В гонке со временем в 1980-е гг. камовцы пошли на решения, еще тогда представлявшиеся паллиативными, в частности, на установку прицельного комплекса «Шквал-В» от самолета-штурмовика Су-25Т, обеспечивавшего наведение ракет «Вихрь». Прицельно-навигационный комплекс «Рубикон» включал в себя кроме «Шквала» также систему управления оружием и прибор отображения информации, обеспечивавший вывод пилотажных и прицельных марок на ИЛС (индикатор на лобовом стекле). На тот момент «Рубикон» казался чудом техники, действительно обеспечивая возможность боевого применения одноместного противотанкового вертолета, правда, только в дневное время.
Уроки операции «Буря в пустыне» не остались в Союзе незамеченными. Однако вопрос о замене БРЭО для решения новых задач в новых условиях был поднят не военными, как это следовало ожидать, а разработчиками. Осенью 1991 г. в Военно-Воздушную Инженерную Академию им. проф. Н. Е. Жуковского приехала Алла Александровна Макагон, в то время – заместитель главного конструктора. Туда ее направил Генеральный, поставивший задачу найти специалистов-энтузиастов для решения очередной уникальной проблемы – создания для Ка-50 нового прицельно-навигационно-пилотажного комплекса (ПрПНК) с высочайшим уровнем автоматизации управления как полетом, так и выполнения функций навигации и наведения при ведении ударных действий по заданным целям.
По счастливому стечению обстоятельств, в «Жуковке» в тот период тоже были настоящие профессионалы, без преувеличения, «горевшие» на работе. Будущих партнеров и друзей Алла Александровна нашла на кафедре «Пилотажно-навигационных комплексов и авиационных тренажеров», возглавлявшейся тогда учеником академика Александра Аркадьевича Красовского д.т.н. профессором полковником Геннадием Павловичем Чигиным. По воспоминаниям B. C. Калабухова, тогда еще майора и старшего преподавателя, профессор Г. П. Чигин, обладавший живым характером и веселым нравом, будучи ученым-практиком, с интересом принимал личное участие во всех работах и при этом, будучи весьма демократичным руководителем, не препятствовал своим сотрудникам проявлять инициативу и, по сути, руководил отдельными работами, оставаясь как бы в тени, но тем не менее, «держа руку на пульсе».
Одним из ведущих исполнителей совместных проектов и стал Владимир Сергеевич Калабухов, возглавлявший на кафедре исследования в области человеко-машинного взаимодействия. Вместе с Аллой Александровной Макагон им были сформулированы основные положения концепции «боевой навигации» одноместной ударной машины:
- • «автоматический подхват» управления пилотированием вертолета при переходе летчика к решению задач поиска, сопровождения цели, прицеливания и применения оружия;
- • автоматическое либо автоматизированное решение задач оперативного (непосредственно в полете) целераспределения между вертолетами разведывательно-ударной группы в зависимости от уровня обученности экипажей нанесению ударов по конкретным целям в имевшихся условиях полета и в зависимости от остатка топлива и наличия средств поражения на конкретных вертолетах;
- • автоматическое либо автоматизированное оперативное перепланирование маршрутов безопасного, скрытного, согласованного по месту и времени выхода вертолетов группы в автоматически выбранные наилучшие по условиям выполнения задачи точки начала прицеливания и выполнения боевых маневров;
- • автоматизированное либо автоматическое безопасное, согласованное по месту и времени групповое маловысотное боевое маневрирование на маршрутах скрытного выхода к целям и непосредственно при выполнении ударных действий;
- • автоматизированный либо автоматический выбор оружия с учетом характера цели и потребного наряда сил для ее поражения, а также собственно расчет алгоритмов применения пушки, НАР и УР по целям в реальном времени;
- • автоматизированный либо автоматический расчет траекторий скрытного маловысотного выхода вертолетов группы в точки сбора и в исходные точки обратного маршрута.
По авторитетному мнению Калабухова, уже в начале 1990-х гг. специалистами ОКБ «Камов» и ВВИА им. Жуковского были сформулированы основные идеи построения и принципы реализации системы интеллектуальной поддержки экипажа при решении тактических задач в форме «системы боевой навигации» вертолета. В США и в странах Западной Европы об автоматизации решения тактических задач и вписывании их в концепцию сетецентрической войны заговорили относительно недавно – практически после 2010 г.
В статье описание концепции занимает немного места, но эта работа потребовала предельной концентрации и «перелопачивания» большого объема информации, тем более, что аналогов на Западе не было. Стоит упомянуть, что НИОКР по данной теме проводились в период, когда военные в Москве после окончания служебного времени искали возможность подработать, чтобы обеспечить семьи хотя бы продовольствием – ведь когда денежное довольствие и выдавали (спустя пару месяцев), то купить на него мало что было можно.
В исследованиях Владимиру Сергеевичу активно помогали адъюнкты Александр Иванович Неизвестных и Валерий Валерьевич Булгаков. Совместными усилиями в деталях ими были отработаны алгоритмы оперативного целераспределения и автоматизированного оперативного планирования полетных заданий для группы вертолетов с учетом наличия цифровой картографической информации и датчиков впереди лежащего рельефа – прежде всего, БРЛС. Правда, бортового локатора на «Акуле» не было. Но и первые модификации «Апачей» радара не имели, а возможности РЛС Longbow на AH-64D были недостаточны для самостоятельного решения боевых задач. Поэтому «Апачи» в бою обеспечивались вертолетом-разведчиком OH-58 Kiowa Warrior. В роли «Кайовы» на тот момент мыслился Ка-60, но в процессе НИОКР возникла идея передать функции управления на машину с аналогичными «Акуле» летно-техническими и боевыми характеристиками.
Жуковцы зашли вообще в область фантастики. В то время как тысячи инженеров и ученых превращались в «челноков» и ездили в Польшу за товаром, Калабухов и Неизвестных приступали к реализации концепции нейробионических сетей и попытались создать нейросетевые продукционные системы искусственного интеллекта, позволяющие строить гибкие логики и правила управления режимами «системы боевой навигации» с учетом моделей психофизиологического состояния летчика-оператора. В рамках ОКР, открытой в 1993 г., ими была предложена архитектура функционального программного обеспечения для решения задачи «боевой навигации».
К середине 1990-х гг. на кафедру из Института авиационной и космической медицины перешла прикомандированная туда лаборатория НИИАО под руководством Владимира Юрьевича Луканичева. Новые сотрудники включились в создание в Академии распределенного интерактивного тренажно-моделирующего комплекса (РИТМ-комплекса) на основе макета кабины вертолетов Ка-50, предоставленного в распоряжение B. C. Калабухова по личному указанию Генерального конструктора ОКБ «Камов» С. В. Михеева. Позднее Сергей Викторович распорядится передать в Академию и макет двухместного Ка-52.
На РИТМ-комплексе отрабатывались пилотажные модели вертолетов, модели навигации по цифровым картам и применения оружия, а также системы имитации визуальной обстановки как для стендов фирмы «Камов», так и для пилотажных тренажеров, которые предполагалось создать для подготовки летчиков. Серьезный вклад в моделирование внес прославленный летчик-испытатель Н. П. Бездетное, предложивший, в частности, концепцию образной индикации с вертолетом-лидером. На РИТМ-комплексах были отработаны кадры для перспективных и многофункциональных индикаторов (МФИ), пришедших на смену аналоговым приборам. На основе проведенных работ позднее в ОАО МНПК «Авионика» под руководством А.В. Воробьева и перешедшего туда B. C. Калабухова был создан тренажер отработки боевого применения вертолета Ка-50.
Формирование коалиции
Проведенные исследования в Академии при активном участии группы А. А. Макагон, в том числе тогда еще относительно молодого В. Ю. Субботина, позднее выросшего в главного конструктора Фирмы по авионике, позволили совместно со специалистами 30-го ЦНИИ ВВС подготовить техническое задание на ОКР по созданию новых ПрПНК для вертолетов Ка-50 и Ка-52, а также ТЗ на вертолетную БРЛС «Арбалет», нашлемную систему целеуказания и другие системы. Имея на руках значения желаемых характеристик, Генеральный конструктор приступил к формированию кооперации для решения сверхсложной задачи: в условиях 1990-х гг. надо было создать БРЭО, которое бы вывело «Акулу» на уровень, если не перспективного «Команча», то уж пары «Апач Лонгбоу» – «Кайова». Головным разработчиком ПрПНК было выбрано ОАО «РПКБ» во главе с Г. И. Джанджгавой. За БРЛС взялся «Фазотрон», а НСЦИ должен был создать ГРПЗ.
Следует отметить, что работа с Раменским ПКБ начиналась в этот раз с серьезного спора. Гиви Ивлианович Джанджгава относился к весьма трудным партнерам по переговорам. В противном случае он вряд ли стал бы ведущим разработчиком авионики в постсоветской России. Ведь в 1990-е гг. нужно было быть не только конструктором и ученым, но и жестким хозяйственником, чтобы удержаться в пучине капиталистических перемен.
Придя в 1964 г. на работу в РПКБ, Гиви Ивлианович связал свою жизнь с Раменским. За это время он прошел трудовой путь от инженера до ведущего конструктора особо сложных объектов. Позднее был назначен начальником тематическо-конструкторского отдела, заместителем главного конструктора, главным конструктором, а в 1991 г. избран руководителем предприятия. К тому моменту он был доктором наук и профессором.
К концу 1990-х гг. РПКБ под руководством Джанджгавы было если не монополистом в сфере авионики, то чем-то очень на это похожим. Вот и в вертолетостроении Раменское чувствовало себя очень уверенно, получив право стать интегратором борта на Ми-28Н. Поэтому в спорах с С. В. Михеевым Гиви Ивлианович был неуступчив – он хотел делать все. Позиция была проста и надежна: дескать, дело вертолетостроителей – «железо», а вся электроника должна быть сосредоточена в одних руках, разумеется, его.
Камовский Генеральный тоже был «не лыком шит». За плечами коллектива было создание очень сложных авиационных комплексов – Ка-25ПЛ, Ка-27, Ка-50, наконец. Эти машины отличались высокой степенью автоматизации управления, насыщенностью всевозможной электроникой, причем разных исполнителей. А «Камов» был головным, как сейчас говорят, «системным интегратором». Сергей Викторович и Гиви Ивлианович спорили, обводя карандашом те или иные системы будущего ПрПНК и настаивая на главенстве своей фирмы. На руках у Михеева был «джокер» – участие в турецком тендере и привлечение израильтян, что позволило не только ознакомиться с западным подходом к проектированию бортового комплекса авионики, но и изучить принципы построения мультиплексного канала информационного обмена по американскому военному стандарту MIL 1553В.
Еще одним козырем С. В. Михеева был индийский заказ на вертолет радиолокационного дозора Ка-31. Эту машину заказал еще советский ВМФ в 1985 г. после тщательного изучения уроков конфликта между Великобританией и Аргентиной вокруг Фолклендских (Мальвинских) островов. Стоит, кстати, напомнить, что эти территории, отдаленные от Лондона на десятки тысяч километров, были по итогам войны 1982 г. возвращены в состав Соединенного Королевства без всяких референдумов.
Однако в начале 1990-х гг. Ка-31 оказался «безхозным» – флоту банально не хватало средств. Вполне перспективная машина могла стать очередной жертвой «демократуры», но к счастью, ГК «Росвооружение» нашло для нее нового заказчика – ВМС Индии, которым срочно потребовалось средство целеуказания и обнаружения целей для новейших фрегатов. В августе 1999 г. Нью-Дели подписал соглашение о приобретении 9 вертолетов радиолокационного дозора.
История Ка-31 заслуживает отдельного рассказа, выходящего за рамки истории «Черной Акулы» и ее наследников. Но этот вертолет сыграл в судьбе Ка-50 и Ка-52 свою достойную роль. Дело в том, что комплекс Ка-31, созданный в Саратове по ТТЗ МО СССР, никак не подходил индийцам. Кроме прочего, к концу 1990-х гг. многие приборы, входившие в состав «старого» БРЭО Ка-31, просто не выпускались. Поэтому фирме «Камов» пришлось начать все сначала, в том числе и при формировании «коалиции». Работу возглавил молодой тогда еще В. Ю. Субботин, ученик Аллы Александровны Макагон, возглавивший вновь сформированное отделение бортового радиоэлектронного оборудования и вооружения и назначенный заместителем главного конструктора.
Новая структура занялась определением облика будущего «борта» Ка-31, в который органично вписались раменские вычислительные машины «Багет-15», многофункциональные индикаторы МФИ, многофункциональные пульты управления МФПУ и многие другие творения коллектива Г. И. Джанджгавы. Проектирование шло параллельно со сложными переговорами российских спецэкспортеров со столь требовательными потребителями, коими являлись индийские моряки. Облик БРЭО Ка-31 был окончательно сформирован командой Михеева и Джанджгавы уже к 1998 г.
Накопленный опыт взаимодействия позволил-таки преодолеть имевшиеся разногласия и по будущему ПрПНК ударного вертолета. Партнеры договорились разделить зоны ответственности. «Камову» досталась роль интегратора, взамен РПКБ получал возможность «прописаться» на борту не только Ка-50 и Ка-52, но и перспективного вертолета ДРЛО, а также не менее перспективного (к сожалению, позднее закрытого по причине отсутствия сил в отечественном двигателестроении) Ка-60у.
В результате появилась «Программа создания унифицированного многофункционального интегрированного комплекса бортового оборудования вертолетов ОАО «Камов». Этот документ имел аж три утверждающие подписи. 1 февраля 1999 г. его подписал Генеральный директор ФНПЦ РПКБ Г. И. Джанджгава. 9 февраля Программу утвердил Генеральный конструктор ОАО «Камов» С. В. Михеев, который тут же поехал в Минобороны России, где союз двух инженеров «освятил» начальник вооружения Вооруженных Сил Российской Федерации генерал-полковник А. П. Ситнов.
Стоит сказать пару слов об Анатолии Петровиче Ситнове, одном из немногих российских генералов, упорно сопротивлявшихся политике разрушения отечественного ОПК. Родившись в семье колхозника в 1944 г., Анатолий Петрович выбрал военную карьеру и поступил в Тамбовское артиллерийско-техническое училище. В Афганистан он попал на 11 лет раньше многих своих коллег – в 1968 г. он был отправлен в эту страну в качестве советника для помощи в освоении поставленных из Союза БТР-60 и БРДМ-2. Позднее, служа в ГРАУ, полковник Ситнов обеспечивал поставки ракетной техники в 40-ю армию. А с 1994 по 2001 гг. Анатолий Петрович занимал пост Начальника вооружений Вооруженных Сил, пытаясь, невзирая на скудное финансирование, поддержать российских оборонщиков.
Новый комплекс Программа определила состав БРЭО новой модификации Ка-50, двухместного Ка-52, машины радиолокационного дозора Ка-31СВ и учебного Ка-50у. Ядром становилась информационно-управляющая вычислительная система (ИУВС). Компьютер обрабатывал данные элементов навигационно-пилотажной системы, в которую входили инерциальная навигационная система, автоматический радиокомпас, допле-ровский измеритель скорости и сноса и другие приборы. Он также обеспечивал функционирование радиостанций различного диапазона, прицельного комплекса, включая телевизионный визир, инфракрасный канал, лазерный дальномер-подсветчик, канал наведения ракет, а также управлял системами противодействия. После обработки ИУВС с помощью многофункциональных дисплеев (МФИ) формировала информационно-управляющее поле кабины экипажа. Это должно было частично решить проблему несоответствия роста функциональных возможностей машины и эргономической загрузки пилота.
На первом этапе работ по новому комплексу средства на него шли из двух источников – деньги за индийский Ка-31, а также бюджетные ассигнования на разработку Ка-60. Именно по теме «Ка-60у» удалось достичь первых результатов. На вертолете устойчиво заработала БЦВМ «Багет-53». Машина относилась к четвертому поколению бортовых компьютеров, характеризовавшихся использованием открытой архитектуры. На ней был установлен самый мощный из выпускавшихся в то время в России процессоров. Мощнее был только процессор истребителя Су-30МКК.
В ходе работы над ПрПНК для Ка-31 и Ка-60у появилась устойчивая связка между «Камовым» и РПКБ. В. Ю. Субботин, Т. Ю. Московец, В. Н. Сафоненков и другие камовцы были частыми гостями в Раменском. Начальник отделения РПКБ В. М. Шерман и талантливый, но рано ушедший из жизни ведущий инженер В. В. Вершков, ездили в Люберцы почти как на свою работу.
Однако у «Касатки», как назвали первый в истории «Камова» вертолет с одним несущим винтом, жизнь откровенно не заладилась, как было сказано выше, подвели двигателисты, так и не создавшие необходимую силовую установку. Минобороны охладевало к этому проекту. Но достигнутые результаты при проектировании «борта» можно было использовать и в других целях.
В сложившейся ситуации С. В. Михеев принял решение: аппаратуру, подготовленную для Ка-60у разместить на борту Ка-50. Для работы был выбран Ка-50 «08» (точнее, 01-04, четвертая машина Арсеневского завода). Эта машина и стала первым боевым вертолетов, оснащенным ПрПНК открытой архитектуры.
Параллельно шло создание первой бортовой РЛС для ударного вертолета. За решение достаточно сложной задачи взялась «Корпорация Фазотрон-НИИР», известная локаторами, установленными практически на всех истребителях-перехватчиках и самолетах фронтовой авиации. В 1990-е гг. фирма за собственный счет разработала локатор «Копье» для модернизированного МиГ-21-93. Изделие оказалось удачным и понравилось индийцам, выбравшим его для доработки все тех же МиГов-21 до варианта МиГ-21 бис UPG. После «Копья» естественно появился «Меч» – локатор Н001 для установки на перехватчик Су-27. Именно эта РЛС стала базой для создания вертолетного радара, получившего собственное имя «Меч-У».
Новый локатор должен был превзойти возможности американского APG-78 Longbow. Это оказалось сложной задачей. «Меч-У» удалялся все далее и далее от первоначального замысла и превратился в радиолокационный комплекс «Арбалет», а в составе Корпорации было создано отдельное направление вертолетных локаторов, которое возглавил Виктор Иванович Кустов.
По первоначальному замыслу фазотроновцев, «Арбалет» должен был состоять из двух локаторов разных диапазонов. Основная РЛС имела антенну типа «щелевая решетка» диаметром 500 мм, что априори определяло превосходство над американским APG-78 по дальности и разрешающей способности.
«Арбалет» «влезал» только на двухместную модификацию Ка-50 – на Ка-52. Но зато конструкция «Аллигатора» позволяла использовать «зеркало» антенны» максимального для вертолета размера, к тому же место установки локатора подвергалось минимальным вибрациям. Обнаружение наземных целей в переднем секторе обзора, в том числе прямо по курсу, производилось в миллиметровом диапазоне, что обеспечивало необходимый радиолокационный контраст при работе по неподвижным малоразмерным целям на фоне отражений от подстилающей поверхности и высокое угловое разрешение.
По утвержденному С.В.Михеевым тактико-техническому заданию, РЛК «Арбалет» должен был обнаруживать наземные цели типа «танк» на дальности до 12 км при высокой точности измерения угловых координат.
Второй антенный пост предполагалось установить над несущими винтами, что должно было обеспечить обнаружение воздушных целей типа «штурмовик», «вертолет» до дальностей 12-15 км, а также угрозу со стороны атакующей ракеты типа «Стингер» в круговой зоне.
Проблемы, проблемы…
В составе перспективного бортового комплекса должна была вновь появиться нашлемная система целеуказания и индикации (НСЦИ). В Союзе первые НСЦИ были разработаны киевским «Арсеналом» и внедрены на Су-27 и МиГ-29. Позиционирование головы пилота производилось с помощью оптико-электронных датчиков, визировавших реперные точки кабины. НСЦИ «Щель» получила шутливое прозвище «рога» из-за расположения чувствительных элементов на ЗШ. «Щель» сменила «Сура» уже производства рязанского ГРПЗ. Именно эта НСЦИ должна была стать элементом системы прицеливания на «Черной Акуле». По воспоминаниям А. С. Папая, он летал с «Сурой» на одном из Ка-50. Устройство, в целом, понравилось испытателю, однако однозначного мнения о необходимости нашлемного прицела у Александра Сергеевича не сложилось – задачи ведения воздушного боя тогда не стояло, а ПТУРы наводились по лучу лазера, что требовало автоматического удержания маркера на цели. В истребителе роль НСЦИ была понятна: повернул голову, увидел в прицеле противника, нажал на кнопку, головка самонаведения ракеты получала первичное целеуказание, захватывала объект. А дальше – «выстрелил – забыл». На вертолете польза от НСЦИ казалась неочевидной. И выпуск аппаратуры ограничился двумя комплектами, по крайней мере, так считают сотрудники камовского ЛИКа.
Учитывая этот опыт, разработчики ГРПЗ взялись решить задачу создания системы технического зрения, представляющую собой комбинацию оптико-электронных датчиков, чувствительных в различном диапазоне видимого и инфракрасного спектра, и нашлемный прибор визуализации, представляющий летчику синтезированное изображение закабинного пространства с наложенными прицельными марками и параметрами полета.
Проблем на этом пути было видимо-невидимо. Начать надо с того, что штатный защитный шлем ЗШ-7В и без того весил 1,8 кг и не радовал пилотов. А если к нему добавлялись полкило очков ночного видения плюс противовес, то два часа ночного полета становились серьезной нагрузкой на шейные позвонки. А тут предполагалось установить на шлеме сложную систему индикации на опускаемом защитном стекле, датчики системы позиционирования, кучу проводов. В общем, строить НСЦИ на базе ЗШ-7В было явно невозможно.
Требовалось повысить точность позиционирования – то есть определения координат головы оператора в системе координат, привязанной к машине. Потом пересчитать их с учетом пространственного положения вертолета. И все это за микросекунды.
Забегая вперед, следует признать, что Ка-50 так и не дождался своего НСЦИ. В руководстве по летной эксплуатации «Черной Акулы» на месте соответствующего раздела оказался красноречивый белый лист.
Еще одной составной частью нового комплекса ударного вертолета должна была стать цифровая многоканальная система видеорегистрации. Это устройство должно было оказать существенную помощь при разборе полетов, выработке тактики боевого применения, изучении ошибок и возможных неисправностей техники. За эту работу взялась группа специалистов ЗАО «Элси» из Великого Новгорода под руководством Д. В. Тараканова.
Параллельно компанией «РТИ», дочерней фирмы знаменитой «АФК Система», проектировалась широкополосная линия связи, которая обеспечивала бы радиообмен видеоинформацией высокой четкости между вертолетами группы и другими объектами на дальности более 100 км. Таким образом предполагалось обеспечить взаимодействие наземных КП, вертолетов радиолокационного дозора и ударных машин. Эта же линия позволяла использовать двухместный Ка-52 в роли командирского для управления одноместными ударными Ка-50. Эту идею, кстати, предложили отнюдь не военные. Концепция группового применения «Акул» и «Аллигатора» была инициирована Генеральным конструктором. Непосредственно на фирме работами по адаптации нового связного оборудования в бортовую авионику занимался В. Г. Чернов.
Все это «хозяйство» работало в различных частотных диапазонах, имело собственное питание, которое создавало дополнительные физические поля. Излучение составных частей комплекса мешало друг другу, в связи с чем остро встала проблема электромагнитной совместимости (ЭМС). ЭМС, как шутят инженеры, «очень странный предмет – только включишь что-то, его сразу нет». Для устранения возникших конфликтов в составе «Камова» было сформировано подразделение электродинамики, ключевым специалистом которого стал А. Б. Евхаритский, нашедший подход к поиску ЭМС.
Проблем добавляло отсутствие средств на создание стендов. Экономисты различного плана, размножавшиеся как на «Камове», так и в вышестоящих структурах в геометрической прогрессии, полагали макеты, полунатурные стенды и отработочные испытания блажью, увеличивающей затраты на разработку коммерческого продукта и потому снижавшей прибыль. В результате по-лунатурный стенд для отработки логики взаимодействия, протоколов информационного обмена и моделирующий стенд информационно-управляющего поля кабины пришлось создавать уже на фоне вылезших проблем с ЭМС и программным обеспечением. А восьмая «Акула» фактически стала летающей лабораторией. Насколько все это задержало создание комплекса – теперь вряд ли кто может оценить.
Еще одну головную боль добавила потеря Аркадием Георгиевичем Шипуновым интереса к «Вихрю». Выпустив до середины 1990-х гг. установленное заданием количество ПТУР, туляки передали документацию в Ижевск, где должны были освоить серийное производство нового изделия. Однако «Вихрь» был «прописан» на Су-25ТМ (Су-39) и Ка-50, серия которых остановилась, практически не начавшись. У «Штурмовиков Сухого» беда была еще больше – они потеряли Тбилисский авиазавод, оказавшийся за границей, а Улан-Удэнский авиазавод переориентировался на вертолетную тематику. В МО РФ, испытывавшем вечный дефицит средств и идей, и про «Грача», и про «Акулу» старались не вспоминать, так что Ижевск остался без средств, хотя и в состоянии 90%-ной готовности производства.
А Аркадий Георгиевич уже думал о будущем. Кроме мыслей об осваиваемом в 1990-е гг. ЗРПК «Панцирь», голова у Шипунова болела уже о новой дальнобойной ракете, получившей экспортное наименование «Гермес». УР должна была стать универсальной и поражать как наземные бронированные цели, так и воздушные объекты. Причем на дальности до 24 км. Характеристики нового изделия поражали воображение. И не только наших военных. Забегая вперед, надо упомянуть о том, что в 2005 г. Аркадий Георгиевич посетил Ливию, благо, что КБП на тот момент имело право самостоятельного субъекта военно-технического сотрудничества. В ходе беседы с легендарным, а ныне покойным полковником Каддафи, Шипунов настолько ярко нарисовал перспективы наличия у ливийцев чуда-оружия, что автор «Зеленой книги» едва не подписал контракт сразу. Остановила Каддафи мысль – а с чего пускать новое изделие? Шипунов, не задумываясь, ответил, что у него для «Гермеса» и вертолет есть – Ка-52. Жаль, но кавалерийский наскок великого конструктора не удался – сначала стороны погрязли в юридических и экономических спорах, а потом пришла «арабская весна»…
В общем, камовцам предстояло найти новый «снаряд» для модернизированной «Акулы» и перспективного «Аллигатора». Выход был очевиден – обращаться к конкурентам Тулы из Коломны. КБМ, как известно, было штатным поставщиком ПТУР для милевской фирмы, начиная от вооруженного «Фалангой» Ми-4АВ. К концу 1990-х гг. для Ми-24/35 и Ми-28 коломенскую «Атаку» выпускал ковровский Завод имени Дегтярева. Однако «Атака» имела полуавтоматическое наведение по радиоканалу. Соответствующая аппаратура управления весила не один десяток килограммов и занимала приличный объем. Кроме того, телеуправление вообще не подходило для одноместной машины, которой была нужна ракета «выстрелил-забыл». Ситуация заходила в тупик. Камовцы рисковали остаться без «длинной руки».
К счастью, в начале 2000-х гг. в структуре одного из силовых ведомств появились офицеры, в том числе и высшие, способные «проломить» вязкое болото традиций. Им была нужна ракета с управлением по лучу лазера. С этим многоуважаемым ведомством традиционно спорить не хотели. К тому же этот заказчик мог заплатить. Валерий Михайлович Кашин, сменивший великого Сергея Павловича Непобедимого, который в 1989 г. в знак несогласия с политикой Горбачева-Шеварнадзе по вопросу ликвидации ракеты «Ока» по Договору об РСМД ушел с поста Генерального конструктора, естественно, шанс не упустил и в короткий срок сделал соответствующую модификацию ракеты комплекса «Штурм». Эта ракета устраивала и С. В. Михеева. Сергей Викторович и раньше работал с Коломной – на Ка-29 стоял комплекс с ПТУР «Штурм-В».
В общем, дело постепенно налаживалось. Появилась вторая «длинная рука». К тому же Коломна предложила камовцам применить на ударном вертолете в качестве средства борьбы с летательными аппаратами противника ПЗРК «Игла» в составе комплекса «Стрелец».
Но одновременно с ростом возможностей перспективного БРЭО разработчики вертолета все чаще сталкивались с вопросом – сможет ли одноместная машина справиться с резко расширившимся кругом задач, решать которые надо преимущественно ночью. Если изначально Ка-50 задумывался как специализированный противотанковый вертолет, что к началу нового века его возможности по борьбе с танками противника казались избыточными, а вот по разведке малоразмерных целей – уже недостаточными. А российский аналог «Кайовы» так и не появился – как было сказано выше, тема Ка-60 начала пробуксовывать вследствие отсутствия подходящего двигателя, а Ка-31СВ казался Главкомату слишком «навороченным», чтобы применять его для целеуказания ударным вертолетам.
Минобороны также всячески подталкивало Генерального к отказу от концепции одноместного винтокрылого штурмовика. Если ОКР по проектированию Ка-52 хоть как-то финансировались, то в бюджете темы Ка-50 красноречиво стояли нули, демонстрируя непреклонную волю военных. Но даже перспективы двухместной машины с новым комплексом и мощным локатором предстояло доказать. И вновь в острой борьбе с конкурентом – Ростовским вертолетным заводом «Роствертол», глава которого Б. Н. Слюсарь возглавил борьбу за спасение головной фирмы МВЗ имени Миля, попавшей в 1990-е гг. под контроль американского капитала. Для Бориса Николаевича постановка Ми-28Н в серийное производство означало сохранение предприятия, на котором трудилось несколько тысяч человек. Слюсарь и не скрывал, что готов бороться за это любыми способами.
«Боливар не выдержит двоих», – вспомнили на Арбате знаменитую фразу О. Генри и приготовились вынести окончательный приговор и «Акуле» и «Аллигатору». То, что одновременно должен был умереть завод в Арсеньеве, похоже, никого не волновало. Находящееся где-то в дальневосточной тайге предприятие исчезло бы без особого шума, как многие объекты отечественного ОПК в ельцинские времена. Но ни С. В. Михеев, ни новое руководство ААК имени Сазыкина сдаваться не собирались…
источник: под редакцией Михаила Лисова «История «Черной акулы» глазами создателей» «Авиация и космонавтика» 2015-06
