Хмурое утро 22 ноября 1939 г. было ничем не примечательным для сотен тысяч английских, французских и немецких солдат, находившихся по обе стороны франко-германской границы. Бледное зимнее солнце с трудом пробивалось своими лучами сквозь затянутое низкими тучами осеннее небо. Начинался очередной день уже порядком затянувшейся «странной войны».
«Через наши перископы мы видим французов, – писал один из немецких корреспондентов. – Одетые в свои длинные тяжелые шинели, они пилят дрова, ходят группами по два-три человека, курят и явно скучают…»
Тишина, царившая по обе стороны линии фронта, нарушалась лишь рокотом авиационных моторов. Самолеты британских и французских ВВС, впрочем, как и Люфтваффе, вели воздушную разведку. Вспыхивавшие изредка в бездонной синеве поединки между истребителями привлекали довольно много внимания со стороны скучающих солдат. С началом каждого воздушного боя заключались пари. Однако уже с конца октября выигрыши все чаще выпадали тем, кто ставил на немецкие самолеты.
Вот и сейчас пара Bf 109Е, ведомая лейтенантом Гельмутом Виком [1] из состава I/JG2 «Рихтгофен», пересекла «линию Зигфрида» на высоте 5000 м и углубилась в сторону Нанси. В тот день он одержал свою первую победу и впоследствии вспоминал:
«Уже на подходе к городу я увидел группу самолетов, идущих навстречу, но находившихся выше нас на 1000 м. Пропустив их над собой, мы с ведомым легли в вираж и сейчас же от этой группы отделились два истребителя, которые, перейдя в пике, устремились к нам.
По характерному силуэту я понял, что это «Кертисы» (американские истребители «Кертис-Хаук» 75А находились на вооружении французской авиации. – Прим. авт.). Подав команду ведомому, я перевернул машину через крыло и тоже нырнул вниз. Сомневаться, что оба француза уже рядом, не приходилось, так как они вошли в пике гораздо раньше. Земля быстро приближалась, и я потянул ручку на себя. Набравший скорость истребитель стремительно прыгнул вверх. Повторить этот маневр за нами «Хаукам» было трудно. Но я угадал только наполовину: ведущий проскочил вперед и оказался несколько ниже, а ведомый остался сзади. Я хорошо видел, как «Кертис» начал разворачиваться на меня. В каком-то оцепенении я смотрел на красно-сине-белые кокарды, отчетливо различимые на его плоскостях…
Из этого состояния меня вывели пронесшиеся рядом с кабиной пулеметные трассы. Второй француз уже висел у меня на хвосте. В памяти всплыли слова, сказанные Вернером Мельдерсом, бывшим моим инструктором: «…в критической ситуации первым погибнет тот, кто выжидает». Толкнув ручку от себя, я перевел самолет на снижение, а потом гораздо резче, чем в первый раз, рванул его в правый боевой разворот, пытаясь сбросить «Хаук» с хвоста. Мне казалось, что он должен находиться левее от меня и впереди. Но, взглянув туда, я ничего не увидел. Повернув голову вправо, я не поверил своим глазам: четыре истребителя со звездообразными моторами разворачивались прямо на меня…
Довернув, я устремился им навстречу, в это время один из них уже открыл огонь. Следом за первым начал стрелять и второй. Их пулеметы били не переставая, но практически впустую. В ответ я тоже полоснул из обоих фюзеляжных стволов. В ту же секунду оба противника пронеслись надо мной, тем временем навстречу шел третий, а за ним виднелся четвертый.
На этот раз я прицелился так, как меня учили в школе воздушного боя. Первые же мои выстрелы попали в цель. Взрывы нескольких 20-мм снарядов оторвали одну из плоскостей «Хауку», но что с ним стало дальше, я не видел: на меня мчался четвертый противник, уже стрелявший в меня. Воздух был так прозрачен, что я видел пламя, вылетавшее из его стволов, но и на этот раз я избежал попаданий и, стремительно набрав высоту, вышел из боя. Вскоре я приземлился на своем аэродроме, где уже находился мой ведомый, которого я считал погибшим…»
Справедливости ради стоит все же указать, что это был единственный успех истребительных групп Люфтваффе в тот день. В тоже время JG51 потеряла два «мессера», сбитых зенитным огнем, а еще одного из состава I/JG76 «завалила» шестерка «Моранов». Но самое главное событие того дня для большинства пилотов противоборствующих сторон осталось неизвестным. В ходе воздушного боя пилот второго Bf 109Е потерял ориентировку и после того как бензобак опустел, посадил истребитель на брюхо на одном из аэродромов в районе Страсбурга.
Попавший в руки французов Bf 109E-3 (серийный номер 1304) был одним из первых самолетов этого типа. Полученные при вынужденной посадке повреждения оказались минимальными: оба помятых водорадиатора и погнутый пропеллер позволяли быстро отремонтировать истребитель, но французы не слишком торопились. Лишь после Рождества его в разобранном виде доставили в Орлеан, где находился исследовательский центр французских ВВС. Ремонт машины проходил по принципу «ни шатко, ни валко» и только в начале апреля «Мессершмитт» подняли в небо, но времени на проведение полномасштабных испытаний уже не оставалось.
По результатам предварительных облетов французы решили, что имеющиеся у них MS.406 и «Хауки» 75, не говоря уже о новейших «Девуатинах», вполне смогут переманеврировать этого «тевтонского стервятника». Начавшееся 10 мая 1940 г. немецкое вторжение вскоре потребовало сосредоточения всех усилий для устранения этой угрозы, и вскоре «пуалю» было уже не до испытаний…
14 мая этот «Мессершмитт» передали англичанам, которые перевезли его на авиабазу Фарнборо. Вскоре машине был присвоен бортовой код АЕ479 (литеры АЕ обозначали aircraft enemy – вражеский самолет). После этого машину перебросили на Боском-Даун, где строевыми пилотами были проведены первые сравнительные испытания. Их результаты оказались весьма разочаровывающими для английских летчиков, и потому решено было начать исследовательскую программу с учатием ведущих специалистов.
Перед проведением летных испытаний Bf 109Е-3 передали в Центр тактической подготовки истребительной авиации, располагавшийся в Нортхолте. Оружие немецкого истребителя было отстреляно в тире, и по результатам этих испытаний английские специалисты сделали вывод об очевидном преимуществе немецкой схемы вооружения. Действительно, вес секундного залпа «мессера» был равен 2,2 кг, в то время как у английского «Спитфайра» и «Харрикейна» он весил всего 1,3 кг. Причем у Bf 109Е-3 1,8 кг приходилось на две 20-мм автоматические пушки MG/FF «Эрликон», каждая из которых за одну секунду выбрасывала по 10 осколочно-фугасных снарядов. Действие этих 90-граммовых «гостинцев» было гораздо более сокрушительным, нежели 10-граммовых браунинговских пуль.
Кстати, при одинаковом вооружении (8 пулеметов «Браунинг» калибра 7,71 мм) эффективность огня «Спитфайра» и «Харрикейна» существенно различалась. Анализ пленок фотокинопулеметов, установленных на этих машинах, показал, что для надежного поражения цели типа «двухмоторный бомбардировщик» пилоту первого необходимо выстрелить до 45 % боекомплекта (!), а второго около 35 %. Причина этого крылась в том, что оружие «Спитфайра» было «размазано» почти по всему размаху крыла, а у «Харрикейна» собрано в две компактные батареи. Заметим, что на обоих истребителях на каждый ствол полагалось всего по 350 патронов.
Немалую роль играло и то, что боекомплект английских истребителей выпускался всего за 21 с непрерывной стрельбы. Конечно, боезапас 20-мм немецких авиапушек был тоже ограничен – всего 60 снарядов [2], которые вылетали за 10 с [3], но оба фюзеляжных пулемета «мессера» имели по 1000 пуль на ствол, что позволяло стрелять им в течение 1 мин. Да и точность стрельбы их была гораздо выше, чем у английских крыльевых и потому их использовали в основном для пристрелки, открывая огонь из «Эрликонов» только на поражение.
В течение мая-июня 1940 г. тремя летчиками-испытателями Королевского центра исследования аэродинамики полета в ходе 35 летных часов были проведены исследования летных характеристик Bf 109E-3. Результаты испытаний легли в основу отчета R.A.E. В.А. №1604, который заслуживает того, чтобы его привести с минимальными сокращениями.
«РАЗБЕГ И ВЗЛЕТ. Снятие характеристик производилось с выпущенными закрылками на рекомендованный угол 20°.
Движение сектора газа очень легкое и, благодаря непосредственному впрыску топлива в цилиндры двигателя, последний реагирует на дачу газа практически мгновенно. Рукоятка сектора газа имеет слабо выраженную тенденцию к сползанию в сторону увеличения оборотов, но, возможно, это заложено в конструкцию системы управления двигателем для предотвращения несанкционированного падения мощности и потери скорости. Одновременно с этим допустимо предположение, что это индивидуальная особенность самолета, вызванная разрегулированностью системы управления вследствие посадки на фюзеляж.
Первоначальное ускорение на разбеге очень хорошее, в то же время при рулении самолет раскачивается из стороны в сторону, однако не настолько сильно, чтобы это беспокоило пилота. При наборе скорости хвостовая часть фюзеляжа поднимается очень быстро, но пилот может с помощью ручки управления легко опустить хвост. До того момента, пока скорость отрыва не будет набрана, пилоту имеет смысл прижать самолет к земле. При попытке «подорвать» истребитель на взлете, сразу же появляется левый крен, который, правда, легко парируется элеронами.
Если не пытаться «тянуть» самолет вверх, то взлет легкий и простой. Разбег… замечательный, весьма короткий для современного истребителя и энергичный. Первоначальный набор высоты исключительно великолепный. В этом отношении Bf 109E имеет несомненное преимущество перед «Спитфайром» и «Харрикейном», даже оснащенными двухшаговыми пропеллерами.
ПОСАДКА. Минимальная эволютивная скорость равна 145 км/ч, при этом закрылки должны быть опущены на 20°, а шасси убраны. При выполнении указанных выше требований потери скорости или высоты не наблюдается. Минимально допустимая скорость планирования с убранным шасси и опущенными на 20° закрылками составляет 121 км/ч, а минимальная скорость касания – 98 км/ч. Опущенные закрылки делают элероны очень «легкими» и недостаточно эффективными, что вызывает слишком быстрое опускание носа самолета.
Продольная балансировка, которая может быть нарушена выпуском шасси, изменением положения закрылков или рулей высоты, легко восстанавливается с помощью изменения положения закрылков или угла установки хвостового стабилизатора.
Если при опущенных закрылках пилот перетягивает ручку управления, то в этом случае (при любых прочих условиях) лучше увеличить обороты и уйти на второй круг. Нормальная скорость захода на посадку была определена в 145 км/ч, а минимальная – 128 км/ч. При дальнейшем снижении скорости наблюдается проседание и сваливание.
Траектория планирования довольно крутая, но самолет весьма устойчив, органы управления легко поддаются манипуляции. Благодаря опущенному капоту, обзор из кабины достаточно хороший. При опускании на основные стойки наблюдается небольшое задирание капота вверх, но это почти не ограничивает обзора. Всеми летчиками-испытателями было отмечено, что Bf 109E гораздо более устойчив на посадочной глиссаде, чем большинство современных истребителей.
УПРАВЛЯЕМОСТЬ НА ЗЕМЛЕ. На пробеге вновь появляется тенденция к левому крену, которая устраняется манипуляцией элеронами. При опускании самолета на хвостовое колесо парирование этого эффекта можно прекратить. Техника посадки на Bf 109E хотя и имеет некоторые особенности, но не является сложной, и рядовой летчик после выполнения нескольких самостоятельных вылетов быстро овладевает ее методикой.
Поскольку центр тяжести при опускании «на три точки» находится позади основных стоек, то применение тормозов не вызывает трудностей и возможно почти сразу после касания без боязни капотирования. Пробег, благодаря тормозам, очень короткий, но обзор вперед из-за большого стояночного угла черезвычайно ограничен. По этой причине выполнение успешной посадки в ночных условиях чрезвычайно затруднено.
Благодаря сильно выраженной задней центровке, руление очень быстрое, без рывков и подпрыгиваний. Однако быстрый разворот затруднен, особенно в ограниченном пространстве.
УПРАВЛЯЕМОСТЬ В ВОЗДУХЕ. На большинстве режимов полета самолет весьма устойчив, как в продольной, так и в поперечной плоскости. Отсутствие триммера на руле направления вызывает на скоростях свыше 520 км/ч слабое скольжение на крыло, которое легко парируется элеронами.
Согласно рапорту французских летчиков-испытателей, ими была отмечена трудность выполнения правого боевого разворота. Однако в ходе испытаний это явление не нашло подтверждения, оба разворота как влево, так и вправо выполнялись с одинаковой легкостью.
При горизонтальном полете со скоростью 346 км/ч самолет устойчиво выдерживает заданное направление, рысканья по курсу и высоте не наблюдается. При этом ручка управления и педали очень «легкие», но одновременно чрезвычайно эффективные. При возрастании скорости рули постепенно «тяжелеют», но их эффективность остается очень высокой. На скоростях свыше 483 км/ч, Bf109E вправо разворачивается охотнее, чем влево, а для сохранения прямолинейного полета необходимо отклонить левый элерон на +2°. Манипуляция рулями и элеронами в скоростном диапазоне от 483 до 644 км/ч затруднена и быстро становится утомительной.
ПИКИРОВАНИЕ. Ввод в пикирование самолета осуществляется манипуляцией всеми органами управления. При пикировании на скорости 595 км/ч машина устойчива, рысканья на курсе не отмечено. При дальнейшем возрастании скорости до 644 км/ч признаков флаттера не отмечено.
На скорости свыше 595 км/ч для удержания самолета на прямой необходимо прикладывать небольшое усилие на левый элерон. С возрастанием скорости необходимо и пропорциональное увеличение этого усилия. При снятии нагрузки самолет быстро дает крен и разворачивается вправо.
Если перед вводом в пикирование самолет был сбалансирован в горизонтальном полете на режиме максимальной скорости, то для его удержания на траектории снижения необходимо небольшое усилие на ручку управления. В противном случае истребитель начинает плавно переходить в горизонтальный полет. Если же для удержания самолета в пике воспользоваться триммерами рулей высоты, то вывод становится очень трудным, вследствие «тяжести» рулей высоты.
Для быстрого вывода истребителя из пике достаточно отклонить рули высоты всего на -10º от нейтрали. При отклонении на больший угол, быстрота выхода не поддается оценке, и самолет стремительно переходит на кабрирование, хотя рули высоты и элероны остаются очень «тяжелыми». Всеми летчиками-испытателями было отмечено, что на этом режиме полета «Мессершмитт» имеет значительное преимущество перед «Спитфайром», не говоря уже о «Харрикейне».
ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТОМ. На малых скоростях управление рулями и элеронами очень легкое и по своему характеру напоминает американский истребитель «Хаук» 75А. При полете на скоростях до 320 км/ч эффективность рулевых поверхностей Bf 109E выше, чем у «Спитфайра». У последнего на скоростях менее 300 км/ч они становятся настолько «легкими», что теряют всякую чувствительность.
В случае увеличения скорости элероны становятся «жестче», но их эффективность остается по-прежнему превосходной».
По мнению летчиков-испытателей, превосходство «мессера» на скоростях до 483 км/ч перед английскими истребителями не вызывает сомнений.
На скоростях свыше 483 км/ч быстрая манипуляция элеронами становится затруднительной, что сразу сказывается на маневренности. В диапазоне скоростей от 483 км/ч до 644 км/ч пилот вынужден прикладывать значительные усилия даже для минимального отклонения элеронов от нейтрали».
Проведенные позднее всесторонние исследования показали, что
«несмотря на то, что на скоростях свыше 483 км/ч управление элеронами на немецком истребителе тяжелее, чем на «Спитфайре», но пилоту последнего для выполнения виража того же радиуса требуется отклонить их на вдвое больший угол, чем пилоту Bf109E».
Кроме того, всеми испытателями было признано, что эффективности элеронов «мессера» вполне достаточно для уверенного пилотирования на высоких скоростях от земли до практического потолка.
«Дросселирование двигателя почти не изменяет эффективности элеронов, лишь выпуск закрылков на больших скоростях «утяжеляет» их, но на эффективности это не сказывается».
По мнению летчиков, одним из основных недостатков Bf 109Е были
«небольшие рывки, передаваемые на ручку управления. Это наблюдалось во время выполнения виражей, при перетягивании ручки управления, когда скорость падала до минимальной эволютивной, а величина перегрузки возрастала на одну единицу. При этом происходил автоматический выпуск предкрылков и ручка управления начинала совершать рывки из стороны в сторону, однако самолет устойчиво держался на траектории виража».
Первоначально англичане посчитали, что это усложняет прицеливание. Однако позже они пришли к выводу, что
«биения продолжаются до тех пор, пока самолет окончательно не потеряет скорость и не свалится на крыло. Это же явление наблюдалось при планировании на минимальной эволютивной скорости с убранными закрылками. При опускании закрылков на 20º или небольшом увеличении оборотов оно полностью исчезает…
…В отличие от элеронов эффективность руля направления на скоростях до 240 км/ч несколько запоздалая и поэтому для ее ускорения требуется больший угол отклонения. При возрастании скорости до 320 км/ч реакция руля направления быстро увеличивается и в диапазоне от 320 до 483 км/ч становится идеальной, превосходя таковую даже у «Спитфайра». На скоростях свыше 483 км/ч начинает сказываться отсутствие триммера, так как для противодействия скольжению на крыло необходимо отклонить левый элерон на +2°. При дальнейшем наборе скорости до 644 км/ч горизонтальный руль становится очень «тяжелым», и пилот может производить только небольшие отклонения его от нейтрали».
ВЫСШИЙ ПИЛОТАЖ. Выполнение фигур высшего пилотажа на Bf 109E английские летчики оценили как довольно трудное. В отчете по испытаниям, в частности, говорилось:
«при выполнении мертвой петли с начальной скоростью 450 км/ч, в верхней точке происходит выпуск предкрылков, после чего самолет немедленно теряет курс, и правильное выполнение данной фигуры становится невозможным.
На скоростях до 400 км/ч самолет легко выполняет виражи различной глубины, при выполнении которых весьма устойчив. Величина перегрузки находится в пределе от 2,5g до 4g, а при ее превышении на 0,5g машина теряет скорость, что приводит к выпуску предкрылков и биениям ручки управления».
Впрочем,
«при уменьшении перегрузки и сохранении предкрылков в выпущенном положении можно было продолжить выполнение виража с неизменной скоростью и небольшой потерей высоты. Хотя тенденция опускания носа до определенных пределов парируется движением ручки управления (на себя), это может привести к потере скорости. Этому явлению, как уже говорилось, будет предшествовать подрагивание ручки. В то же время выполнение глубоких виражей на скоростях свыше 483 км/ч затруднено».
ВОЗМОЖНОСТИ В ВОЗДУШНОМ БОЮ. Спустя две недели после начала испытаний Bf 109E, летчики приступили к анализу боевых возможностей немецкого истребителя. Поединки происходили на высоте 1830 м (6000 футов) и фиксировались на кинопленку несколькими камерами.
Перед «схваткой»
«пилоты английского и немецкого истребителей оценивали возможности обоих самолетов при совместном выполнении ряда эволюций по методу «делай как я». Как правило, вперед сначала выходил Bf 109E и выполнял один за другим несколько серийных виражей в обе стороны, после чего истребитель устремлялся в пике, а у него на хвосте все это время пытался удержаться «Спитфайр» или «Харрикейн». После этого самолеты менялись ролями и преследователем становился пилот Bf 109E. «Узнав» друг друга насколько это было возможно, летчики начинали свободный воздушный бой.
При выполнении виражей в ограниченном пространстве, идущий впереди «мессер» имел, вопреки общим ожиданиям, ощутимое превосходство благодаря более высокой эффективности рулей, чем у «Спитфайра» и «Харрикейна», которые могли удержаться на хвосте у Bf 109E, лишь постепенно теряя скорость.
На вертикалях превосходство «Мессершмитта» проявилось в наиболее резкой форме. При переходе в пикирование «Спитфайр» и «Харрикейн» лишь в первый момент сохраняют с «мессером» одинаковую скорость, после чего он быстро разгоняется и уходит из зоны поражения бортовых пулеметов английских истребителей.
В наборе высоты ни «Спитфайр», ни «Харрикейн» не могут преследовать Bf 109E, который, благодаря меньшей нагрузке на мощность и высокой эффективности рулей высоты, стремительно уходит вверх, отрываясь от преследователей».
Как отмечали большинство строевых пилотов, пикирование и кабрирование являются именно теми маневрами из арсенала немецких летчиков, противопоставить которым пилоты английских истребителей ничего не могут.
«Превосходство Bf 109Е обуславливалось возможностями двигателя DB 601А, который хотя и имел мощность, аналогичную британскому «Мерлину», но, в отличие от последнего, не имел карбюратора, а был оснащен системой прямого впрыска топлива в цилиндры. Это позволяло при выходе из-под атаки полупереворотом легко оторваться от английского истребителя, зашедшего в хвост, карбюратор которого при отрицательных перегрузках переставал нормально функционировать, и двигатель быстро терял обороты.
Кроме того, благодаря системе прямого впрыска топлива, двигатель «мессера» обладал гораздо меньшим временем реакции, по сравнению с британскими моторами. В частности, при выходе из виража, когда скорость истребителя сравнительно невысока, пилот Bf 109E, толкнув сектор газа вперед, стремительно набирал скорость, в то время как преследующий его английский истребитель даже при одновременном увеличении оборотов быстро отставал и уже не имел шансов догнать своего противника.
При уходе из-под атаки Bf 109 пилоты «Харрикейнов» могут рассчитывать на успех при выполнении серийных виражей. «Спитфайр» же входит в свой круг наименьшего радиуса, равный 212 м, только на 3-4-м круге, но до этого летчик Bf 109E имеет возможность устойчиво сопровождать английский истребитель огнем своего бортового оружия. Кроме того, «Спитфайр» и «Харрикейн» вследствие невысокой нагрузки на крыло сваливались в штопор без предупреждения, и поэтому английские пилоты, знавшие это, сознательно ограничивали маневр своих истребителей, чтобы не попасть в окончательно безнадежное положение.
Наиболее эффективным выходом из-под атаки Bf 109E считался следующий прием: как только пилот английского истребителя замечал у себя на хвосте «Мессершмитт», он делал полупереворот с одновременным выходом из короткого пике. Как правило, повторивший этот маневр немецкий летчик проскакивал вперед и оказывался несколько ниже английского истребителя, который после этого мог перейти в контратаку».
Но все имеет свою лицевую и оборотную стороны. При выполнении этого маневра от английских летчиков требовался точный и быстрый расчет, поскольку, начав выполнение данной эволюции раньше, они просто теряли высоту и оказывались под немецким истребителем, пилоту которого оставалось только опустить нос и поймать «Спитфайр» или «Харрикейн» в прицел. Запоздалое выполнение уклонения было чревато тем, что пилот Bf 109Е просто расстреляет английский истребитель, находящийся в полуперевороте.
Воздушные бои над Францией и Англией летом-осенью 1940 г. в значительной степени подтвердили выводы английских испытателей. Что же касается трофейного «Мессершмитта», то 5 января 1941 г. во время очередного полета он потерпел аварию, но был отремонтирован с использованием хвостовой части фюзеляжа от другого «мессера» и в 1942 г. был морем переправлен в США.
- Впоследствии стал майором и командиром 1/JG2 «Рихтгофен». В ходе «Битвы за Англию» довел свой личный счет до 56 побед. Кавалер «Рыцарского Креста с Дубовыми листьями», который получил 6 октября 1940 г. (третьим в Люфтваффе). Погиб в воздушном бою 28 октября 1940 г.
- В начале 1941 г. боезапас удалось увеличить до 100 снарядов.
- Скорострельность 20-мм «Эрликона» составляла 600 выстрелов в минуту.
источник: Михаил Павловский «Королевский "Эмиль"» // Авиамастер 03/1997
