAPULTABILE la storia dei collaudi» Aerofan 02-1980
