Конкурс АТАК
В 1997 г. правительство Турции приняло решение о необходимости оснащения национальной армейской авиации ударными вертолетами нового поколения. С учетом модной в то время тенденции в конце того же года Анкара объявила соответствующий международный конкурс. В соответствии с программой АТАК до 2010 г. предполагалось закупить 145 современных винтокрылых летательных аппаратов, большую часть из которых должна была собрать национальная авиапромышленность. В качестве промышленной базы для развития вертолетостроения турецкое правительство выбрало мощности фирмы TAI (Turkish Aerospace Industries). А вот головным подрядчиком должна была стать одна из американских или европейских компаний.
Естественно, что на инициативу Анкары охотно откликнулись всевозможные западные претенденты. Корпорация Boeing, к тому времени поглотившая McDonnell, предложила «Апач» AH-64D с надвтулочной РЛС Longbow. Bell Textron обещал начать производство тогда еще бумажной, но самой «свежей» модификации «Кобры» – AH-1Z «King Cobra», когда же консорциум из французской Aerospatiale и германской МВВ выставил никак не запускающийся в серию «Тигр» (Eurocopter НСР «Tiger»). Итальянская Agusta попыталась, наконец, продать хоть кому-то свою «Мангусту» А-129 и, наконец, южноафриканская компания Denel предложила свой «Rooivalk». Вот почему впоследствии этот тендер некоторые стали называть
«чемпионатом мира по боевым вертолетам».
Казалось, ничего нового на этом тендере не будет. Анкара поторгуется с Вашингтоном или Парижем и выберет что-нибудь «родное», НАТОвское. Но у Генерального конструктора ка-мовской фирмы на этот счет были свои предположения. Еще в начале 1997 г. в составе делегации РСК «МиГ», которая на тот момент управляла государственным контрольным пакетом акций ОАО «Камов», С. В. Михеев посетил Анкару. Представители Посольства, Торгпредства и ГК «Росвооружение» организовали ряд встреч с высокопоставленными офицерами турецкой армии и топ-менеджментом тамошнего ВПК. Сергей Викторович, зная, что в составе местной полиции имеются российские вертолеты Ми-17, пытался прозондировать возможную реакцию на предложение поставить туркам Ка-52.
По воспоминаниям Генерального, в одной из бесед представитель турецкой армии разоткровенничался. С. В. Михеев услышал следующие слова:
«Зачем нам русский вертолет? Наши дети учатся в Америке и Европе. Нам выгодней заказать машины там, а потом летать туда в командировки за государственный счет».
Высказывание предельно ясное: в Турции нас никто не ждал. Это означало, что надо было искать не только доводы в пользу российской машины, но и «технологии» их внедрения. Наше предложение должно было быть нестандартным — такой вывод сделал Сергей Викторович после командировки.
Но заказ на 145 вертолетов был бы действительно спасением для камовской программы развития ударных вертолетов, которую блокировали некоторые российские генералы, что тоже не было секретом для потенциальных покупателей. Да и фирму «Камов» выигрыш в тендере сильно поддержал бы материально, что в той ситуации продолжающегося тотального разрушения промышленности (и особенно оборонной) в России послужило бы еще одним серьезным фактором сохранения конструкторского и производственного потенциала. При этом Генеральный полностью разделял китайскую мудрость, высказанную как-то Ден Сяо-пином – «не важно какого цвета кошка, лишь бы она ловила мышей». Так у него родилась мысль использовать в качестве «кошки» Израиль, у которого тогда были крайне дружественные отношения с Турцией.
Предложение Михеева
В июне 1997 г. С. В. Михеев, находясь во Франции на авиасалоне в Ле Бурже, зашел в павильон компании IAI. Израильтяне давно знали создателя «Черной Акулы». Только что неудачей закончилась эпопея с попыткой Тель-Авива поучаствовать в маркетинге гражданской версии Ка-60 с франко-германо-британским двигателем. Тогда представители IAI с жаром взялись за продвижение этого проекта на мировой рынок, даже распечатали красочные проспекты с изображением «израильско-российского вертолета Ка-64», взлетающего с нефтяной платформы. Но, убедившись в жесткой позиции Вашингтона, ясно обозначившего невозможность сертификации потенциального конкурента продукции «Сикорского», евреи откровенно потеряли интерес к идее. Но с Сергеем Викторовичем продолжали общаться так, будто ничего не случилось.
Генеральный, сидя за столом с главой IAI М. Керетом, неожиданно для израильтянина спросил:
«Как Вы смотрите на то, чтобы поучаствовать в турецком тендере на 145 вертолетов? С нашей двухместной машиной Ка-52».
Керет явно не был готов к такой постановке вопроса. Но по глазам собеседника Михеев понял, что «зацепил» того своей идеей. Керет, выигрывая время для обдумывания, вызвал своего заместителя Авадия Харари, озвучил ему русское предложение и сказал:
«Займись вопросом».
С. В. Михееву предстояло еще убедить родное государство, что игра стоит свеч. После тщательного обсуждения официальная Москва дала, таки, «зеленый свет» программе. Официально российскую сторону представлял, естественно, государственный посредник – ГК «Росвооружение». Непосредственную работу по оформлению заявки возглавил заместитель Генерального директора А. В. Аксенов.
Так началась беспрецедентная эпопея с совместным российско-израиль-ским участием в турецком конкурсе. Надо сказать, что выбор партнера был не случаен. В составе IAI было отделение «Лахав Дивижн» (Lahav Division), которое было известно в России, кроме всего прочего, доработкой летательных аппаратов зарубежного производства, за которое бралось, не обращая внимание на авторские права и незаконное изменение конструкции. В частности, именно LAHAV модернизировал МиГ-21 и Су-25 из состава ВВС Румынии и Грузии. В тот период еврейские специалисты активно изучали конструкцию Ми-25 из состава ВВС Индии, выиграв конкурс на его доработку, несмотря на отсутствие каких-либо разрешений от МВЗ имени Миля.
В Москве согласились с идеей С. В. Михеева – уж если специалисты IAI без официальных документов смогли сделать конкурентоспособный продукт, то уж в партнерстве с головным разработчиком могут решить самую сложную задачу. Кроме того, именно LAHAV занималось совершенствованием истребителей F-4E и F-5A/B ВВС Турции, что предполагало хорошие связи с военной верхушкой Анкары. Кроме того, израильтяне заявили о готовности нести часть расходов по реализации проекта.
Споры о разделении обязанностей были весьма и весьма продолжительными. Евреи упорно ратовали за то, чтобы им поручили кроме прочего логистику и послепродажное обслуживание, Сергей Викторович сейчас вспоминает, что в тот момент до конца не осознавал причину столь упорного желания партнеров потянуть на себя этот «кусок одеяла», но нутром чувствовал, что тут что-то не так, и отстоял свою позицию. В результате стороны пришли к выводу – на конкурс будут подавать документы израильтяне, летательный аппарат со штатной пушкой 2А42 поставляет фирма «Камов», бортовой комплекс авионики разрабатывает LAHAV, которая и интегрирует свое изделие в русский вертолет.
По началу ожидания обоих партнеров вполне оправдывались. Специалисты IAI с жаром взялись за дело. Их задача состояла, кроме прочего, в создании конфигурации демонстрационного образца Ка-52 со «стеклянной кабиной». К определению облика машины израильтяне широко привлекали собственных летчиков, имевших значительный опыт боевого применения в горно-пустынной местности, в том числе, ночью.
И вот тут на сцене появился Арон Френкель, без которого в конце 1990-х гг. уже нельзя было представить постсоветское авиастроение. На вопрос: «откуда взялся Френкель?», Сергей Викторович с улыбкой отвечает: «От сырости», намекая на то, что в те годы русские считали себя на мировом рынке полными профанами, не способными достичь успеха без посредников.
Аарон Френкель
Коли в российской истории авиации личность Аарона Френкеля обрастает легендами, стоит пару слов сказать об этой явно нетривиальной фигуре. Гражданин Израиля прибыл в СССР в конце 1980-х гг, в эпоху, когда перестройка еще не перешла в стадию перестрелки. Выходец из семьи священнослужителей, Аарон не пошел по стопам отца и брата, а занялся более эффективным с точки зрения экономики делом — торговлей. В нашей стране он планировал организовать бизнес на поставках товаров народного потребления, которых на тот момент явно не хватало.
Но столкнувшись с растущей конкуренцией, Френкель был вынужден оглянуться по сторонам и найти в России не занятую никем нишу. И она нашлась – посредничество в сфере продвижения нашей авиатехники за рубеж. Тогда ряд российских руководителей искренне полагал, что зарубежные профессиональные «советчики» будут «решать вопросы» также, как многие проблемы «решались» в Отечестве. Вот таким лицом мог бы стать Аарон Френкель.
О первых шагах его на данном поприще мало достоверных данных. Среди посвященных циркулируют сведения, что именно Френкель стал посредником при подписании контракта ia использование вертолетов армейской авиации РФ в интересах ООН. Говорят, что именно с его «легкой руки» часть торжковских Ми-26 и Ми-8 получила белую окраску и отправилась в различные регионы мира, где стреляли и взрывались мины.
Френкель принял участие во многих проектах, как реализованных, так и оставшихся пустым звуком. Наиболее масштабной стала сделка с Индией по поставке самолетов ДРЛО А-501 с израильским локатором на борту. К концу 1990-х гг. Френкель был вхож практически во все кабинеты нашего авиапрома. Кое-что хорошее он, надо признать, сделал. Например, узнав о том, что владелец канадской авиакомпании VIH Кэн Нори хочет купить Ка-32, но боится, Аарон удачно выступил в роли своего рода «гаранта» честности и искренности сторон. Так он, собственно, и познакомился с Сергеем Викторовичем Михеевым.
Вообще, у Френкеля имелся поразительный нюх на различного рода «гешефты». Не являясь официальным представителем ни израильских, ни западных компаний, он и его фирма «Ллойд инвестмент» мгновенно возникала «ниоткуда». Так и в этот раз. Не успел Михеев достичь соглашения с Керетом, как выяснилось, что интересы IAI будет почему-то представлять кроме официальных лиц еще и Аарон Френкель.
Наши в Израиле
Трудные переговоры длились несколько месяцев. Израильтяне азартно «тянули одеяло на себя». В результате поиска компромисса решили, что вертолет по программе АТАК будет создаваться все же фирмой «Камов», главным субподрядчиком которой станет IAI в лице своей дочерней фирмы «Татат Divison Electronics Group». При этом летательный аппарат, включая несущую систему, двигатели, пушечная установка и пусковые установки для ракет, будет поставляться Россией, а вся авионика – Израилем. При этом израильские партнеры настаивали, что установка и интеграция БРЭО в вертолет будет осуществляться в Израиле. Там же предполагалось проводить испытания, включая применение ракет и артиллерии.
Когда основные споры стихли, до января 1998 г. оставался всего месяц. Учитывая дефицит времени, было решено направить делегацию в Израиль. В состав группы вошли, естественно, представители ГК «Росвооружение». Старшим был назначен главный конструктор Е. В. Сударев. С ним в Тель-Авив вылетел заместитель генерального директора по экономике А. Н. Аносов, которому предстояло вынести десятки раундов «боев» с израильскими финансистами, отчаянно старавшимися большую часть рисков переложить на Москву. К руководителям примкнул молодой тогда В. Ю. Субботин, специалист в области авионики, которому предстояло позднее стать главным конструктором фирмы «Камов» по БРЭО и одним из главных творцов Ка-52.
Делегацию разместили в гостинице, недалеко от здания концерна IAI, располагавшегося на территории аэропорта Бен-Гурион. Для работы выделили две комнаты с 4 компьютерами прямо на первом этаже в сердце израильского авиастроения. Правда, перемещение наших сотрудников было не просто ограничено, а строго регламентировано: офис, туалет, столовая, проходная. Общение с местными разработчиками также было минимизировано.
Задача группы сводилась к подготовке технического предложения на английском языке по принятым на Западе стандартам, о которых в России, похоже, не подозревали. Основная нагрузка легла на камовских переводчиц В. А. Попову и Л. С. Шибанову, надо сказать, блестяще справившихся с делом. Подготовкой электронной версии занимался «главный по компьютерам» на фирме – В. Ю. Карфидов.
Работа в крайне напряженном ритме продолжалась почти месяц. Основная часть делегации вылетела домой только 30 декабря. Стоит упомянуть о том, что в последний день за компьютерами сидели до 5 часов утра. Но успели. Были подготовлены положенные 9 томов документации в 4 экземплярах и их электронные копии. Материалы передавались в тендерный комитет израильтянами 3 января уже следующего года.
Израильтяне в России
В рамках рассмотрения заявки турецкие летчики должны были опробовать «Аллигатор», «вживую». Да и Израиль настаивал на том, чтобы машину оценили испытатели IAI. После многочисленных согласований было решено провести демонстрационный показ Ка-52 на подмосковной авиабазе Кубинка.
22 апреля в аэропорт «Шереметьевой» приземлился рейс ТК-1413, на борту которого находились 6 представителей Минобороны Турции и 9 членов делегации IAI. Среди прибывших израильтян, кроме «менеджеров», типа Баруха Рабина и Арона Френкеля, были настоящие спецы, в частности, шеф-пилот IAI Лиор Параг и испытатель Эйял Яфее. По крайней мере, эти фамилии были указаны в документах летчиков IAI. Звали ли их так по-настоящему, или в силу соображений безопасности, это были псевдонимы – неведомо.
Вывоз турок и израильтян на Ка-52 поручили человеку, который знал «Аллигатор», пожалуй, лучше всех. Александр Константинович Смирнов, первый поднявший в воздух «восемьсот шестую», должен был показать ее потенциальным заказчикам. Первым добились права знакомиться с машиной в воздухе турецкие испытатели, в том числе майор Бирол Зенгин, первые лейтенанты Г. Кормазтюрк, С. Октай, Р. Бюрче. Из израильтян в полет рвался сам Лиор Параг.
Показ, надо сказать сразу, вполне удался. На Ка-52 успел слетать и Параг, а вот Яффе просто не хватило времени. Представители Анкары убедились в превосходных летно-технических характеристиках «Аллигатора». А израильтянин задумчиво сказал российским партнерам:
«Не стоит встречаться с этим вертолетом в бою».
Лиор Параг, являясь шеф-пилотом IAI, пользовался авторитетом не только в фирме, но и ВВС Армии обороны Израиля. Да и у наших специалистов он вызывал уважение. Как-никак, его личный налет ночью в очках ночного видения превышал 2000 ч. Ведь и сейчас, 15 лет спустя, в российских ВВС вряд ли найдется пилот с таким специфическим опытом. А тогда российские пилотажные ОНВ только что были разработаны и в войска пока не попали.
Полетами в Кубинке дело не ограничилось. IAI заявили, что для разработки комплекса авионики, летчики фирмы должны полностью уяснить пилотажные возможности Ка-52. И это требование было принято с пониманием. Для израильтян была разработана специальная летная программа. 14 сентября 1998 г. Ка-52 вторично продемонстрировали будущим коллегам, в том числе Э. Яффе, испытателю, имевшему опыт участия в войнах. Яффе после полета уважительно поднял большой палец.
В октябре того же года в Луховицах, на ЛИКе «РСК МиГ» камовцы начали подготовку Парага к самостоятельному полету. Израильтянин летал охотно, порой существенно отклоняясь от задания, видимо, «щупая» предельные возможности машины. Это не могло не вызвать негативной реакции у Генерального, который опасался возможных инцидентов из-за недисциплинированности испытателя. Михеев твердо заявил:
«Если подобное повторится, то Параг будет отстранен от полетов».
А в ноябре фирма «Камов» начала работы по адаптации кабины Ка-52 под применение очков ночного видения. Непосвященным это кажется тривиальной задачей. Однако на практике требуется решить целый комплекс проблем. Дело в том, что излучение приборов внутри кабины в диапазоне чувствительности электронно-оптических преобразователей (ЭОП) ведет к существенному снижению эффективности очков ночного видения (ОНВ). Достаточно сказать, что в неадаптированной кабине пилот видит наземные ориентиры на дистанции, в два-три раза короче, чем в адаптированной. А теоретических исследований по данному вопросу тогда не было. К слову, первый капитальный труд по проблеме адаптации летательных аппаратов под ОНВ будет подготовлен генеральным директором ОАО «Геофизика-НВ» В.А. Солдатенковым уже позже. А первый отечественный прибор измерения внутрикабинной освещенности будет изготовлен после окончания 1-го этапа тендера АТАК.
Естественно, что за редким исключением наши летчики в тот момент про ОНВ и особенности полета в них имели только теоретические понятия. А ведь круглосуточность боевого применения была одним из важных требований конкурса АТАК. Предстояло не только интегрировать незнакомую технику, но и разработать методику обучения летного состава.
Для получения необходимого опыта в Израиль в мае 1999 г. были командированы летчики-испытатели КБ Камова А. К. Смирнов и О. Р. Кривошеин. Израильтяне, конечно, не представили для целей обучения ни «Апач», ни «Блэк Хок». Полеты выполнялись на легком Bell 206. Инструктором чаще всего был лично Параг. Так или иначе, но наши испытатели получили поистине бесценный опыт, который позднее пригодился при решении задачи придания круглосуточности «Аллигатору» в варианте для ВВС России.
«Аллигатор» в Турции
Второй этап тендера начался в июле 1999 г. и предусматривал оценку вертолетов-участников при полетах ночью и стрельбе различными видами оружия. Для участия в этом этапе в Турцию в августе отправили Ка-52 и Ка-50. Камовцев возглавлял главный конструктор Е. В. Сударев, стоявший у истоков разработки «Аллигатора». Летно-технической бригадой руководил лично начальник ЛИК Б.И.Трушин. Для демонстрации «Аллигатора», как и ожидалось, был командирован А. К. Смирнов. Его напарником стал О.Р. Кривошеин.
Направление в Турцию Ка-50 было обусловлено тем, что к тому моменту «Аллигатор» еще «не научился» стрелять. Но поскольку одно- и двухместная машины были на 80% идентичны, поражение наземных целей пушкой 2А42, НАРами и ПТУРами «Вихрь» решили продемонстрировать на «Акуле». Показ Ка-50 поручили полковнику В. Золотову из 344-го ЦБП и ПЛС (г. Торжок) и испытателю камовской фирмы Ю. Тимофееву.
На «Аллигаторе» показывалась прежде всего новая авионика. На борту машины было установлено почти два комплекса – отечественный прицельно-поисковый и израильский навигационный с жидкокристаллическими дисплеями. Кроме того, Ка-52 должен был летать ночью с ОНВ израильского же производства.
IAI укомплектовал машину очками с ЭОПами 2-го поколения. Тогда еще наши специалисты не были знакомы с требованиями американских военных стандартов, согласно которым при пилотировании военных летательных аппаратов допускается применение очков с ЭОП поколения «3» и выше.
Тут встретилась первая неожиданность. Лиор Параг напористо заявил, что ночью с турками будет летать лично он. Он, дескать, имеет значительно больший опыт полетов в ОНВ и может показать машину лучше. Такая постановка вопроса нашим не сильно понравилась – «восемьсот шестая» существовала в единственном экземпляре. Опасения за «Аллигатор» были израильтянами приняты, но по-своему. Они оперативно застраховали Ка-52 на сумму 400 млн. долл. За эти деньги в конце 1990-х гг. можно было, пожалуй, построить эскадрилью. И камовцы согласились. По счастью, инцидентов не произошло. Параг, конечно, великолепный летчик, но Ка-52 он пилотировал совсем немного. Тем не менее, удача была на стороне камовцев.
Кстати, интересный факт. Именно Лиор Параг, получивший опыт применения вертолетов с различной схемой расположения экипажа, первым высказал мнение, что расположение пилота и оператора (штурмана) рядом на ударной машине имеет несомненное преимущество перед тандемом.
Испытания проводились в непростой обстановке. В конце августа Турцию потрясло мощное землетрясение, сопровождавшееся человеческими жертвами. Но надо было работать и в этих условиях, не обращая внимания на опасность тектонических сдвигов. Летали много, продемонстрировали летные возможности машины, эффективность стрельбы всеми видами оружия. Турки были довольны. Летно-технические характеристики машины поражали.
По итогам второго этапа конкурса наметился отрыв российского предложения от конкурентов. Дело было даже не столько в высоких ЛТХ «Аллигатора» и эффектности израильской авионики. Сам подход Москвы был действительно выгоден Анкаре. В частности, по инициативе С. В. Михеева туркам был предложен проект легкого вертолета Ка-115, который в то время был в инициативном порядке начат разрабатываться в КБ Камова.
Теперь опасность русского предложения стала для конкурентов очевидной. Весьма неожиданно, по всей видимости, не без нажима американцев, турецкая сторона выдвинула разработчикам Ка-52 ряд дополнительных требований. Наиболее серьезные из них касались перекомпоновки кабины экипажа. Заказчик ввел обязательное тандемное расположение летчика и оператора. Этого требования в первоначальном варианте техзадания не было. Такое конструктивное решение берет начало с американской «Кобры», которую, как известно, срочно проектировали на базе «Хьюи» во время вьетнамской войны. Задача специалистов Bell состояла тогда в уменьшении миделя для сокращения площади поражения при обстреле с передней полусферы.
Вынужденное компоновочное решение, не обоснованное никакими исследованиями, стало первым и превратилось в традицию. Недостатки тандемной компоновки особенно не изучались в связи с тем, что она воспринималась как некий стандарт для ударного вертолета. Наши конкуренты воспользовались данной ситуацией и стали убеждать турок, что «настоящий» штурмовой летательный аппарат не может иметь посадку летчика и оператора «бок-о-бок». Но нас просто так не возьмешь: если ввязались в драку, то драться будем до последнего. Так появился проект специфического турецкого тандемного варианта Ка-52 под индексом Ка-50-2, скоро получившего имя «Эрдоган», что в переводе с турецкого означает нечто вроде «рожденный быть бойцом». Некоторые «штатские» шутили потом, что Михеев предвосхитил внутриполитическое развитие Турции – будущий премьер-министр, а в дальнейшем президент страны Р. Эрдоган в то время находился в глубокой оппозиции.
После такого, требование замены 30-мм российской пушки 2А42 на турельную французскую, выполненную под стандартный натовский патрон калибром 20 мм, а российских Б-8В с 80-мм НАР на натовские 70-мм выглядели уже несерьезными. А времени на принятие решения было крайне мало.
Рождение «Эрдогана»
Новые требования были объявлены неожиданно. Даже вездесущий Арон Френкель был явно растерян. Один из менеджеров IAI, выходя из зала заседания, расстроено бормотал: «Все пропало». В этой ситуации хладнокровным выглядел только Сергей Викторович Михеев. Объявлявшие новое решение с интересом наблюдали за его реакцией. Сейчас он вспоминает, что кое-какие намеки на то, что Анкара поддается давлению американцев, были. Но к тому, что ТЗ изменится таким образом, Генеральный готов не был. Но на «все пропало» ответил:
«Через 3 месяца выставка в Анкаре. Там мы покажем новый вариант турецкого вертолета».
В полете домой Михеев напряженно думал, как соответствовать новым условиям тендера. Ка-52 явно превосходил конкурентов. Так, может быть, пойти тем же путем, что и при создании «восемьсот шестой»?
Вернувшись на фирму, Генеральный вызвал начальника отдела техпроектов С. В. Носова и поставил своему полному тезке задачу – нарисовать компоновку тандемной кабины, да такой, чтобы обзорность из машины предельно точно соответствовала стандартам НАТО. Концепция появилась естественным образом: кресло одного из пилотов подняли несколько выше, чем это было на Ка-50 и Ка-52, второго разместили впереди и с небольшим уступом вниз.
Внешне носовая часть фюзеляжа походила на остекленный балкон. Конструктивная защита экипажа при выполнении западных требований приносилась в жертву нормам обзорности.
Пушку решили установить, как требовали турки, под фюзеляжем, обеспечив ей круговой обстрел. Начальник бригады вооружения Геннадий Данилочкин решил сложную задачу – 20-мм пушка французского производства разместилась на откидной платформе. При взлете и посадке орудие «складывалось» и размещалось на привычном правом борту. При выполнении боевого задания пушка опускалась вниз и могла вращаться хоть на 360°. Кстати, такое же решение было предложено и южнокорейцам, но это другая тема.
Для оперативного решения вопроса демонстрации макета «тандемного» Ка-52 Михеевым было принято естественное решение – вновь использовать задел по Ка-50, отрезав носовую часть по 7-й шпангоут. Макет кабины должны были изготовить в кратчайшее время. Директор опытного завода Анатолий Вакуленко успешно выполнил задание Генерального. Завод работал практически без выходных. Ровно через три месяца на выставку IDEF-99 прибыл полноразмерный макет Ка-50-2, на борту которого красовалась надпись Erdogan.
Конечно, это был макет. Летающую машину в заданные сроки построить было невозможно. Для того чтобы у посетителей было меньше неудобных вопросов, С. В. Михеев предложил установить Ка-50-2 на своеобразный постамент. В такой конфигурации заказчик мог рассмотреть конструкцию столь желанной 20-мм пушки французской фирмы GIAT, которую разместили справа по борту в средней части фюзеляжа, там же, где расположена наша 2А42. Компоновочное решение Данилочкина позволяло существенно повысить кучность стрельбы и сократить влияние отдачи на точность стрельбы, характерное для «носового» размещения орудия на «Апаче», «Тигре», «Мангусте» и «Руиволке». Ведь как только пушка отклоняется вбок от осевого расположения, сила отдачи стремится развернуть вертолет и это обстоятельство не только заставляет искать пути автоматической компенсации таких возмущений, но и существенно снижает точность стрельбы. Особенно, если учесть, что у нашей 2А42 отдача приближается к 5 т (снаряд-то – не чета НАТОвским). А у французской 20-мм пушки отдача составляла всего 145 кг. Надо отдать должное французам они сумели решить задачу снижения отдачи, и именно это позволило выдвинуть идею размещения пушки в откидном положении под днищем вертолета. Кстати у самих французов такое техническое решение вызвало просто восторг и на всех выставках они усиленно уговаривали нас разместить макет своей пушки рядом с макетом нашего вертолета. Кроме того, в состав вооружения «отуреченного Аллигатора» вошли 12 ПТУР «Вихрь» или 16 перспективных ПТУР израильского производства. Блоки НАР с НАТОвскими ракетами также нашли свое законное место на пилонах под крылом. Для поражения воздушных целей партнеры предложили установить на концах крыльев до 4 ракет «Стингер» турецкого производства или российские Р-73 на выбор заказчика.
Работа с израильтянами, как ни крути, принесла камовцам достаточно много положительного. Чтобы удовлетворить требования Тель-Авива по вопросам секретности, бортовое оборудование «Эрдогана» было построено по принципу открытой архитектуры на основе двух центральных вычислителей MDP (R-3081) и двух системных шин, выполненных по стандарту Mil-Std-1553В (одна – для системы управления вооружением, вторая – для пилотажно-навигационного комплекса). В то время мультиплексная шина была еще в новинку на российских бортах, но такой подход позволял легко интегрировать различные виды западных вооружений, в том числе израильскую ракету без передач и российской стороне закрытой документации. IAI давала интерфейс, который подключался к ПрПНК. Управление шло штатными средствами. Поэтому Тель-Авив мог не ввозить ПТУР в Россию, а экспортировать ее уже в Турцию, где она была бы подвешена под «Эрдоган».
В состав БРЭО Ка-50-2 должны были войти преимущественно израильские системы – обзорно-поисковая ОЭС NavFUR с тепловизором и гиростабилизированная ОЭПС HMOPS с тепловизионным и телевизионным каналом, лазерным дальномером и лазерно-лучевой системой управления ПТУР. Каждому члену экипажа придавалась нашлемная система целеуказания и индикации (IHS). Информационное поле составляли 4 многофункциональных жидкокристаллических индикатора (MFCD) – по два у пилота и оператора. На «Эрдогане» предполагалось установить аппаратуру инерциальной и спутниковой навигации, радионавигационную систему TACAN, три УКВ и одну КВ-радиостанции, а в состав комплекса РЭП входили станция радиотехнической разведки, аппаратура обнаружения лазерного облучения, теплопеленгатор и устройство выброса пассивных помех.
Тысяча и одно решение Анкары
В июле 2000 г. турецкое правительство объявило, что остановило свой выбор на американском вертолете AH-1Z «Кинг-Кобра». Вторым в списке оставался Ка-50-2. Но счастье Bell-Textron было недолгим. Анкара потребовала передать лицензию на производство бортовых вычислителей и компьютерного обеспечения для AH-1Z. Без выполнения этого условия «Кобры» не могли стать основой турецкой армейской авиации. Для нажима на Вашингтон турки заявили, что российско-израильский Ка-50-2 пока не исключен из числа претендентов. Американцы уперлись, Пентагон заявил, что возражает против передачи секретной информации и, в случае если Bell пойдет на сделку с Турцией, у компании отберут экспортную лицензию. В августе 2001 г. переговоры зашли в тупик. В Белом Доме надеялись сломить упрямство партнеров по НАТО и полагали турецкие требования несерьезными и неадекватными реалиям. Однако в Анкаре такой подход вызвал болезненную реакцию. Турки почувствовали себя уязвленными не менее чем при отказе в приеме в Европейский Союз.
На этом фоне позиция Москвы смотрелась более чем выигрышной. Предложения российской стороны позволяли создать в Турции экспортно-ориентированную вертолетную промышленность при меньшей стоимости программы по сравнению с американским предложением. Это значит, что Анкара получила бы возможность производить вертолеты турецкой уникальной конфигурации, проводить их модернизацию, экспортировать боевые машины в третьи страны (20 стран), организовать в Турции производство элементов авионики вертолета, включая боевой компьютер и другие подсистемы. Наряду с этим ОАО «Камов» и ФГУП «Рособоронэкспорт» разработали три альтернативных варианта реализации программы АТАК, которые обеспечивали снижение ее стоимости на 30-40%. В июне 2003 г. Москва объявила о готовности предоставить заказчику дополнительную скидку в размере 10 млн. долл. США в случае подписания контрактных документов.
По мнению экспертов, таких выгодных предложений в вертолетных тендерах в мировой практике еще не было. И 15 октября 2003 г. руководитель аппарата оборонных отраслей промышленности, первый заместитель министра обороны Турции Эрджан принял обоснованное решение о необходимости подписания контракта с российской фирмой «Камов». Однако через полтора месяца после этого он был уволен, а 14 мая 2004 г. сам тендер был аннулирован без определения победителя.
Российская сторона извлекла серьезные уроки из своего участия в тендере на организацию лицензионного производства разведывательных ударных вертолетов в Турции. В российских военно-политических кругах не скрывали разочарования принятым Анкарой решением и не без основания полагали, что его причиной стали навязанные извне политические соображения. В частности, Москва в ходе российско-турецкого саммита в Анкаре в декабре 2004 г. на самом высоком уровне
«выразила разочарование этим решением».
Было подчеркнуто, что
«российская сторона не настаивает на предоставлении каких-либо льготных условий в подобных тендерах, однако участие в тупиковых для России конкурсах только ради создания конкурентной среды не отвечает российским интересам».
На второй круг
Анкара оказалась в сложном положении. С американцами уже разругались, русские воспринимали ситуацию как непонятную, европейцы выжидали. А ударной машины в турецкой армии все не было, несмотря на растущую потребность в такой технике. И вот в августе 2004 г. был объявлен второй конкурс на закупку для оснащения сухопутных войск Турции партии разведывательно-ударных вертолетов, который предусматривал приобретение 50 машин в течение 5 лет с предоставлением дополнительного опциона на 41 единицу. Ориентировочная стоимость программы составляла около 2,7 млрд. долл. На этот раз в дополнение к условиям тендера об организации производства боевых вертолетов на территории Турции, беспрепятственной передаче технологий и лицензии на производство заказчик потребовал письменных гарантий правительства страны поставщика о том, что в ходе реализации контракта не будет никаких политических препятствий экспорту. Новые условия также обязывали импортера максимально использовать при производстве техники в качестве комплектующих систем и оборудования продукцию местных компаний, причем обязанности по ее интеграции возлагались на фирму-поставщика. Первоначальный срок подачи заявок для участия в новом тендере истекал 11 июня 2005 г.
Оценив требования, руководство российского спецэкспортера и фирмы «Камов» пришло к выводу о целесообразности «продолжения банкета», но уже без «помощи» Израиля, сотрудничество с которым в изменившихся условиях вряд принесло бы дивиденды. К тому моменту наши успели поучаствовать в тендере в Южной Корее с вертолетом Ка-52. Так что опыт самостоятельного «плавания по волнам мирового рынка» боевых вертолетов уже был побольше.
Представителями спецэкспортера и разработчика была проведена действительно гигантская работа по удовлетворению требований возможных заказчиков. В частности, снижена цена на первые 50 заказываемых вертолетов, заявлена готовность пойти навстречу Анкаре в вопросах продажи вертолетов в третьи страны. В программу офсета было включено лицензионное производство ПТРК «Вихрь». В случае нашей победы уже через 41 месяц после подписания контракта в Турцию поступили бы 12 первых вертолетов Ка-50-2 «Эрдоган», а через 79 месяцев – еще 50 вертолетов, 38 из которых были бы построены турецкой промышленностью.
По мнению С. В. Михеева, российская сторона вновь пошла на беспрецедентные уступки. Впервые в мировой практике вертолетостроения на базе одного вертолета-носителя взыскательному заказчику на выбор представлялось три варианта винтокрылого штурмовика: с одноместной кабиной, двухместной кабиной с креслами «бок о бок» и с тандемным расположением кресел. При этом сохранялись высокие летно-технические характеристики базовой конструкции, превосходящие параметры конкурентов. Существенной особенностью всех перечисленных модификаций являлась их высокая унификация между собой. Конструктивные различия тем не менее позволили бы достигнуть максимальной эффективности благодаря открывающимся дополнительным возможностям различных конструктивных решений кабин.
По словам Генерального конструктора,
«любой член экипажа на двухместной машине может пилотировать вертолет без ограничений. Командир машины и/или группы во время управления воздушной операцией и поддержания связи с командными пунктами наземных войск свободен от пилотирования машины. Информационно-управляющее поле кабины экипажа оптимизировано как для решения задач управления группой винтокрылых штурмовиков, так и успешного применения всего арсенала средств поражения».
Осенью 2004 г. новая оферта была официально передана турецкой стороне. А уже в начале ноября того года в Россию прибыли представители потенциального заказчика для ознакомления с состоянием дел. На камовском ЛИЦе в Чкаловской туркам был организован показ Ка-52 как в статике, так и в полете, продемонстрирован макет «Эрдогана», проведена презентация. К программе подключилась и турецкая фирма Vestel, вознамерившаяся стать технологическим партнером в проекте Ка-50-2.
Впрочем, через несколько месяцев сроки начала тендера по традиции начали сдвигаться, и к декабрю 2005 г., наряду с российским ФГУП «Рособоронэкспорт», представлявшим Ка-50-2, в число его участников вошли итальянская Agusta Westland, франко-германский Eurocopter и южноафриканская фирма Denel. Американские Boeing и Bell-Textron от участия в «турецком шоу» на этот раз отказались, мотивируя это тем, что законодательство США не предусматривало выдачи предварительной лицензии на поставки вооружений за рубеж. Дальнейшее развитие событий показало, что, похоже, корпоративные разведподразделения и ЦРУ заранее предсказали реальные планы Анкары. Кстати, это не помешало Вашингтону убедить турецких союзников в том, что им срочно необходимо наладить сборку «Блэк Хоков» для национальных ВВС, естественно, на бестендерных условиях.
Однако на этот раз и Россия решила выступить «по полной программе», используя практически «директ-маркетинг» в лице главы нашего государства, лично занявшегося продвижением «Аллигатора» на мировой рынок. В декабре 2004 г. в ходе двустороннего саммита в Анкаре, Президент России высказал
«разочарование отменой в Турции тендера на вертолеты, поскольку российское предложение было наилучшим, прежде всего по передаче технологий и экспорту в третьи страны».
Было отмечено и понимание того,
«насколько серьезное давление было оказано на турецкую сторону»,
и то, что Россия
«готова побороться в будущем тендере».
В свою очередь Р. Эрдоган отметил, что
«в правительстве Турции, в Генштабе и в Аппарате оборонной промышленности предложения России в тендере в части «ноу-хау» и организации производства получили одобрение. Однако в связи тем, что при проведении тендерных процедур были выявлены случаи коррупции в правительстве и Генштабе, тендер был закрыт, но в ближайшее время он будет возобновлен».
Весь 2005 г. прошел в активных обменах визитами. Турки прилетали в Москву, посещая «Рособоронэкспорт», Федеральную службу по военно-техническому сотрудничеству, ОАО «Камов». Российские делегации неоднократно побывали в Анкаре, ознакомившись, в том числе, с предложениями местных промышленников по комплектующим для перспективной машины. Летом В. В. Путин, находясь в Сочи, официально объявил, что наша страна готова на расширение присутствия турецкого бизнеса в случае, если тендер завершится в пользу Ка-52. Это заявление было весьма и весьма благожелательно встречено Р. Т. Эрдоганом. Казалось, в этот раз мы своего не упустим.
Наконец, весной 2006 г. в Россию была направлена представительная делегация во главе с заместителем министра обороны Турции генералом Мурадом Баяром. Всего в Москву прилетели 42 турецких специалиста, включая сотрудников ССМ, офицеров армейской авиации и представителей промышленной группы АСМАТА. О внимании к проекту говорит тот факт, что старшим среди военных был назначен начальник армейской авиации бригадный генерал Тамер Б. Хаджиоглу. По программе визита потенциальный заказчик намеревался посетить не только фирму «Камов» и ФГУП «Рособоронэкспорт», но и Санкт-Петербург. Кроме того, по требованию Анкары на 27-28 апреля были намечены демонстрационные полеты Ка-52 с применением оружия. Поскольку это было возможно только на полигонах ВВС, то с Министерством обороны было согласовано посещение 14 иностранных специалистов, в том числе 9 пилотов армейской авиации и 5 летчиков-испыта-телей-инженеров СММ, 344 ЦБП и ПЛС в Торжке.
Сама программа визита предусматривала презентации фирмы «Камов» и ее продукции, наиболее важных смежников, в первую очередь ОАО «РПКБ» и ЗАО «Р.Е.Т.Кронштадт»/ЗАО «Транзас», ознакомительные полеты. Для удобства работы делегации приняли решение разместить гостей в доме отдыха недалеко от станции «Чкаловская», благо в то время никакой стройки на переезде не было, и представители Анкары могли тратить на дорогу к камовскому ЛИЦу максимум полчаса. С руководством пансионата была достигнута договоренность о специальном меню для правоверных мусульман.
Впрочем, многое пошло не так, как было запланировано. По прилету создалось впечатление, что далеко не все из состава делегации интересуются техникой. Среди специалистов числилась даже аж три женщины, формально две из которых были оформлены в качестве пилотов-испытателей, а одна представилась как специалист из АСМАТА. Как выяснилось позднее, в числе представительниц прекрасного пола была близкая родственница одного из руководителей Минобороны Турции с мужем, тоже отнюдь не случайным человеком в Анкаре. Эту пару больше интересовала Москва и Санкт-Петербург, чем летно-испытательный центр. Да и военные проявили желание больше отдыхать, чем работать. На второй день пребывания последовало требование переселить их в центр столицы для того, чтобы после рабочего дня они могли бы «культурно отдохнуть». Компромиссное решение состояло в том, что по завершении обязательной программы туркам подавался автобус, который вез их в Москву на «вечернюю программу». Не касаясь деталей, можно сказать, что настрой делегации оказался далеко от делового.
Более удачно прошла поездка в Питер. Благо, руководство «Транзаса», видимо, представляло зачем иностранные специалисты едут в Северную Пальмиру. По рассказу камовского переводчика А.Тыртова, турки сразу же сконцентрировались на достопримечательностях второй российской столицы. То же повторилось в ходе состоявшегося через неделю визита иностранных специалистов на завод «Красный Октябрь».
Несмотря на то, что у камовцев все больше складывалось впечатление о том, что приезд турецкой делегации носит чисто формальный характер, программу надо было выполнять и далее. Гипотетического заказчика повезли в Торжок. В тот момент полковая гостиница для ИВС (иностранных военных специалистов) была переполнена латиноамериканцами, но разместить посланцев Анкары, а также сотрудников фирмы и государственного посредника все же удалось в пансионате недалеко от города. Там же жили камовцы, включая А. С. Папая и П. Н. Калинина, перегнавших «Аллигатор» из Жулебино на аэродром 344 ЦБП и ПЛС.
Полеты на боевое применение проводились на все той же «единичке» – Ка-52 с бортовым номером «061». В ходе показа нужно было продемонстрировать стрельбу из пушки и пуск НАР. Вот тут возникла загвоздка. В-80Ш2 тогда только «учился» стрелять, а стоящий перед летчиком прицел просто не был подключен. Выход нашли, по европейским меркам, не тривиальный, но зато в духе советских традиций. На стекло прицела нанесли крест, изображавший прицельную марку. Папаю предстояло в очередной раз в отечественной истории удивить «супостатов» точной стрельбой «по сапогу». Впрочем, Александра Сергеевича это не смущало – не такое бывало в ходе показов и летных испытаний.
Представитель зарубежного государства занимал правое кресло, а в левом находился А.С. Папай. Остальные офицеры армейской авиации и сотрудники ССМ разместились на борту Ми-8, который сопровождал полет. С борта «восьмерки» турки могли наблюдать за маневренностью «Аллигатора» и эффективностью применения с его борта оружия.
Показ прошел на «отлично». Турецкие летчики были действительно впечатлены возможностями российской машины. Некоторое неудовлетворение было связано с отсутствием пусков ПТУР. Чтобы не объяснять представителям Анкары проблемы с поставками «Вихрей», сослались на то, что на будущем «кастомизированном» Ка-52 будет установлена ракета по выбору заказчика. Вот ее-то и пустят, когда придет время.
В завершении поездки в Торжке был организован банкет. Настроение у иностранцев было явно хорошее, что возвращало оптимизм и камовцам. Но, к сожалению, напрасно.
Уже потом, после анализа поведения турецких специалистов, стало отчетливо видно, что итоги конкурса АТАК-2 были предрешены задолго до апреля 2006 г. Потенциального заказчика явно «Аллигатор» интересовал не как будущий основной вертолет национальной армейской авиации, а как возможный противник. В составе делегации было слишком много «особых» личностей, обозначенных как пилоты-инженеры ССМ, но, похоже, бывших в лучшем случае «научно-техническими туристами», а в худшем для нас – «рыцарями плаща и кинжала». Ведь даже в вопросах, направляемых Анкарой в «Рособоронэкспорт», многое касалось не вертолета, не организации послепродажного обслуживания или серийного производства, а сведений об акционерах головного разработчика и его смежников. Турок явно интересовала не столько машина, сколько состояние российского ОПК. Впрочем, до поры этих «странностей» старались не замечать. Слишком много усилий было потрачено на тендер.
Окончательный диагноз
Однако по итогам состоявшегося 22 июня 2006 г. заседания Исполкома оборонной промышленности Турции, возглавляемого премьер-министром страны Р. Т. Эрдоганом, официально было объявлено, что
«в «короткий список» участников тендера были включены итальянская фирма «Агуста-Вестланд» и южноафриканская фирма «Денел». По заявлению одного из членов Исполкома, это решение было обусловлено тем, что эти фирмы предложили наиболее привлекательную цену, а их боевые вертолеты наиболее полно удовлетворяют требования вооруженных сил Турции».
О причинах же, из-за которых в «короткий список» не был включен российский Ка-50-2, экспертам оставалось только догадываться.
При этом и итальянская «Мангуста» и южноафриканский «Руиволк» были просто несопоставимы с «Аллигатором» или его турецкой версией «Эрдоган». Машины конкурентов относились, скорее, к легкому классу, фактически лишенному бронирования. Стрелково-пушечное вооружение явно уступало нашей машине. К тому моменту «Мангуста» и «Руиволк» в боевых действиях не участвовали, и подтвердить их заявленные характеристики могли только слова продавцов. Коммерческая составляющая оферты осталось тайной, но в принципе, относительно невысокую цену могла предложить лишь Претория. Предложения Рима вряд ли были ниже российских, но Р. Эрдогана привлекала возможность использования Италии для «проникновения», наконец, в Европейский Союз, куда Турцию не берут уже не первое десятилетие.
Как и ожидалось, «короткий список» конкурс АТАК-2 оказался фикцией. Вскоре Анкара официально выбрала «Агусту-Вестланд» в качестве исполнителя заказа на разработку и налаживание серийного производства вертолета Т-129 на основе А-129. Турецкий тендер для фирмы «Камов», в частности, и для России в целом, наконец-то, завершился.
Итог
По завершению конкурса возникло много вопросов. Да и в ходе АТАК недоброжелатели распространяли различные инсинуации в адрес фирмы «Камов» и Генерального конструктора. Некоторые договаривались до того, что, дескать, Михеев «продался евреям». Те, кто лично знает Сергея Викторовича, понимают абсурдность подобных заявлений, но многие верили в то, что российская сторона допустила серьезную ошибку, вступив в альянс с Тель-Авивом.
Вспоминая события тех лет, сам Генеральный конструктор уверен, что участие в АТАК для нас было полезным. Фирма «Камов», да и большинство специалистов «Рособоронэкспорта» впервые столкнулись с конкурсными требованиями одной из стран НАТО, с особенностями подготовки документов, проведения различных презентаций и совещаний. В ходе конкурса впервые возникла необходимость внедрить в авионику вертолетов схему с открытой архитектурой, позволяющую без особых проблем изменять состав БРЭО и подключать узлы и агрегаты иностранного производства. Также впервые были использованы западные стандарты, к сожалению, имеющие значительно большую распространенность в мире в сравнении с российскими. Кстати, это не показатель качества отечественных стандартов, а результат ошибок в маркетинге — наши военные нормы по-прежнему являются закрытыми, в то время как большую часть Mil Standarts можно скачать в интернете.
Для камовцев тендер АТАК стал еще одной «школой жизни». Не случайно в книге «Генеральный конструктор С. В. Михеев» главу, посвященную в том числе участию фирмы в турецком конкурсе, по предложению центрального персонажа назвали «Джентльменов на рынке не бывает». Действительно, после грандиозных успехов «Рособоронэкспорта» (а ранее «Росвооружения») в Индии, после поставок Ка-32 в Канаду и Швейцарию, многим казалось, что на Западе действуют четкие правила игры, что партнерам можно верить на слово или хотя бы доверять их подписям на договорах или заявлениям в СМИ.
Что касается поведения самой Анкары, то конкурс АТАК, пожалуй, стал первым для России примером отнюдь не рыночного и даже не военно-стратегического подхода. Турция действовала исключительно в соответствии со своими внешнеполитическими целями, обороноспособность страны интересовала власти не в первую очередь, равно как и укрепление национального ВПК. Ведь если бы Р. Эрдоган действительно ставил бы себе заявленные публично ориентиры, то он выбрал бы предложение России и Израиля – такую степень локализации туркам не предлагал никто. Даже головной производитель двигателей ТВ3-117ВМА – запорожский «Мотор Сич» был готов на активное участие в офсетных операциях, хотя юридически Украина участия в конкурсе не принимала.
Но, забегая вперед, следует отметить, что сегодняшний серийный прицельно-поисковый комплекс, установленный на Ка-52, по образному выражению С. В. Михеева, «вырос из детских штанишек той поры», когда моду на БРЭО определяли американцы и израильтяне. По мнению Генерального, опыт набирается в конкретных делах, а не в досужих рассуждениях.
источник: под редакцией Михаила Лисова «История «Черной акулы» глазами создателей» «Авиация и космонавтика» 2015-03
