4 июня 1919 года командир действующей в Финском заливе английской подводной лодки L-55 лейтенант-коммандер (капитан 3-го ранга) Чарльз Чапмэн получил радиограмму, в которой сообщалось, что два русских эсминца типа «Новик» после безрезультатной перестрелки с английскими кораблями отходят из Копорского залива к Кронштадту. Прозвучал сигнал «Срочное погружение!», и вскоре командир обнаружил в перископ эскадренные миноносцы «Азард» и «Гавриил», шедшие на пересечку курса. Предзалповое маневрирование, короткая команда, и две стальные сигары понеслись навстречу противнику. Чапмэн приказал увеличить ход, унтер-офицер переложил рули «на погружение», но освобожденная от двух торпед лодка рванулась к поверхности, показав над водой носовую оконечность и ограждение рубки.
Все последующие стремительные события, как в зеркале, отразились в рапорте державшего брейд-вымпел на «Азарде» начальника 1-го дивизиона эсминцев Л. Н. Ростовцева начальнику Действующего отряда (ДОТ) С. Н. Дмитриеву:
«В 17 часов 37 минут слева от курса были замечены две идущие мины, и тотчас же показалась рубка и часть корпуса подводной лодки приблизительно в 5 кабельтовых. Приказал командиру положить лево на борт и таранить лодку. Мины прошли под носом, и оба миноносца выстрелили из носовых орудий. На месте лодки появился огромный столб воды, не менее чем при взрыве мины заграждения, черного цвета, и видны были летящие в воздух обломки. На месте взрыва, до которого оставалось только 15-20 сажен, был сильный водоворот, с громадной силой выходил воздух, образуя белую пену».
Спустя восемь дней официальная пресса Великобритании опубликовала краткое сообщение:
«Секретарь Адмиралтейства с прискорбием сообщает, что одна из подлодок его величества, оперирующих в Балтийском море, пропала без вести с 4 июня, ввиду чего ее следует считать погибшей со всем личным составом».
Посчитав, что лодка погибла от выстрела носового орудия эсминца «Азард», Реввоенсовет Балтийского флота наградил командира «Азарда» Н. Н. Несвицкого и комендора С. Е. Богова орденами Красного Знамени. Шла гражданская война, и об этом бое забыли.
В конце 1926 года тральщики «Защитник» и «Клюз» проводили в Копорском заливе испытания придонного трала конструкции П. П. Киткина. Неожиданно на глубине 32 м трал за что-то зацепился. При его осмотре на палубе «Клюза» на одном из резаков обнаружили прицельную раму от английского 4-дюймового (102-мм) орудия, о чем свидетельствовала сохранившаяся маркировка. Сразу же после этого с борта «Клюза» спустили водолаза, но он ничего на грунте не обнаружил. Видимо, застопорив машины и дрейфуя по течению, тральщики «потеряли точку». Когда находку доставили в Кронштадт, командование Морских сил Балтийского моря (МСБМ) вспомнило о событиях восьмилетней давности и решило поднять затопленную лодку. Но посланные в Москву в вышестоящие инстанции на утверждение план подъема субмарины и смета затрат где-то затерялись, и о лежащей на дне Копорской губы лодке снова забыли.
29 апреля 1927 года вопрос о подъеме лодки вновь поднял только что назначенный начальником 5-го отдела (отдел подводного плавания) Технического управления (Техупр) Управления Военно-Морских Сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии (УВМС РККА) J1. А. Белецкий. Почти одновременно в Научно-технический комитет (НТК) УВМС поступило письмо. Его автор, преподаватель Военно-Морской академии А. Н. Лебедев, ошибочно полагая, что потоплена устаревшая лодка типа «Е», настаивал на ее подъеме. Он считал, что
«английская лодка могла бы быть использована для чрезвычайно необходимых для нас опытов по определению влияния подводных взрывов на корпус и механизмы подводных судов и, как следствие, веса заряда для противолодочных бомб».
Письмо заинтересовало начальника Техупра УВМС Н. И. Власьева. Как раз в это время на Балтийском заводе в Ленинграде началось строительство трех первых советских подводных лодок типа «Декабрист», а в конструкции потопленной L-55 был учтен опыт первой мировой войны. Заслуживал внимания и тот факт, что, сокращая после войны корабельный состав, английское Адмиралтейство сохранило в строю все лодки типа «L». Представлялась весьма заманчивая возможность, не затрачивая слишком много сил и средств, ознакомиться с достижениями английского подводного кораблестроения и наиболее ценные внедрить в отечественную практику. Для выяснения подробностей в Ленинград выехал представитель Техупра Г. И. Алексеев. Ознакомившись на месте с документами и опросив очевидцев, он доложил находившемуся в то время в Ленинграде начальнику Морских сил РККА Р. А. Муклевичу, что английская лодка, очевидно, потоплена одним снарядом с «Азарда» и больших повреждений не имеет, а следовательно, возможно ее быстрое восстановление и введение в строй. Выслушав доклад, Муклевич тотчас же отдал приказ начальнику Морских сил Балтийского моря М. В. Викторову в кратчайший срок организовать гидрографическое траление Копорской губы и водолазное обследование затонувшей лодки.
20 октября 1927 года Реввоенсовет Балтийского моря предписал командованию бригады траления изыскать тральщики для выполнения этой задачи. Ими стали «Клюз» и «Змей». Они обследовали предполагаемый район, используя мягкий гидрографический трал и металлоискатель. Руководил поисковыми работами командир «Змея» (он же командир 1-го дивизиона тральщиков) К. Л. Никандров. Вскоре в квадрате № 18 в точке с координатами 59°55′ с.ш. и 28°46’6″ в.д. обнаружили лежащую на грунте лодку. Уточнив место гибели и выставив веху, тральщики вернулись в Кронштадт за водолазной партией.
В те годы Морские силы Балтийского моря не имели аварийно-спасательной службы, способной поднять затонувшую лодку. Поэтому еще до начала поисковых работ, 2 сентября 1927 года, Н. И. Власьев обратился за помощью к руководству Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН) ОГПУ. Специалисты экспедиции, созданной в 1923 году по личному распоряжению Ф. Э. Дзержинского, накопили за пять лет достаточный опыт судоподъемных операций. На счету эпроновцев подъем в 1923 году в Николаеве подводной лодки «Пеликан» и в 1926 году в районе Севастополя подводной лодки «Орлан». 14 ноября 1927 года руководитель ЭПРОНа Л. Н. Мейер сообщил Власьеву о согласии руководства экспедиции взять на себя организацию подъема L-55, и в Ленинград из Севастополя выехала группа водолазов ЭПРОНа для обследования затонувшей лодки.
20 ноября 1927 года корабли бригады траления прибыли в Копорский залив, имея на борту водолазов-эпроновцев. Поиск лодки осложнился из-за того, что выставленную ранее веху сорвало штормом. Помогла счастливая случайность. На следующий день моряки «Змея» обнаружили, что их тральщик зацепился якорем за какое-то подводное препятствие. Ориентируясь по якорной цепи, инструктор водолазного дела ЭПРОНа Хруленко опустился прямо на палубу лодки.
Поднявшись на поверхность, он доложил, что подлодка лежит на глубине 32 м, погрузившись в грунт по привальные брусья с креном на правый борт 7-8° и дифферентом на корму 4°. На рубке установлены два 4-дюймовых орудия, рубочный люк закрыт. По правому борту вблизи стыка ограждения рубки с корпусом обнаружена пробоина размером 2×2-2,5 фута (0,6×0,6-0,8 м). На следующий день погода резко ухудшилась, с норд-оста надвигался шторм. О водолазных спусках не могло быть и речи. Опасаясь за корабли своего дивизиона, которые явно не смогли бы удержаться на якорях, К. Л. Никандров принял решение прекратить все работы и увел тральщики в Кронштадт.
29 ноября 1927 года Л. Н. Мейер сообщил руководству Техупра УВМС, что
«корпус лодки сохранился в самом хорошем состоянии».
Столь оптимистическое заявление руководителя ЭПРОНа послужило причиной «твердого приказания» Р. А. Муклевича поднять L-55, и 27 апреля 1928 года Техупр УВМС заключило договор с ЭПРОНом о подъеме лодки. Для работы на Балтике, где ЭПРОН пока что не имел своего подразделения, сформировали специальную группу. Руководство ею возложили на Ф. А. Шпаковича, главным инженером назначили Т. И. Бобрицкого, а начальником медицинской службы — К. А. Павловского, комиссаром группы был Е. Я. Каменецкий.
Сложнее обстояло с техникой. У эпроновцев на Черном море имелось несколько судоподъемных понтонов. С их помощью там велся подъем подводной лодки АГ-21, затопленной английскими интервентами 24 апреля 1919 года в районе Севастополя. Решено было предоставить в распоряжение экспедиции спасательное судно «Коммуна» (до 31 декабря 1922 года «Волхов»), построенное в 1915 году на Путиловской верфи специально для подъема подводных лодок. Четыре пары гиней обеспечивали подъем лодок водоизмещением до 1 тыс. т, а подъемное усилие, необходимое для подъема L-55, по расчетам Бобрицкого, составляло около 860 т. 15 мая 1928 года «Коммуна» перешла в оперативное подчинение ЭПРОНу. Одновременно экспедиции передали 360-тонный ледокольный буксир Ленинградского военного порта «Транспортник» (до 1924 года «Ораниенбаум») и паровой килектор.
Начало работ отодвигалось из-за серьезной аварии правого дизеля «Коммуны». Н. И. Власьев сгоряча требовал немедленного списания старшего механика Розанова, обвиняя его в некомпетентности и неумении наладить ремонт. Однако М. В. Викторов, справедливо рассудив, что замена одного человека мало что дает, оставил Розанова на месте и откомандировал на «Коммуну» флагманского инженер-механика бригады подводных лодок А. И. Курдюкова.
Пока шел ремонт спасательного судна, «Транспортник» отбуксировал в Копорскую губу пять швартовых бочек, необходимых для установки «Коммуны» точно над лодкой. Попутно решили еще раз обследовать лодку силами водолазов Ленинградского военного порта. Первые же результаты осмотра повергли командование МСБМ в немалое изумление: практически вся рубка была разрушена сильным взрывом, остались на месте только носовая часть ее ограждения, снарядный элеватор и одно орудие. Прочную бронзовую рубку нашли на грунте в 20-25 м от лодки по правому борту. Левая балластная цистерна имела многочисленные разрывы и вмятины, около рубки в прочном корпусе обнаружили пробоину длиной около 1,5 сажен (3,2 м).
Данные обследования противоречили докладу ЭПРОНа о нахождении лодки
«в самом хорошем состоянии».
Начальник Техупра Н. И. Власьев направил Л. Н. Мейеру гневное письмо, обвиняя ЭПРОН в дезинформации и недоумевая, как такое ЧП могло случиться в одном из подразделений ОГПУ. В результате разбирательства Мейер подписал приказ об отдаче под суд инструктора ЭПРОНа Хруленко и копию приказа 25 июня передали Н. И. Власьеву. На этом малоприятный инцидент был исчерпан.
8 июня 1928 года, не дожидаясь прибытия «Коммуны», все еще находившейся в ремонте в Ленинграде, «Транспортник» с килектором на буксире вышел в Копорскую губу. На его борту находилась группа водолазов ЭПРОНа. 10 июня она приступила к подводным работам. Вначале застрелили прочную рубку, на следующий день подняли и уложили ее на кормовую палубу «Транспортника». Одновременно подняли и кормовой элеватор, но вот второе орудие так и не нашли. Видимо, оно, отброшенное силой взрыва, глубоко погрузилось в грунт. Вскоре водолазы обнаружили в 10 саженях (21 м) от кормы лодки железный квадратный ящик. Они посчитали, что это сейф, и немедленно подняли его на палубу «Транспортника». При более тщательном осмотре в нижней части «сейфа» обнаружили четыре стальных колеса. Доставленную 11 июня в Кронштадт находку осмотрели минеры и вынесли заключение, что найденный предмет является якорем английской противолодочной мины заграждения. Стала ясна истинная причина гибели L-55. Погружаясь, лодка навалилась левым привальным брусом на минреп, и притянутая к корпусу мина взорвалась в районе ходового мостика. Видимо, командир английской лодки не учел сильного течения в Копорской губе, которое и снесло ее на собственное заграждение.
Несмотря на предпринимаемые меры, аварийный дизель на «Коммуне» отремонтировать так и не удалось, но все же 21 июня судно под командованием С. И. Рябкова (комиссар М. П. Власов) вышло, правда на буксире, из Ленинграда в Кронштадт. Там на него погрузили необходимое судоподъемное оборудование. Для доукомплектования экипажа на «Коммуну» направили группу краснофлотцев с учебного судна «Комсомолец». 24 июня спасательное судно прибыло на буксире у «Транспортника» в Копорскую губу и жестко раскрепленное между четырьмя швартовыми бочками встало точно над лодкой. Обследование показало, что дно здесь состояло из смеси песка и мягкой глины. Поэтому было принято решение поднимать лодку при помощи четырех стальных полос, получивших в судоподъемной практике названия «полотенца».
Обычно протяжка полотенец под днищем затонувшего корабля производится после промывки туннелей в грунте, но этого не потребовалось, ограничились лишь подрезкой грунта по всей длине лодки тонким стальным тросом. В нужных местах к тросу присоединялись полотенца и продергивались под корпусом лодки. Непосредственно эту операцию осуществляли инструктор водолазного дела В. Галямин, водолазные старшины Ф. Бурцев, И. Киндинов, В. Панфилов, водолазы И. Лобанов, Д. Воронков, М. Вацко, И. Романенко и С. Хандюк. Подрезка грунта была закончена 28 июня, а к 22 июля под корпус завели четыре полотенца. Оставалось закрепить коуши полотенец на гаки подъемных гиней «Коммуны». Затем отмыли грунт от корпуса лодки напорной струей воды, подаваемой паровым насосом.
Наконец все подготовительные работы были закончены, и 11 августа в 7 ч 30 мин лебедки «Коммуны» заработали «на подъем». В 7 ч 50 мин лодка оторвалась от грунта, а в 9 ч 15 мин над водой показалось носовое орудие. В-10 ч подъем закончился. Неожиданно с норд-оста налетел сильный шквалистый ветер, поднялась сильная волна. В 13 ч «Транспортник» начал буксировать «Коммуну» вместе с висящей на гинях лодкой. Помогая буксиру, на «Коммуне» запустили левый исправный дизель, и в 22 ч необычный караван благополучно прибыл в Кронштадт.
12 августа водолазы обмерили днище L-55, а рабочие изготовили деревянные клетки, необходимые для постановки лодки в док. Через два дня лодка надежно встала на доковые клетки, а в 20 ч, после осушения дока, начали откачивать воду из корпуса. Теперь предстояла, пожалуй, самая неприятная операция — очистка отсеков. Как выяснилось во время последующего осмотра, ни одна из переборочных дверей не была закрыта, и все помещения оказались почти до половины заполненными жидким илом с весьма тяжелым, гнилостным запахом. Для очистки отсеков на бирже труда наняли группу рабочих, которые 15 августа приступили к работе под руководством инженера Кронштадтского военного порта И. К. Караулова.
Еще до подъема L-55, 5 августа, Р. А. Муклевич подписал приказ о создании специальной комиссии для осмотра лодки и составления подробного технического отчета. В нее вошли наиболее авторитетные специалисты в области подводного плавания Технического управления УВМС, принимавшие участие в разработке тактико-технического задания на первые советские подводные лодки типа «Декабрист»: А. Н. Гарсоев, П. И. Сердюк, А. М. Красницкий и командир бригады подводных лодок Балтийского моря Я. К. Зубарев. Общее руководство возлагалось на Л. А. Белецкого.
Прибыв в док 16 августа, члены комиссии с ужасом обнаружили, что рабочие, занятые на очистке отсеков, выбрасывают детали и части лодочных механизмов, считая их мусором. К счастью, лодка находилась в доке, и все детали благополучно извлекли из мусора и грязи. По требованию Л. А. Белецкого рабочих с лодки удалили и взамен прислали командиров и краснофлотцев с подводной лодки № 6 «Пролетарий» (до 31 декабря 1922 года «Змея»). Теперь все работы на L-55 велись под руководством командира «Пролетария» В. С. Воробьева, старшего помощника С. И. Жонголовича, комиссара Ф. Г. Красникова и инженер-механика М. А. Рудницкого.
Следует заметить, что при тщательном осмотре лодки не было обнаружено ничего напоминающего пробоину от снаряда. Это обстоятельство свидетельствовало о том, что попадания снаряда с «Азарда» не было. Однако легенда о нем продолжает существовать до сих пор…
Из отсеков L-55 моряки «Пролетария» извлекли останки 34 английских подводников. На черепе одного из трупов, найденного в носовой части, обнаружили пулевое отверстие. Вероятно, это были останки лейтенанта (капитан-лейтенанта) Гитхарта, который по тревоге находился у торпедных аппаратов и в момент гибели лодки успел воспользоваться своим личным оружием. 16 августа Р. А. Муклевич на вопрос корреспондента ТАСС о дальнейшей судьбе останков погибших на L-55 матросов и офицеров сказал:
«Эти люди были нашими врагами, но красные моряки не питают к ним враждебных чувств. Английские моряки творили волю пославших их и погибли. Мы примем во внимание пожелание английского правительства о порядке похорон и распоряжения вещами погибших. Во всяком случае их останки будут преданы земле с подобающими воинскими почестями».
В начале сентября в гавани Кронштадта ошвартовался английский коммерческий пароход «Труроу». 34 гроба торжественно вынесли на палубу парохода. Впоследствии капитан «Труроу» Диринг, давая интервью корреспонденту журнала «The Naval and Military Record» отметил, что корабли Красного Флота отдали соответствующие почести, а портовое начальство проявило чрезвычайно внимательное отношение.
Покинув Кронштадт, «Труроу» взял курс на Таллинскую бухту, где гробы переправили на палубу легкого крейсера «Чэмпион». Сопровождаемый эскортом английских подводных лодок крейсер с приспущенным флагом 8 сентября вошел в гавань Портсмута, и останки экипажа L-55, наконец, вернулись на родину.
Тем временем работы в Кронштадтском доке продолжались полным ходом. Все детали, устройства и механизмы тщательно очищались и смазывались. Неоценимую помощь оказали найденные на лодке различные технические описания и эксплуатационные инструкции. Комиссия сразу же отметила целый ряд интересных конструктивных особенностей L-55: уширенная носовая оконечность позволяла более удобно разместить торпедные аппараты, торпедопогрузочное устройство отличалось простотой и надежностью, а применение негерметичных аккумуляторных ям значительно увеличило полезный объем носовых отсеков.
Недоумение вызывали переборки, рассчитанные на давление лишь в 2 атм., то есть обеспечивающие живучесть лодки только при получении пробоины в надводном положении. Явно неудачной была и конструкция водонепроницаемых дверей: для задраивания каждой из них требовалось завернуть по 17 (!) «барашков». Этим отчасти и объясняется тот факт, что в момент гибели лодки ни одна из дверей не была задраена. Каких-либо устройств для спасения личного состава, а также средств связи между отсеками не обнаружили.
Свое мнение об осмотре L-55 командир строившейся в Николаеве подводной лодки «Революционер» типа «Декабрист» В. С. Сурин высказал в записке, направленной председателю Научно-технического комитета УВМС Н. И. Игнатьеву. В ней он отметил недостатки лодки: аккумуляторы размещались в трюме центрального поста, что привело к чрезмерному увеличению габаритов отсека, вентиляция аккумуляторных ям не давала гарантии безопасности при зарядке батареи, важнейшее свойство лодки (живучесть) не обеспечивалась даже в малой мере.
Тем не менее, заключение председателя комиссии Л. А. Белецкого отличалось категоричностью:
«Восстановление имеет огромное значение для конструирования наших лодок. Проектирование судов второй очереди (подводные минные заградители типа «Ленинец». – авт.) необходимо задержать до полного изучения деталей».
Его поддержал начальник Техупра Н. И. Власьев:
«Проектирование подлодок 2-й очереди больших и малых считаю совершенно необходимым поставить в зависимость от изучения L-55, почему с закладкой подлодок 2-й очереди надлежит повременить и отнести таковую на весну 1929 г.».
Восстановление L-55 поручили Балтийскому заводу. Испытывая определенные трудности, главным образом из-за нехватки квалифицированных специалистов, завод вначале попытался отказаться от заказа, и Р. А. Муклевичу пришлось напомнить дирекции, что восстановлению L-55 придается
«большое политическое значение».
Только после такого «отеческого внушения» на лодке развернулись работы. Сразу же возник вопрос о финансировании. Этот извечный «гордиев узел» между моряками и судостроителями «разрубил одним ударом» начальник Техупра Н. И. Власьев:
«Работы по восстановлению разрушенной и испорченной части… не могут обойтись меньше 1 000 000 руб. Этот ресурс не может быть изыскан в смете УВМС. На этом деле надлежит заострить внимание таких общественных организаций, как Комсомол и Осоавиахим; последнему надлежит отпустить 1 000 000 руб. для восстановления L-55 из фонда «Ответ Чемберлену»…».
Так и поступили.
7 августа 1931 года восстановленная L-55 вошла в состав Морских сил Балтийского моря. Учитывая пожелания подводников, за лодкой сохранили ее прежнее литерно-цифровое обозначение, а 10 декабря 1932 года латинскую литеру «L» заменили на русскую «Л», видимо, для удобства делопроизводства. В 1934-1935 годах дизеля фирмы «Виккерс» сняли, поставив отечественные, типа «42 БМ-6» Коломенского завода. Планируемую замену аккумуляторной батареи выполнить не удалось из-за слабости отечественной промышленности, с трудом обеспечивавшей все подводные лодки достаточным количеством элементов. К этому времени лодка значительно устарела и с 1 апреля 1933 года использовалась главным образом для обучения личного состава.
10 января 1940 года Л-55 вывели из боевого состава, перечислив в опытовую подводную лодку. С началом Великой Отечественной войны лодку передали в Кронштадтский военный порт на хранение и законсервировали. Но на этом жизнь бывшей «субмарины его величества» не закончилась. С 11 мая 1942 года лодка стала использоваться в качестве самоходной плавучей зарядной станции. Окончательно Л-55 исключили из состава ВМФ только 16 февраля 1945 года, а ее корпус разобрали на металл только в 1960 году.
источник: Э. П. ИГНАТЬЕВ «L-55 меняет флаг» сборник «Гангут» вып. 3
