Нужен учебный
Несмотря на активное противодействие конкурентов и консерваторов концепция одноместного противотанкового вертолета получила право на жизнь. «Черная Акула» доказала правоту своих создателей и вполне могла бы заменить Ми-24. К середине 1980-х гг., когда судьба тендера казалась решенной, Минобороны озадачилось новой проблемой: а как учить будущих пилотов Ка-50? На тот момент легкого вертолета сосной схемы с газотурбинными двигателями просто не существовало, а Ка-226 был еще в разработке. Летный состав в Сызранском и Уфимском училищах первые шаги в небо делал на Ми-2, а то и на Ми-8Т. Только на выпускном курсе тем, кому судьбой было предначертано попасть на флот, осваивал Ка-27. Для будущих пилотов «Крокодилов» с 1971 г. выпускалась учебная модификация Ми-24У, а с 1980 г. – Ми-24ДУ, но управление «двадцать четверкой» нисколько не походило на «Черную Акулу».
В этой ситуации Заказчику срочно потребовалась учебно-боевая машина. Как обычно, срочно и с минимальными переделками. Поэтому в 1985 г. было подготовлено техническое задание, разосланное как в ВНТК имени Камова, так и в ЦАГИ. Наиболее простым методом получения учебно-боевого варианта, получившего наименование В-80УБ, «науке» на тот момент показалась установка второй кабины путем пристыковки ее впереди существующей кабины. Такой подход ранее встречался при проектировании, например у МиГ-25. Но в этот раз идеологи минимизаций затрат явно не учли особенностей конструкции вертолета.
Однако задание есть задание, на которое выделялись средства, а ход выполнения которого контролировался всеми уполномоченными – от представительства Заказчика на ВНТК имени Камова до отдела оборонных отраслей промышленности ЦК КПСС. Генеральный конструктор С. В. Михеев, получив приказ, душой был против прямолинейной реализации учебно-боевой «Черной акулы». Тем более что загрузка КБ была в тот момент почти запредельная. И тема В-80УБ фактически перешла в разряд второстепенных.
Сергей Викторович в качестве ответственного за тему В-80УБ назначил заместителя главного конструктора Вячеслава Крыгина, бывшего тогда начальником КБ. Непосредственную проработку конструкции вел Отдел технического проектирования (ОТП) под руководством В. И. Дорина. Разработчикам учебно-боевой машины удалось найти ряд нестандартных решений, позволявших сохранить центровку, обеспечить требуемый по ОТТ ВВС обзор из обеих кабин, безопасность пилотирования. В частности, передняя стойка шасси «потеряла» механизм уборки, прилично «сбросив» в весе. Но «убэшка» явно не получалась. На фоне «Черной Акулы» она казалась явно «гадким утенком», которому в отличие от персонажа сказки Андерсена, не было суждено превратиться в красавца-лебедя.
С.В.Михеев с явным неудовольствием наблюдал за получавшейся конструкцией, но отказаться от выполнения ОКР не мог. Работа шла в соответствии с утвержденными планами. Был даже построен макет. К сожалению, никто из участников проектирования В-80УБ в настоящий момент не может сказать, на каком этапе ОКР были свернуты. По идее, в соответствии с нормативными документами, должна была состояться Макетная комиссия. Но вот об этом факте никто не помнит. Возможно, «в связи с изменившимися обстоятельствами», под которыми следует понимать организацию очередного тура «бесконечного конкурса», работы по учебно-боевой модификации «Черной Акулы» были приостановлены приказом Минобороны СССР и МАП во избежание «необоснованных затрат» на случай принятия на вооружение Ми-28.
Как бы то ни было, но тема В-80УБ была закрыта. Скорее всего, к счастью для дальнейшей судьбы Ка-50, которому предстояло в изменившихся условиях превратиться в настоящий разведывательно-ударный комплекс Ка-52. Но это случилось почти через 10 лет и, к сожалению, в другой стране.
Разговор на Большой Пироговской
Прошло восемь лет. «Черная Акула» пережила очередной конкурс, завершила Государственные испытания, показала себя за рубежом, получила всемирное признание. Уже состоялось решение о запуске серийного производства в Арсеньеве. Машину осваивали в Торжке. Но вот официального принятия на вооружение все еще не было.
И вот однажды Генерального пригласили на Большую Пироговскую. Там, в доме 23 долгие годы находился Главкомат ВВС, в том числе и кабинеты заместителя Главкома по вооружению и Начальника управления заказов и поставок авиационной техники и вооружения ВВС. Сергей Викторович поднялся на третий этаж к зам. начальника управления С. В. Назаренко. Поздоровавшись, генерал, явно в предчувствии долгого и сложного разговора, открыл сейф и достал бутылку коньяка…
Беседа действительно затянулась. Михеев убеждал, что Ка-50 – прорыв в будущее, что имея такую машину, ВВС России могут остановить любого агрессора. Наконец, устав искать более-менее адекватный аргумент против «Черной Акулы», генерал неожиданно заявил:
«Да пойми ты, Сергей! Вот сделал бы двухместную машину, мы бы тут же приняли на вооружение и ее, и твою «Акулу»!».
Оппоненты разошлись глубоко за полночь. Назаренко, лично принимавший участие в испытаниях самолетов непосредственной поддержки войск, а потом работавший старшим военпредом в фирме «Сухого», в целом ничего не имел против концепции одноместного штурмовика, но понимал и расклад сил на Большой Пироговской.
Вернувшись домой, Михеев лег и попытался заснуть. Сон не шел. Мысли вертелись вокруг фразы Станислава Васильевича. Но строить «апачеподобную» машину Генеральный не мог и не хотел. И не потому, что получился бы «соосный Ми-28». В конце концов, на «Черной Акуле» был действующий и вполне эффективный на тот момент бортовой прицельно-поисково-навигационный комплекс. Сергей Викторович вспоминал отчеты по боевому применению «крокодилов» в Афганистане. Анализ причин потерь показал, что в 14 случаях гибель машины была вызвана неинформированностью оператора о ранении или смерти пилота: сидя в передней кабине, оператор, хотя и имел рудиментарные органы управления вертолетом, но просто не успевал перехватить на себя управление. А все решали секунды.
Неожиданно в голову врезалась мысль: «Надо экипаж посадить рядом». Корабельные вертолеты, на которых специализировалась Фирма, имели именно такую компоновку. Ми-8, все чаще оснащавшийся подвесным вооружением и использовавшийся в качестве эрзац-штурмовика, по эффективности взаимодействия членов экипажа также превосходил «крокодила». Вспомнил Генеральный и информацию о спецвариантах «блэкхоха», также вооруженного и ракетами, и пулеметами.
Главный вопрос возник сразу же: впишется ли такая компоновка в мидель Ка-50? Лежа в постели, Михеев рассчитывал, уложится ли новая компоновка в габариты Ка-50. Навскидку получалось, что миделевое сечение Ка50 позволит разместить пилота и штурмана бок о бок. Решение действительно могло стать ответом на запрос военных – заменить кабину, отрезав носовую часть по 7 шпангоуту, посадить экипаж рядом. Командира – слева, оператора – справа. Управление сделать полностью идентичным. Технический облик «вытанцовывался». Засыпая, Михеев победно думал:
«Хотите двухместную – будет вам двухместная! Но не такая, как вы ожидаете!»
Новый облик
Утром машина за каких-то сорок минут доставила Михеева из центра Москвы в Люберцы. Генеральный, отменив все встречи, немедленно вызвал Е.В. Сударева, М.А.Купфера и С.В. Носова, тогда – начальника бригады в ОТП. Полный тезка Михеева, кроме прочего, был первым в России авиационным конструктором, имевшим к тому же дизайнерское образование. Задача Носову была поставлена конкретная: незамедлительно проработать компоновку новой кабины с двумя членами экипажа и посадкой «бок-о-бок». Ее следовало состыковать с фюзеляжем Ка-50 по седьмому шпангоуту.
Для сокращения объема переделок в условиях хронического недофинансирования стоит напомнить, что на дворе были девяностые годы – Генеральный дал указание по максимуму использовать конструктивные элементы «Черной Акулы», а также, естественно шасси, кресла К-37, механизмы управления.
С точки зрения дизайна, да и конструкции вертолета подобные вводные казались неудачными. Но двухместный вариант предстояло построить на крохи, которые выделит Минобороны в конце года. В то время у военных появилась «замечательная традиция» – в III-IV квартале сообщать, что осталась пара десятков миллионов недемоминированных рублей, которых тогда называли «деревянными». Дескать, либо «Камов» сам освоит эти деньги и за это что-нибудь сделает в рамках ОКР, либо эти деньги целиком уйдут на другие цели.
Как сейчас вспоминают создатели первого варианта двухместной машины с расположением экипажа «бок-о-бок», плоды творения восторга не доставляли никому. 30-й отдел КБ, возглавляемый тогда А.Ю. Вагиным, с трудом «впихивал» конструктивные элементы «Акулы» в новую компоновку. По словам Александра Юрьевича, порой приходилось идти на нестандартные решения – например, для того, чтобы использовать лобовые бронестекла от Ка-50, в двухместной модификации их перевернули «вверх ногами». За седьмым шпангоутом появилась переходная часть, с помощью которой обводы широкой кабины соединялись с обводами старого фюзеляжа. Поворот лобового остекления «вверх ногами» был вынужденным — иначе при такой компоновке невозможно было обеспечить катапультирование экипажа.
Но Сергей Викторович требовал максимального использования готовых элементов – только это могло стать обоснованием сжатых сроков выполнения проекта. Следует напомнить, что это было в 1994 г., в то время, когда министры-капиталисты уверенно вели страну в светлое будущее поставщика нефти и газа Вашингтону и Брюсселю, а отечественный ОПК считался камнем на шее «освобожденной России».
Забегая вперед, можно сказать, что замысел Генерального полностью удался. Военные вдохновились идеей получить перспективную машину с минимальными затратами собственных ресурсов. А генеральный директор ОАО «АК «Прогресс» С. Бодня в присутствии высоких чинов из МО РФ и Главкомата ВВС сделал уверенное заявление, смысл которого можно передать примерно так:
«Да с такой унификацией мы начнем делать эти вертолеты хоть завтра».
Тем временем Генеральный разрабатывал новую концепцию. Если военные требуют двухместную машину, то надо было расширить область ее применения в том числе ночью. Правда, для работы в темное время суток в 1994 г. у нас просто не было никаких технических предпосылок: первые и единственные пилотажные очки ночного видения ОВН-58, срочно разработанные в НПО «Орион» в середине 1980-х гг. для нужд ВВС 40-й армии, развития не получили. О судьбе «Столба» и «Меркурия» можно было только печалиться…
Но не было бы счастья – да помогли проблемы еще с одной машиной. Еще в 1984 г. была открыта тема разработки многоцелевого легкого вертолета, предназначенного в первую очередь для ведения разведки. Вообще говоря, ВВС нужна была отечественная «Кайова Уорриор». Первоначально, выигравший очередной конкурс ВНТК имени Камова предполагал разработать легкую машину с максимальным взлетным весом до 4 т, способную в десантном варианте перевозить 5-6 человек. Машина должна была быть одномоторной с ГТД производства Омского двигателестроительного завода, который в то время делал ГТД для танков Т-80. Но аппетиты Главкомата росли во время еды.
В 1990 году камовцы защитили эскизный проект уже двухдвигательной машины с двумя рыбинскими РД-600 и взлетным весом 6,5 т. К сожалению, отечественное моторостроение тоже хромало на обе ноги. «Боевого» РД-600 так никогда и не появилось. Посему проект Ка-60 начал трансформироваться, в Ка-64 в партнерстве с Agusta, потом в Ка-62 с иностранным двигателем, а ВВС тем временем остались без разведчика. Впрочем, история Ка-60 нуждается в отдельном описании…
Это обстоятельство и дало С. В. Михееву необходимое обоснование для двухместной модификации Ка-50. Новая машина должна совместить функции разведчика, целеуказателя и командного пункта. Тем более, что в увеличившейся носовой части фюзеляжа прекрасно прописывался только что созданный в московском «АООТ-НИИ Радиостроения» («Фазотрон-НИИР») радиолокационный комплекс «Арбалет». Фазотроновцы обещали сделать чудо-комплекс, состоящий из локатора кругового обзора L-диапазона, который можно было установить над втулкой несущих винтов, и локатора Ка-диапазона с высоким разрешением. Именно для последнего нужно было место под антенну с большой апертурой. Такая антенна «влезала» в носовую часть Ка-60, а теперь могла поместиться перед кабиной экипажа двухместной модификации Ка-50. Кроме того, для Ка-60 разрабатывался и еще один прибор – ГОЭС-450, имевший приборы ночного видения, лазерный дальномер, обнаружитель лазерного пятна. Наличие этого прибора, дополненного прицельным оборудованием, на командной разведывательно-ударной машине могло сделать Ка-52 непревзойденным вертолетом.
Сомнений в том, что камовцы смогут создать летающий командный пункт не было ни у них самих, ни у военных – противолодочные вертолеты, на создании которых долго специализировалась Фирма, имели, как сейчас модно говорить, «сетевую схему взаимодействия», ведь групповой поиск подводной лодки противника требовал не только высокой степени автоматизации процесса, но и постоянного информационного обмена между бортами, участвующими в поисковой операции.
Командир группы – вот зачем был нужен второй член экипажа на двухместном варианте «Черной Акулы». Новая машина смогла бы с помощью БРЛС обнаруживать малоразмерные замаскированные цели на дальности 25-30 км, и, либо уничтожать их сама, либо давать целеуказание ударным вертолетам, а также осуществлять функции прикрытия – радар «Арбалет-L», как планировалось, мог на дальности 57 км обнаруживать воздушные цели, а экипаж мог бы атаковать их с использованием управляемых ракет Р-73.
Представленная С. В. Михеевым концепция не могла не понравиться Главкомату. Естественно, 30 ЦНИИ провел соответствующие исследования, получил предвиденные Генеральным результаты. Теперь у военных все сходилось: одноместные «Акулы» могли бороться с танками, как и следовало из итогов бесконечного конкурса, а милый их сердцу двухместный вертолет должен был быть их командиром. А без него не могло быть и одноместной машины. Документы были подписаны, финансирование проводилось по той же статье, что и работы по Ка-50.
Макетный участок спешил. Изделие надо было не просто сделать – надо было сделать в установленный срок. И представить его на макетную комиссию уже в сентябре 1994 г. С.В. Носов, отставив в стороне остальные дела, почти весь день проводил на участке. По его указанию рабочие сделали из дерева рамки дверей и лобовых стекол Ка-50. Конструкция дорабатывалась «по месту». Пристыковав новую носовую часть к фюзеляжу, сотрудники участка в своем понимании эстетики с помощью пенопласта, стеклоткани и эпоксидной смолы «сгладили» переход. Появившийся чуть позже Носов пытался заставить макетчиков срезать плоды их трудов, но те уперлись – так смотрится лучше, все равно, ведь, потом заставят делать плавный переход, но это потом. В конечном итоге начальник бригады 3 ОТП лично сделал много своими руками.
Макет был готов. Но дизайн, как говорится, не вдохновлял никого, включая и самого Генерального. Но всего за несколько месяцев (по тем временам в чрезвычайно сжатые сроки) появился облик новой машины, которой суждено было вдохнуть новую жизнь в разработку ударных вертолетов нового поколения.
Состоявшаяся в сентябре 1994 г. Макетная комиссия тоже в восторг от внешнего вида не пришла. Перечень замечаний был весьма внушителен. Но главное было достигнуто – военные одобрили идею. Теперь появилось время и юридические основания для превращения «гадкого утенка» в перспективный разведывательно-ударный вертолетный комплекс.
Кстати, свое слово на Пироговке сдержали. Появление макета двухместной версии Ка-50 подстегнуло оформление документов о принятии на вооружение самой «Черной Акулы». 28 августа 1995 г. Президент Российской Федерации Б.Н. Ельцин подписал соответствующий указ.
Первый «Аллигатор»
Руководителем ОКР «Аванганд-2» был назначен главный конструктор Е. В. Сударев. Ведущим конструктором по проекту выбран А. А. Полугрудов. Проработку нового облика машины, естественно, поручили С. В. Носову, на этот раз не ограничивая дизайнера вводными по поводу использования элементов кабины «Черной Акулы».
Облик родился достаточно быстро. Уже 15 марта 1995 г. Евгений Васильевич утвердил эскиз нового двухместного варианта, получившего уже индекс Ка-52. Машина получила скругленное
остекление, вполне изящную носовую часть, куда вписывалась антенна «Арбалета». Над кабиной появилось место для «шарика» «Самшит». Особенностью первого варианта стало наличие еще одного ГОЭСа, установленного внизу фюзеляжа слева от оси машины. А вот справа находилась головка перископического визира, через который штурман-оператор (или командир) мог наблюдать нижнюю полусферу.
Интересно, что, по замыслу С. В. Носова, пилот должен был быть оснащен очками ночного видения с необычной оптической схемой – блоки монокуляров с ЭОПами располагались по бокам шлема, а получаемое ими изображение передавалось на полупрозрачную пластину перед глазами летчика. Такого рода «коллиматорные» ОНВ были некоторое время «в тренде». В частности, именно эту схему применили немцы, создавая ОНВ для «Тигра». Подобные работы проводились и американской ITT, и российской «Геофизикой-НВ». Но особенности работы в таких очках, определяемые параллаксом изображения, ограничили перспективы их распространения.
Таким образом, уже в марте 1995 г. родился облик всепогодного ударно-разведывательного вертолета круглосуточного применения, оснащенного всеми мыслимыми на тот момент приборами обнаружения наземных и воздушных целей. Однако замысел еще предстояло реализовать.
Первоначально строить Ка-52 рвался гендиректор «Прогресса» С. Бодня, на каждом совещании утверждавший, что мощности завода позволяют легко изготовить новую кабину и пристыковать к фюзеляжу одного из невостребованных Ка-50, стоявших в замершем цеху готовой продукции. Но арсеньевцам нужны были деньги, а также разрешение Минобороны, которому принадлежали все «Черные Акулы», даже оставаясь на балансе предприятия.
Время шло и заместитель Генерального по производству А.Ф. Вакуленко предложил выполнить работы силами опытного завода. Для переделки был выбран серийный вертолет постройки Арсеньевского завода, точнее изделие В-80 01-02 (заводской номер 3538053201012). 01-02 был передан военными на «Камов» для проведения опытных работ по теме «Авангард» и в 1995 г. базировался на ЛИКе в Жулебино.
Несмотря на значительный объем работ переделка конструкции шла высокими темпами. И это – в середине 1990-х гг.! Может быть, не все помнят, но тогда зарплата выдавалась крайне нерегулярно и измерялась в сотнях тысяч, а то и в миллионах рублей. Государственный оборонный заказ сократился до минимума. Родина старалась финансировать НИР и частично ОКР для того, чтобы сохранить хотя бы остатки квалифицированных кадров.
Надо сказать, что фирме «Камов» было не легче. Акционерное общество контролировалось государством в лице Госкомимущества, который хотел пристроить ценные бумаги куда-нибудь. Наемных успешных менеджеров с дипломом MBA в кармане не было: они еще учились в школах и университетах. Главным по добыванию денег был заместитель Генерального директора — главный конструктор В. А. Касьяников, выросший в конструкторском бюро. И деньги появлялись. Тогда брались за все – для правительства Москвы строили Ка-32А2, для Швейцарии – Ка-32А1. Смогли успешно завершить госиспытания вертолета радиолокационного дозора Ка-31. Уход инженеров и рабочих из КБ и завода удалось предотвратить. На фоне других предприятий отрасли камовцы чувствовали себя относительно уверенно.
Вот в этих условиях и строился Ка-52. Естественно, что в тот момент средств на разработку нового комплекса просто не было, хотя Генеральный понимал, что «Рубикон» явно устарел. Времени тоже катастрофически не хватало – машину надо было предъявить до того, как многочисленные недруги не добьются вообще закрытия ОКР «Авангард-2».
Это и определило некоторые технические решения машины, получившей индекс В-80Ш2. Позднее любители авиации начнут спорить – есть ли на Ка-52 бронирование. Ответ достаточно прост: в тот момент было принято решение новую кабину выполнять из обычных конструктивных материалов – алюминия и стеклопластика. Остекление было разработано НИИ Технического стекла тоже практически в пожарном порядке и на В80Ш было без бронирования.
Также в целях сокращения сроков проектирования приборные доски на месте летчика и штурмана (командира звена) пока сделали практически идентичными, разместив только пилотажные приборы. Слева установили, правда, прицел ИЛС, но соединять его пока было не с чем. А вот двойное управление появилось сразу, что снимало вопрос об учебно-боевой машине для подготовки пилотов на Ка-50.
Непросто было решить вопрос об аварийном покидании вертолета. Катапульту в новой носовой части фюзеляжа испытывать было некогда, поэтому кресло К-37 установили, можно сказать, в упрощенном варианте – в качестве авариестойкого сиденья, в чашку которого укладывался парашют. В экстренной ситуации экипаж мог воспользоваться устройством принудительного открывания боковых створок фонаря. Сначала военные согласились с таким решением, но потом сослались на расчеты, согласно которым, сбросить остекление было, якобы, невозможно на скорости выше 200 км/ч, поскольку его прижмет к фюзеляжу. КБ засело за работу в поиске ответа. Проблему удалось решить нетрадиционным способом – пришедший в 1995 г. на фирму летчик-испытатель А. К. Смирнов зашел к главному камовскому аэродинамику Э. А. Петросяну и доказал, что в случае критической ситуации на высоких скоростях придаст вертолету скольжение путем «дачи педали» и обеспечит срыв фонаря.
Эдуард Арутюнович восторженно произнес:
«Да тебе премию надо дать! Мы тут голову ломаем, а решение на поверхности!»
Правда, про то, что премию таки выдали, Александр Константинович не помнит, но его идею записали в руководство по летной эксплуатации (РЛЭ), действовавшее на время испытаний.
Забегая вперед, следует разочаровать любителей дутых сенсаций. Серийные Ка-52 имеют и бронирование, и катапультируемые кресла экипажа, и эффективно действующий автопилот. Все, что было задумано изначально, постепенно появлялось на «восемьсот шестой», включая все новое и новое БРЭО. Но это уже другая история.
Имя для машины
Выбор имени собственного для Ка-52 произошел в 7-м цеху Опытного завода. Генеральный за годы своего руководства предприятием взял за правило прежде, чем подняться в рабочий кабинет, посещать сборочную площадку, смотреть на новые машины, беседовать с рабочими.
В то утро, зайдя в цех, Сергей Викторович увидел Ка-52 под ракурсом «3/4» спереди. В голову пришла неожиданная ассоциация. Совсем недавно Михеев был на выставке в Сингапуре. Организаторы поездки решили в свободное время организовать для нашей делегации экскурсию на крокодиловую ферму.
Там Генеральный увидел забавный аттракцион. Крокодилы неподвижно лежали в зловонном мутном бассейне, не реагируя на толпы туристов. Местный служащий доставал из ведра тушку курицы, брал ее за голову и начинал раскручивать ее над головой. Тушка летела над бассейном. И неожиданно кажущиеся ленивыми и меланхоличными рептилии стрелой взлетали в воздух в надежде первым перехватить добычу. Мгновенный лязг челюстей и тушка курицы исчезала в пасти. Животное плюхалось обратно и снова делало вид, что оно «просто бревно».
Вот и сейчас, увидев приплюснутую морду Ка-52, с выпуклыми «глазами» фонаря, прижавшееся к земле «тело», Михеев подумал:
«Так это настоящий крокодил! Точнее – аллигатор! Он будет, как мечтал Воробьев, «подпрыгивать», в один миг обнаруживать и поражать цель, и опять — на предельно малые высоты».
Вернувшись в кабинет, Генеральный вызвал В.А. Касьяникова и Е.В. Сударева и рассказал о своей идее. Имя понравилось. Было решено еще до первой демонстрации машины нанести на борт имя. Так, в буквальном смысле слова из чрева «Черной Акулы» родился «Аллигатор». Ведь именно на «01-02», превратившейся в «806» когда-то в далеком 1993 г. появилась надпись Black Shark перед демонстрацией на авиасалоне Le Bourget ’93.
Сергей Викторович к тому моменту пришел к выводу, что без соответствующей рекламной кампании, или, как сейчас говорят, «пи-ар-акции», пробить стену равнодушия и апатии в кабинетах на Пироговке и Фрунзенской набережной было невозможно. Поэтому фирма «Камов» пошла на достаточно неординарный ход. 16 ноября 1996 г. группа российский журналистов была приглашена в Люберцы, где на площадке перед сборочным цехом их вниманию был представлен новый черный вертолет с надписью «Аллигатор» на борту. Даже непосвященным была видна родственная связь этой «рептилии» с «Акулой». Но «морда», то есть, конечно, носовая часть фюзеляжа удивила. Как впечатлили и подвески под крыльями – тяжелые управляемые ракеты Х-25 и ракеты «воздух-вохдух» Р-73. Безусловно, специалисты понимали, что это только весовые макеты, но расширение возможностей ударного вертолета поражало.
Было еще, чем удивить гостей. ГОЭС-640 «Самшит» был, правда уже знаком экспертам, хотя предполагалось, что внутри кроме дневной телекамеры и лазерного дальномера-целеуказателя будет впервые установлен французский тепловизор. Но вот носовой обтекатель получил совсем необычную форму. В его нижней части была установлена круглосуточная обзорно-прицельная система «Ротор», имевшая подвижку в горизонтальной плоскости в пределах ±120°. «Ротор» имел два оптических окна, одно из которых должно было служить входным для французского же тепловизора Victor.
«Пи-Ар»-ход сработал. Та самая «общественность», с которой нужно было связаться через прессу, отреагировала почти мгновенно. О машине сразу же заговорили. ГК «Росвооружение» незамедлительно убедила С. В. Михеева, что «Аллигатор» надо везти в Индию, на выставку в Бангалоре, не дожидаясь подъема в воздух.
Впрочем, пресса и выставки были естественно лишь фоном для подготовки первого полета, к которому готовились все – КБ, Летно-испытательный комплекс, Опытный завод, Заказчик.
Перед стартом
Историю создания Ка-52 невозможно представить без А. К. Смирнова, поэтому логика требует небольшого рассказа об этом человеке.
Александр Константинович Смирнов родился 26 августа 1952 г. В авиацию как и многие вертолетчики попал через Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков, которое закончил в 1973 г. Как один из лучших пилотов на курсе был оставлен инструктором в СВВАУЛ. А в 1979 г. смог пробиться в элиту и быть зачисленным на испытательную работу в ГНИКИ ВВС. За плечами к середине 1990-х гг. были десятки образцов авиационной техники, в том числе Ка-50 и Ми-28.
Вот лишь несколько извлечений из характеристики на А. К. Смирнова в представлении на присвоение звания Героя России:
«При определении характеристик устойчивости и управляемости вертолета Ка-50 на режиме предельных значений скорости и угла скольжения произошел отказ путевого управления. …В такой ситуации летчик имел право катапультироваться, но принял иное решение, позволившее сбалансировать вертолет и успешно завершить полет…
При проведении государственных испытаний вертолета Ми-28 в полете по определению возможности и безопасности стрельбы из подвижной пушечной установки произошел отказ управления… А. К. Смирнов смог успешно завершить полет и сохранить машину…
Впервые применил вертолет как средство пожаротушения в ночное время…»
Таких пунктов, каждый из которых в советское время расценивался как подвиг, набралось к 2013 г. полторы страницы. Жаль, но в руководстве профильного Министерства и даже в Администрации Президента Российской Федерации до сих пор так и не смогли найти Александру Константиновичу, как и его коллеге Александру Сергеевичу Папаю достойного их места в плеяде Героев.
К моменту, когда Смирнов в декабре 1995 г. пришел на Фирму, за его плечами были 16 лет испытательской работы на НИИ ВВС, а на груди – знак «летчик-испытатель 1 класса». По этим категориям он превосходил и Ю. Тимофеева, и О. Кривошеева, считавшимися уже едва ли не старожилами на «Камове». Поэтому, по инициативе начальника летно-испытательной службы Г.В. Сигеева, в качестве человека, которому будет доверен первый подъем машины в воздух был выбран именно Смирнов. Вторым на борту по настоянию Александра Константиновича был назначен не пилот, и не штурман, а бортинженер. Смирнов полагал, что главной задачей сидящего справа от него специалиста должен стать контроль параметров работы двигателей, которым предстояло оторвать от земли вертолет, на полтонны тяжелее «Черной Акулы». С этим лучше справится именно инженер, на восприятие которого не будут накладываться летные навыки пилотов и штурманов. Генеральный согласился с обоснованностью такого решения. И в полетный лист была вписана фамилия бортмеханика-испытателя Д. Б.Титова.
Аэродинамики пытались прогнозировать поведение машины в воздухе. Все-таки в конструкции произошли достаточно существенные изменения. Она стала тяжелее на полтонны – отсутствующее оборудование и предполагаемое бронирование имитировали стальные пластины балласта. Носовая часть стала короче и шире. Определенную тревогу внушала именно ширина. Э. А. Петросян и коллеги из числа двигателистов переживали – не создаст ли новая кабина препятствий для потока воздуха, поступающего на турбины. Сложность заключалась в том, что поведение В-80Ш2 прогнозировалось методом математического моделирования, поскольку возможности продуть машину в аэродинамической трубе не было. Не то, чтобы в России кончились бы трубы или закрылся бы ЦАГИ, но теперь все хотели денег и требовали почти бесконечного времени для написания отчетов.
С машины сняли не получивший развития «Ротор». Носовую часть закрыли новым обтекателем. Под крылом заняли место контейнеры СБИ (система базовых измерений), под одной консолью магнитно-записывающее оборудование, под второй – контейнер с осциллографическими приборами.
А. К. Смирнов спустя 17 лет вспоминал, что тоже волновался. Да, опыт у него был колоссальный, но это был, по его словам, «первый полет для машины, да и для меня». Александр Константинович примерялся к новой кабине – многое было знакомым по «Черной Акуле» и по милевским «восьмеркам». На рабочем месте вроде ничего не стесняло. Обзорность достаточная. Правда, первый полет предстояло совершить с отключенным автопилотом. Но Смирнов был профессиональным испытателем, чтобы это обстоятельство сказалось бы на его настроении.
Практически дневал и ночевал на ЛИКе в Жулебино ведущий инженер по летным испытаниям Е.Н. Ямщиков, много сделавший для судьбы «Алигатора». К сожалению, Евгений Николаевич спустя четыре года умер, сразу после удачного показа Ка-52 южнокорейским летчикам в Торжке. Но об этом позднее…
Наконец, 22 июля 1997 г. начались наземные испытания по проверке безопасности от флаттера. Утром 25 июля в Жулебино испытали машину на земной резонанс и подготовили ее к первому подъему.
Генеральный был уверен в успехе. Он не сомневался в правильности выбранного технического решения, в расчетах Э. А. Петросяна, квалификации А. К. Смирнова и Е. Н. Ямщикова. Сергей Викторович твердо считал, что команде главного конструктора Е. В. Сударева удалось сделать новый аппарат. Поэтому без особых колебаний С. В. Михеев пригласил на ЛИК всех, кого надо было убедить в том, что «Камов» практически по собственной инициативе и за мизерные деньги способен двигать прогресс. Прибыл в Жулебино и командующий армейской авиацией генерал-полковник В. Е. Павлов, находившийся тогда в зените славы.
Смирнов и Титов заняли место в кабине. Крайняя проверка. Запуск. Контроль показания приборов. Команда руководителя полетов. Машина выехала в зону старта. Александр Константинович вспоминал, что осторожничал, неизвестно, что ждало впереди, но взлет получился энергичным. «Аллигатор» легко оторвался от земли. Полет был непродолжительным. Висение от 2 до 15 м, подъем, приземление. «Рептилия» таки полетела.
Все собравшиеся были искренне счастливы. Время было, что говорить, невеселое. А тут — такое! Первый спроектированный в РОССИИ (!) вертолет.
Пусть даже близкий родственник «Акуле», но новый! Абсолютно новый. Народ повалил на торжественный банкет.
Вот только не везло А. К. Смирнову. По несчастливой случайности именно на 25 июля его, совмещавшего испытательную работу с полетами на фирме «Аэрокамов», назначили дежурным по противопожарным вылетам – в Подмосковье традиционно горели торфяники, и фирменный Ка-32 был одним из самых эффективных средств по борьбе с ними.
Впрочем, Александр Константинович время не терял. Писал в курилке отчет, обращая внимания на нюансы поведения машины. В целом, совпадение с расчетами Э. А. Петросяна было очень высокое. Впрочем, какие-то глубокие выводы делать еще было рано — состоялся только первый подъем «Аллигатора» в воздух.
Рептилия учится летать
За праздником первого полета последовали, что называется, суровые будни. Для любителей статистики возможно будет интересно узнать, что первый цикл испытаний продолжался до 13 августа. Погода стояла отменная -температура от 19 до 25°С, ясно, малооблачно. Для проведения полета по кругу В-80Ш2 погрузили на трейлер и ночью в сопровождении спецмилиции отвезли на аэродром «Чкаловский». Тот же экипаж уверенно выполнил полетное задание, в ходе которого А. К. Смирнов отметил «нейтральность путевого управления». По словам летчика, «куда ручку двинул, туда и пошла», что не соответствовало требованиям. Решение проблемы в КБ нашли достаточно быстро – был изменен угол наклона стабилизатора. В итоге появилась необходимая продольная устойчивость.
В ходе испытаний были осуществлены полеты на скоростях до 196 км/ч, висение на малых высотах, разворот, перемещение вбок и назад со скоростями до 20 км/ч. Экипаж отработал и виражи с креном до 30°. После чего машина уже своим ходом вернулась в Жулебино, чтобы начать подготовку к МАКСу.
Генеральному надо было доказать, что фирму «Камов» убить не удалось. По согласованию с ВВС над аэродромом в Жуковском должен был пройти строй из серийных Ка-50 из состава 344 ЦБП и ПЛС, во главе которого должен идти В-80Ш2. «Аллигатор», естественно, доверили пилотировать А. К. Смирнову. Сложность задачи состояла в том, что проход производился сразу после «президентского показа», того самого, на котором Б.Н. Ельцин произнес знаменитые слова:
«Летчик – Герой, а Генеральный конструктор – нет?»
То есть Ка-52 должен был стартовать с аэродрома ЛИИ, уйти к Мячково, в небе над которым соединиться с группой «Акул», ведомых генерал-майором Б. Воробьевым. Но несмотря на сложности задуманного и традиционные для наших ВВС накладки, профессионалы блестяще выполнили свою задачу. И Президент, и отечественная публика, равно как иностранные наблюдатели восторженно приняли демонстрацию возможностей российского авиастроения.
Но впереди было самое главное – превратить В-80Ш2 в действительно эффективную разведывательно-ударную машину. А для этого надо было научить «Аллигатор» стрелять.
источник: под редакцией Михаила Лисова «История «Черной акулы» глазами создателей» «Авиация и космонавтика» 2015-02
