«А эти их «харрикейны» — дрянь! Наши летчики не любят эту машину!»
И. В. Сталин
Как известно, весной 1943 г. английская сторона в рамках программы ленд-лиза предложила поставить в СССР партию самолетов «Харрикейн» в штурмовом варианте, вооруженных 40-мм пушками Виккерс S.
Премьер-министр Великобритании У. Черчиль в письме к И.В. Сталину от 10 апреля указывал:
«Во время недавних боев в Тунисе эти самолеты с успехом действовали против танков Роммеля. Одна эскадрилья в составе 16 самолетов уничтожила 19 танков в течение четырех дней. Самолет известен под названием ««Харрикейн»IID. Он вооружен двумя 40-мм пушками с 16 снарядами на пушку и двумя пулеметами калибра 0,303 дюйма с 303 патронами на пулемет. В других отношениях он не отличается от «Харрикейнов» IIС, за исключением того, что он тяжелее на 430 фунтов и скорость его приблизительно меньше на 20 миль/ч. Я мог бы послать Вам максимум 60 самолетов этого типа. Сообщите мне, желаете ли Вы их получить».
В ответном письме 12 апреля Сталин вежливо поблагодарил и согласился:
«Намечаемые Вами поставки самолетов-истребителей, снимаемых с отмененных конвоев, для нас весьма ценны. Я также признателен Вам за предложение послать нам 60 самолетов «Харрикейн» IID с пушкой 40 мм. Такие самолеты очень нужны, особенно против тяжелых танков».
В результате к концу года в Советский Союз прибыли 28 самолетов «Харрикейн» IID, а в начале следующего — еще 20 машин этого типа и несколько десятков «Харрикейнов» IV со сменным составом вооружения, включавшим пушки калибра 40 мм по типу варианта Mk.IID.
На противотанковые «Харрикейны» IID и IV с осени 1943 г. начали переучиваться 441-й иап ПВО страны и 246-й иап фронтовой авиации ВВС КА.
Почти одновременно с освоением противотанковых «англичан» в частях ВВС КА, два самолета «Харрикейн» IID зав. №№ КХ-171 и КХ-305 поступили в НИИ ВВС и затем в НИИ АВ ВВС, где провели всесторонние исследования их летно-боевых качеств и вооружения.
Оба самолета прибыли в НИИ ВВС на аэродром Чкаловское 26 августа 1943 г. Однако из-за задержки правых пушек и боезапаса, испытания были начаты только 13 ноября и закончены 23 декабря. Акт по испытаниям утвержден главным инженером ВВС КА генерал-полковником А.К. Репиным 11 января 1944 г.
По завершению полетов в НИИ ВВС самолет зав. № КХ-305 в феврале 1944 г. поступил в НИИ АВ ВВС для производства контрольных испытаний вооружения. Отчет по испытаниям утвержден начальником НИИ АВ генерал-майором М.В. Гуревичем 17 марта.
Испытания в НИИ ВВС проводились объединенной бригадой специалистов 3-го и 4-го отделов института. Ведущим инженером по испытаниям был назначен инженер-капитан Рабкин (3-й отдел), его помощником — инженер-капитан Колосов (4-й отдел). На самолетах летали: летчик-испытатель 3-го отдела майор Голофастов и летчик-испытатель 4-го отдела старший лейтенант Поминальный.
В НИИ АВ к испытаниям привлекались специалисты 7-го отдела института: майор B.C. Полубиченко — ответственный по испытаниям, старший техник-лейтенант Ф.Ф. Сивцов, летчик-испытатель капитан А. В. Кусакин и механик по вооружению старший сержант Ф.Я. Анохин.
Всего в НИИ ВВС было выполнено 27 полетов с суммарным налетом 18 ч 40 мин, в том числе: на самолете зав. № КХ-305 -16 полетов (12 ч 10 мин), на самолете зав. № КХ-171 — 11 полетов (6 ч 30 мин). С начала эксплуатации мотор «Мерлин» XX №87591 на самолете зав. № КХ-305 наработал 52 ч 14 мин, а мотор № 87437 на самолете зав. № КХ-171 — 71 ч 11 мин.
В НИИ АВ ВВС на самолете зав. № КХ-305 выполнили еще 9 контрольных полетов на отстрел вооружения в воздухе по воздушным и наземным целям.
Судя по песчаному камуфляжу, самолеты применялись в Северной Африке. Истребители оснащались пылефильтром, установленным на всасывающем патрубке мотора.
Штурмовой вариант самолета «Харрикейн» IID представлял собой серийный самолет «Харрикейн» IIС с усиленным бронированием, доработанный под установку крупнокалиберных пушек.
На самолете устанавливался деревянный трехлопастный воздушный винт изменяемого в полете шага фирмы Ротол RS-5/3 диаметром 3,43 м. Система разжижения масла бензином, невыключаемый воздушный фильтр и другие агрегаты системы винтомоторной группы такие же, как у Mk.IIC. Вместо двух кислородных баллонов оставлен один.
Под крылом Mk.IID размещались две пушки Виккерс S калибра 40 мм с суммарным боекомплектом 30 снарядов и в крыле два пулемета Кольт-Браунинг калибра 7,69 мм с боекомплектом 1300 патронов. Вместо пушек допускалась подвеска дополнительных бензобаков.
В правом крыле предусматривалась установка фотокинопулемета для учебных целей и для контроля результатов стрельб, но на поступивших в НИИ ВВС самолетах фотокинопулеметы отсутствовали.
Управление огнем пушек и пулеметов раздельное, электропневматическое. Стрельба из пулеметов велась с помощью электрокнопки, смонтированной на ручке управления, а из пушек, также электрокнопкой, но смонтированной на секторе газа.
Для прицеливания при стрельбе использовался коллиматорный прицел Рефлектор Сайт Mk.IIS с электрической подсветкой.
Установка пулеметов Кольт-Баунинг ничем не отличалась от установки на серийном самолете типа Мк.ПС, за исключением увеличенного боезапаса (лента в патронном ящике).
Пушки помещались в специальном обтекателе под крылом и крепились на двух узлах, из которых передний являлся силовым, а задний — регулировочным. При этом стволы пушек на 1080 мм выступали за переднюю кромку крыла.
Автоматика пушек Виккерс S работала на принципе отдачи с длинным ходом ствола, запирание клиновое. Сила отдачи при стрельбе поглощалась работой автоматики, возвратной и буферной пружинами и гидравлическим тормозом. В гидротормоз заливалось веретенное масло или смесь веретенного масла с техническим керосином (в соотношении 60/40).
Питание пушек — магазинное. Магазин на 15 снарядов жестко крепился к пушке болтами. Зарядка магазина производилась непосредственно на самолете.
Перезарядка пушек осуществлялась вручную с помощью специальной рукоятки с цепной передачей. Перезаряжать пушку можно было только на земле. В воздухе летчик имел возможность лишь повторно взвести ударник. Для этого на левом борту располагалась гашетка пневмовзвода ударников пушек. С ее помощью летчик в полете мог повторно взвести ударники пушек и продолжить стрельбу.
Длина пушки достигала 2970 мм, при высоте с магазином 533 мм (без магазина 278 мм) и ширине 210 мм. Общий вес пушки с магазином и 15 бронебойными снарядами составлял 180,2 кг, в том числе: сама пушка — 141,7 кг, магазин без патронов -16,0 кг, боекомплект — 22,5 кг.
Броней на самолете защищались: летчик, мотор, водо- и маслорадиаторы. Общий вес брони достигал 185 кг.
Бронекозырек кабины летчика состоял из трех плит пулестойкого стекла. Средняя плита имела толщину 35 мм, а боковые — по 32 мм. Спереди сверху летчик защищался двумя бронеплитами толщиной по 4,75 мм, одна из которых устанавливалась перед расширительным бачком, а вторая — перед резервным бензобаком. Снизу спереди летчика прикрывали две бронеплиты по 4,75 мм под боковыми капотами мотора, по одной с каждой стороны. Под сиденьем располагалась бронеплита толщиной 7,5 мм. Со стороны задней полусферы летчик защищался бронеспинкой, состоящей из четырех 4,75-мм бронеплит и бронезаголовника толщиной 10,25 мм.
Водо- и маслорадиаторы защищались снизу пятью 4,5-мм бронеплитами. Бронирование мотора включало четыре бронеплиты с левой стороны толщиной 4,25 и 4,75 мм, три плиты с правой стороны толщиной 4,75, 5,25 и 6,75 мм и три бронеплиты снизу толщиной 7,5 мм, 5,25 и 4.75 мм. Все плиты крепились к подкосам моторной рамы и закрывались капотами мотора.
Масса пустого самолета составлял 2763 кг. Нормальный полетный вес — 3650 кг.
На номинальном режиме работы мотора максимальная скорость самолета «Харрикейн» IID зав. № КХ-305 достигала 398 км/ч — у земли, 460 км/ч — на 1-й границе высотности (3400 м), 478 км/ч — на 2-й границе высотности (5300 м). На боевом режиме работы мотора, который можно было использовать в течение не более 5 мин, скорость самолета на высоте возрастала на 6-8 км/ч. При этом границы высотности несколько смещались вверх на 300-350 м. Практический потолок — 9650 м.
Вертикальная скорость у земли составляла 9,7 м/с, на высоте 2000 м — 10,5 м/с, а на 3000 м — 11,2 м/с. Соответственно, на высоту 1000 м самолет забирался за 1,8 мин, на 3000 м — за 5,0 мин, а на 5000 м — за 8,5 мин.
Самолет на высоте 1000 м разгонялся при даче полного газа от скорости 0,7 до 0,95 максимальной за 0,72 мин, а тормозил при сбросе газа до скорости 0,7 максимальной за 0,48 мин.
Скорость, скороподъемность и разгонные характеристики замерялись с пылефильтром, установленным на всасывающем патрубке мотора, при закрытом фонаре и полностью открытой заслонке радиаторов.
За один боевой разворот (левый и правый) с высоты 5000 м при скорости ввода 412 км/ч самолет набирал 460 м. Скорость выхода в горизонтальный полет — 267 км/ч. На выполнение маневра затрачивалось 28 сек.
При выполнении правого переворота при скорости ввода 207-215 км/ч самолет терял до 700 м высоты, а при выполнении левого переворота — 830 м. Скорость на выходе из переворота — 309-329 км/ч.
Виражи самолет выполнял устойчиво и легко сохранял заданный крен. Время полного виража на высоте 1000 м составляло 22 с при выполнении левого виража и 29-30 с при выполнении правого виража. При этом радиус виража не превышал 315 и 470 м, соответственно.
Разбег самолета при взлете находился в пределах 420 м. Скорость отрыва — 152 км/ч. Посадочная скорость равнялась 123 км/ч. Пробег при посадке со щитками, отклоненными на 80°. не превышал 440 м.
Максимальная дальность полета на высоте 910-950 м при скорости полета 265 км/ч достигала 825 км (3 ч).
В ходе испытаний было выполнено четыре полета на пикирование под углами от 30° до 55°. Максимальная скорость на пикировании доводилась до 630 км/ч (скорость ввода 380 км/ч), а перегрузка на выводе из пикирования до 3 единиц.
Пикировал самолет устойчиво. Поведение самолета с триммерами руля поворота, установленными нейтрально, было нормальным, тенденции к затягиванию в пикирование не наблюдалось. Усилия на рули нормальные. Однако при достижении скорости 610-620 км/ч из-за отсасывания и срыва воздушного потока с замков обтекателей подкрыльевых пушек появлялась заметная тряска плоскостей и вибрация педалей ножного управления.
Летчики, облетавшие «Харрикейн» IID, отмечали хороший обзор вперед, в сторону и вверх и неудовлетворительный — вперед-вниз и назад. Габариты кабины позволяли летчику наклоняться в стороны, что сочли недостатком самолета. Бронестекло козырька фонаря и целлулоид подвижной части имели удовлетворительную прозрачность и почти не давали искажений. Случаев отколов и обмерзания бронестекла и целлулоида при полетах в условиях зимы не наблюдалось. Размещение некоторых приборов на приборной доске и рычагов управления оказалось неудобным (например, рычаг управления уборкой и выпуском шасси).
Анализ схемы бронирования показал, что броня прикрывала летчика в горизонтальной плоскости в угловом конусе 30-40° и в вертикальной плоскости до 10-15° вверх и 15-20° вниз по отношению к продольной оси самолета. В этом диапазоне углов вполне обеспечивалась защита от поражения бронебойными пулями нормального калибра при стрельбе с дистанции не менее 100-150 м и бронебойными пулями крупного калибра с дистанции 400-500 м и более. Между тем летчик не имел броневой защиты сбоку и сверху. Совершенно не были защищены бензо- и маслобаки. Защита мотора, водо- и маслорадиатора считалась недостаточной. Мотор не имел брони сверху, водо- и маслорадиаторы не защищались со стороны входа и выхода воздушного тоннеля.
По общему мнению летчиков увеличение полетного веса и ухудшение аэродинамики самолета Mk.IID по сравнению с Мк.IIС привело к заметному понижению летных данных и маневренности самолета, как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости. Для выполнения фигур,
«скорости приходится держать больше на 5-7 миль/ч, так как самолет тяжелее и инертнее».
Продольная и поперечная устойчивость самолета оставляла желать лучшего. Сбалансированность самолета в горизонтальном полете была затруднена и требовала постоянной регулировки положения триммера при изменении скорости полета. На вертикальных фигурах самолет быстро терял скорость, набор высоты на иммельмане и боевом развороте сократился. В то же время техника пилотирования Mk.IID практически ничем не отличалась от самолетов «Харрикейн» IIС или IIB.
Проведенный 27 декабря 1943 г. учебный воздушный бой с трофейным истребителем Bf 109 G-4 показал, что самолет «Харрикейн» IID воздушный бой с ним вести не может. Причем не только наступательный бой, но и оборонительный. Немецкий истребитель имел явное преимущество в горизонтальной и в вертикальной плоскости. На виражах «мессер» заходил в хвост «Харрикейну» уже после первого виража на левом вираже и после двух виражей — на правом. При атаках Bf 109 G-4 сверху-сзади старшему лейтенанту Поминальному, пилотировавшему «Харрикейн», удавалось вывернуться только из-под первой атаки «мессершмитта», уйти от последующих атак не получалось. Подавляющее преимущество в вертикальном маневре немецкого истребителя позволяло капитану Кувшинову, который летал на Bf 109 G-4, свободно занимать выгодную для атаки позицию и атаковать «Харрикейн» Поминального из любого положения.
После обмена мнениями летчиками был сделан вывод о недопустимости воздушного боя одиночного самолета «Харрикейн» IID не только с группой, но даже и с одиночным истребителем противника. Рекомендовалось боевые задачи выполнять только группой и воздушный бой вести в боевом порядке круг или выполняя ножницы с оттягиванием на свою территорию.
Вооружение самолета отстреливалось как на земле, так и в воздухе. Стрельба велась снарядами,
«снаряженными стальными корпусами бронебойных снарядов, так как других боекомплектов для пушек MK-II — 40 мм, в снабжающих организациях ВВС не имелось».
При этом в снарядах отсутствовали
«разрывной заряд ВВ и донный взрыватель, заглушка вместо него не поставлена»,
так что внутренняя полость снаряда сообщалась с зарядной каморой патрона. То есть, снаряды
«не имели ни фугасного, ни зажигательного действия, а внутренняя и внешняя баллистика его отличалась от баллистики боевого снаряда».
Очевидно, такие снаряды боевого значения не имели, их использование ограничивалось только учебными целями. Но других снарядов союзники не поставили!
В общей сложности из пушек было выполнено 620 выстрелов, в том числе 212 выстрелов на земле и 408 в воздухе.
Пушки пристреливались сходящимся веером на стандартную для ВВС КА дистанцию — 400 м. Рассеивание определялось стрельбой на земле и в воздухе по щитам. Стрельба велась одиночно и очередями.
На земле рассеивание определялось одиночной стрельбой на дальность 50 и 400 м по щиту 2×2 м, поставленному вертикально. При стрельбе овальных отверстий в щите обнаружено не было, что характеризовало хорошую устойчивость снаряда в полете на данных дистанциях.
Для левой пушки боковое отклонение на дистанции 400 м составило всего 10,3 см, вертикальное — 17,0 см, а для правой пушки — 13,0 и 16,2 см, соответственно. При стрельбе пулеметов Кольт-Браунинг отклонение оказалось даже выше, чем при стрельбе из пушек: боковое и вертикальное отклонения для левого пулемета равнялись 23,6 и 26,7 см, для правого пулемета — 20,6 и 35,8 см.
Коэффициент искажения рассеивания с увеличением дистанции стрельбы достигал величин 0,63-1,32 — у пушек и 0,78-1,77 — у пулеметов, что
«указывает на невысокие баллистические качества оружия на данной установке».
В воздухе пушки отстреляли капитаны Голофастов, Кувшинов, Пикуленко, Кусакин и старший лейтенант Поминальный. Стрельба велась в горизонтальном полете, на виражах, на наборе высоты, а после выполнения пилотажа и по наземной цели с пикирования (по щитам и контуру самолета). Кроме того, один полет был выполнен для стрельбы на большой высоте.
Пушки при стрельбе в воздухе показали себя, как надежное и безотказное оружие. Отдача при стрельбе из пушек более мягкая, чем при стрельбе из 37-мм пушек НС-37 на самолетах Як-9Т и ЛаГГ-3. Синхронность стрельбы оценивалась как отличная.
При стрельбе в горизонтальном полете самолет
«ощущает толчки и зарывается носом вниз».
Такие же толчки имели место и на всех других режимах. На пикировании самолет во время стрельбы стремился увеличить угол пикирования и
«его необходимо удерживать ручкой управления».
Сила отдачи при стрельбе
«несколько притормаживает самолет, снижая скорость самолета на пикировании».
При стрельбе во время набора высоты наблюдалось некоторое уменьшение угла.
Чем длиннее очередь из пушек,
«тем опускание носа самолета и толчки более заметны».
При очередях свыше 5-6 снарядов
«удержать самолет от зарывания носом становится затруднительно»,
«самолет начинает раскачиваться в полете»
и
«прицельная стрельба становится невозможной».
Для обеспечения более точного поражения цели рекомендовалось производить стрельбу очередями по 2-3, максимум 4 снаряда из каждой пушки. При этом короткая очередь была рациональна и с точки зрения тактического применения самолета (более экономного расхода небольшого боекомплекта к пушкам).
При стрельбе из одной пушки (правой или левой) самолет разворачивался в сторону стреляющей пушки, а так как
«темп стрельбы очень мал, то держать самолет ногой, парируя рулями его отход от цели, почти невозможно».
По заявлениям летчиков
«получается разбалтывание самолета относительно вертикальной оси на линии прицеливания, что ухудшает качество стрельбы».
То есть прицельным был только первый снаряд в очереди.
Наиболее удобными углами пикирования при стрельбе по наземной цели с точки зрения потери высоты и увеличения скорости на пикировании, а также удобства прицеливания считался диапазон 35-45°. При высоте ввода в пикирование 500-550 м дистанция огня составляла 500-700 м, что было более чем достаточно для прицеливания и производства 2-3 очередей.
Важно отметить, что при стрельбе в воздухе по наземной цели «Харрикейн» допускал перенос огня от первоначальной точки наводки в боковом направлении и по дальности в пределах 10-15°,
«что было затруднено, а порой неосуществимо, на самолете Ил-2 с 37-мм пушками».
Летчикам понравилось удобное расположение электрокнопки управления огнем из пушек на секторе газа под левую руку. Поскольку пулеметы приводились в действие кнопкой на ручке управления самолетом, то такое расположение управления пушками позволяло вести одновременный огонь из пушек и пулеметов.
Существенным недостатком системы управления вооружением посчитали отсутствие приспособления перезарядки пушек в воздухе. По этой причине устранить возможные задержки в стрельбе летчик не мог. В полете в случае осечки летчик мог только повторно взвести ударный механизм,
«что отсутствие системы перезарядки не компенсирует».
В то же время взведение ударника (с помощью гашетки на левом борту) и контроль давления в воздушной системе управления оружием (с помощью манометра) осуществлялось просто и удобно.
Прицеливание при помощи прицела Рефлектор Сайт Mk.IIS простое. Включать прицел и регулировать накал лампы подсветки удобно.
Попытка отстрелять все вооружение самолета на высоте 7500-8000 м оказалась неудачной. Из-за низкой температуры воздуха — около -54°С, оружие отказало в действии. На земле были определены не-отдачи в пушках и пулеметах, хотя оружие было смазано незамерзающей смазкой.
Летчики сочли, что
«боекомплект 15 снарядов на пушку и темп стрельбы 100-110 выстрелов в минуту не могут удовлетворить ТТТ, предъявляемым ВВС к самолету-истребителю».
Боекомплект к пулеметам был вполне достаточным.
Основные результаты при стрельбе по щиту с пикирования под углом 45° с дистанции 500-700 м сводились к следующему. Боковое отклонение и отклонение по дальности достигали: короткая очередь (2-3 снаряда) — 1,08 и 1,70 м, длинная очередь (6-7 снарядов) — 1,51 и 2,39 м, рассеивание коротких очередей (5 очередей) — 1,55 и 3,11 м, рассеивание длинных очередей (2 очереди) — 2,02 и 5,32 м.
Наблюдались значительные отклонения центра группирования в вертикальной плоскости (по дальности) с увеличением длины очереди. Если при стрельбе корот-<ими очередями рассеивание центра группирования очереди находилось в пределах от -1,1 до -2,4 м, то при переходе к стрельбе длинными очередями резко возрастало — до 3,12-4,47 м. Это обстоятельство зполне соответствовало показаниям летчиков о стремлении самолета
«зарываться носом при стрельбе на пикировании».
При стрельбе из одной пушки с увеличением длины очереди центр группирования очереди
«резко смещался в сторону стреляющей пушки под самолет»,
причем
«тенденция эта одинаковая как для правой, так и для левой пушки».
Как положительный факт отмечалась простая эксплуатация пушек:
«пушки осваиваются техническим составом легко и быстро».
Подходы к пушкам удобные. Зарядка магазина производилась непосредственно на самолете. При двух работающих техниках на приведение в боевую готовность одной пушки после стрельбы (снятие обтекателя пушки, частичная разборка, чистка и смазка пушки, зарядка магазина, постановка обтекателя) уходило не более 26 мин, в том числе всего 2 мин — на зарядку пушки.
Учитывая время, необходимое на подготовку пулеметов (открытие лючка патронного ящика, чистка, смазка, укладка ленты в ящик, зарядка пулемета и закрытие лючка) около 20 мин, подготовка оружия занимала не более полутора часов.
В ходе стрельб пушки и пушечные установки показали высокую надежность. Если исключить из рассмотрения результаты стрельбы на большой высоте (7500-8000 м), то процент задержек в стрельбе по вине пушек составил всего 0,16%, а пулеметов 0,13% от общего числа выстрелов. При этом после устранения дефекта, вызвавшего задержку в стрельбе пушки, отказы пушек больше не повторялись. По пулеметам все отказы относились только к правому пулемету, который имел
«неустранимый дефект — тугой ход подвижных частей, не зависящий от конструкции оружия».
По вине пушечной установки задержек не было вовсе. Пневмосистема и электроп-невматическое управление вооружением работали надежно и безотказно.
Имелись и недостатки. Пушки было трудно снаряжать —
«стеснен подход к рукоятке магазина при заряжании, особенно при зимней эксплуатации».
Конструкция защелок, фиксирующих положение рукоятки магазина, оказалась неудачной и непрочной. Окно магазина пушки располагалось крайне неудобно, что затрудняло работу при снаряжении магазина патронами. К тому же можно было повредить руки. Гильзоотводное окно имело размеры ровно под размер гильзы, поэтому для извлечения гильзы или снаряда из патронника необходимо было производить неполную разборку пушки. Регулировочное приспособление пушек было выполнено неудачно —
«при снятии пушки с самолета нарушается пристрелка».
Легкосъемные замки крышек лючков пулеметов в ходе эксплуатации быстро деформировались. Как следствие, открывание и закрывание лючков становилось затруднительным. Обтекатели пушек оказались недостаточно жесткими и при резком выводе из пикирования деформировались. Так, старший лейтенант Поминальный 12 декабря при пикировании под углом 55° на выходе из пикирования создал перегрузку близкой к 3 единицам и обтекатели пушек деформировались.
Сравнение летно-боевых качеств «Харрикейн» IID с советскими истребителями Як-9Т, ЛаГГ-3 и штурмовиком Ил-2, вооруженных пушками калибра 37 мм НС-37, оказалось не в пользу «англичанина».
Отмечалось, что
«пушка Виккерс S калибра 40 мм по темпу стрельбы и начальной скорости снаряда стоит ниже современных систем авиационных автоматических пушек и значительно ниже отечественной 37-мм пушки НС-37 ОКБ-16».
Пушка имеет большой относительный вес. Коэффициент использования металла по отношению к дульной мощности (показатель качества оружия) у Виккерс S в 1,35 раза меньше, чем у американской 37-мм пушки М-4, в 3,5 раза меньше, чем у НС-37 и в 4 раза меньше, чем у НС-45.
Несмотря на больший калибр, бронепробиваемость английской пушки оказалась хуже отечественной пушки калибра 37 мм НС-37. С дистанции 300 м бронебойный снаряд к пушке НС-37 пробивал при нормальном попадании до 48,3 мм гомогенной танковой брони, тогда как бронебойный снаряд к пушке Виккерс S — только 38-41 мм.
Советские истребители Як-9Т и ЛаГГ-3, хотя и имели несколько меньший вес секундного залпа, но заметно превосходили английский истребитель танков по летным данным.
Наступательное стрелково-пушечное вооружение Ил-2 по сравнению с оружием «Харрикейн» IID имело почти в 1,5 раза больший вес секундного залпа. При этом боекомплект к пушкам у Ил-2 по времени непрерывной стрельбы был также больше. Если принять во внимание значительно лучшее бронирование самолета Ил-2, наличие обороны задней полусферы и бомбового вооружения, то преимущество его системы вооружения считались несомненными.
Зато у «Харрикейна» было другое преимущество. Рассеивание нескольких очередей при стрельбе в воздухе из пушек по полотнищам, расположенным на земле, у самолета «Харрикейн» оказалось примерно в 2-2,5 раза меньше, чем у самолетов ЛаГГ-3 и Як-9т с пушкой НС-37, и в 6-6,5 раз меньше, чем у самолета Ил-2 с пушками НС-37. Смещение центров группирования попаданий по отношению точки наводки прицела у самолета «Харрикейн» меньше, чем у Ил-2 с НС-37 примерно в 4-11 раз меньше.
Рассеивание при стрельбе в воздухе из пушек у самолета «Харрикейн» IID, по сравнению с рассеиванием при стрельбе на земле, возрастало в 10-18 раз, а у самолета Ил-2 — в 30-100 раз. Следовательно, ведение прицельного огня в воздухе с самолета «Харрикейн» IID
«значительно удобнее и точнее, чем со сравниваемыми отечественными самолетами».
Считалось, что такой результат англичанам удалось получить за счет
«удачного расположения центра тяжести самолета, что почти не снизило его летно-пилотажные качества»,
хорошей конструкции прицела, обеспечивающего точность при прицеливании, и удобного расположения механизмов управления огнем оружия. То есть, «Харрикейн» IID наглядно продемонстрировал возможность установки крупнокалиберных авиапушек на одномоторный самолет без снижения его летных качеств и
«с достаточной точностью ведения прицельного огня».
По результатам испытаний был сделан вывод, что
«по объему и качеству бронирования «Харрикейн» IID значительно уступает Ил-2»,
вследствие чего
«будет нести значительные потери при штурмовых атаках».
Целесообразность боевого применения противотанкового «Харрикейна» была поставлена под сомнение.
По результатам испытаний самолета «Харрикейн» IID и его вооружения управление технической эксплуатации ВВС КА в марте 1944 г. специальным информационным письмом довело до сведения летного и технического состава строевых полков ВВС КА особенности техники пилотирования самолета и его основные летные данные. Указывалось, что по технике пилотирования самолет «Харрикейн» IID не отличается от «Харрикейна» IIС. Дальность и продолжительность полета «Харрикейна» IID и Харрикейна» IIС практически равны. В связи с появлением тряски при скорости порядка 380-385 миль/ч (610-620 км/ч) скорость пикирования самолета «Харрикейн» IID ограничивалась 375 миль/ч (600 км/ч).
17 мая 1944 г. заместитель начальника оперативного управления ВВС КА генерал-майор А.П. Некрасов направил начальнику штаба ВВС генерал-полковнику С.А. Худякову заключение о боевых возможностях самолета «Харрикейн» IID.
В документе констатировалось, что
«вследствие слабого могущества выстрела стрелково-пушечного оружия, отсутствия бомбардировочного вооружения и недостаточного бронирования, самолет «Харрикейн» IID не может быть эффективно использован, как истребитель танков или штурмовик».
Боеприпасы пушек НС-37 калибра 37 мм и ВЯ калибра 23 мм, состоящие из осколочно-зажигательных и бронебойно-зажигательных снарядов, имеют больший разрушающий эффект у цели по сравнению с боеприпасами к пушке Виккерс S, а бронебойный снаряд пушки НС-37 обладает к тому же еще и большей бронепробиваемостью.
Внимание руководства обращалось на ненормальную ситуацию со снабжением ВВС КА снарядами к пушкам Виккерс S. По этому поводу в докладе указывалось:
«Получаемые нами бронебойные снаряды от англичан, являются недозаряженными (нет взрывчатого вещества и донного взрывателя), вследствие чего баллистические характеристики снарядов плохие и не отвечают тактико-техническим требованиям к боеприпасам воздушного боя. Такой тип снаряда не в состоянии пробить броню среднего танка в 45 мм на дистанции 300 м под углом встречи к нормали 30°, а броню толщиной меньше, чем 30 мм, или планер самолета, он способен пробить, но не разрушить, так как снаряд не имеет ни зажигательного, ни фугасного снаряжения. Поэтому такие снаряды могут быть использованы для учебных целей или как лафетопробные. Для поражения самолетов в воздухе нужны снаряды осколочно-фугасного действия».
При сопоставимых летных данных у земли основной ударный самолет ВВС КА штурмовик Ил-2 имел значительно более сильное бронирование, бомбардировочное вооружение и воздушного стрелка для защиты от атак истребителей противника со стороны задней полусферы. По этим причинам боевые качества Ил-2 оценивались специалистами оперативного управления значительно выше, чем «Харрикейна» IID.
На основании этого делался вывод, что «самолет «Харрикейн» IID в качестве штурмовика применять нецелесообразно, вследствие слабого могущества выстрела стрелково-пушечного вооружения, отсутствия бомбардировочного вооружения и слабого бронирования». Истребитель предлагалось использовать в системе ПВО страны в качестве истребителя-перехватчика, но при условии использования боеприпасов
«осколочно-трассирующего или осколочно-зажигательного снаряжения».
Известна резолюция генерала Худякова, которую тот наложил на документ:
«ОУ. Подготовить справку такого же содержания главному инженеру ВВС за моей подписью».
Уже 23 мая справка ушла в аппарат генерала Репина.
Пока «Харрикейны» IID зав. №№ КХ-171 и КХ-305 испытывались и принималось решение о целесообразности применения самолетов этого типа в ВВС КА, личный состав 246-го иап начиная с октября 1943 г. прошел полный курс переучивания на английский противотанковый истребитель в 25-м запасном истребительном авиаполку ВВС Закавказского военного округа (г. Аджи-Кабул).
На фронт 246-й иап попал 26 июня 1944 г., немного не успев к началу операции «Багратион». В этот день полк в составе 26 самолетов «Харрикейн» IID совершил посадку на аэродром около местечка Брянчицы. Перелет был выполнен с 10 промежуточными посадками. Общий налет полка составил 402 ч 01 мин. Потерь ориентировки за все время перелета в документах не отмечалось. Однако 8 самолетов вышли из строя. Ввиду невозможности ремонта своими силами и отсутствия запчастей их пришлось оставить на промежуточных аэродромах. В полку к этому времени числился 31 подготовленный летчик.
Полк вошел в состав 215-й иад 16-й ВА, но к боевым действиям не привлекался.
Дело в том, что на складах воздушной армии отсутствовал высокооктановый бензин в достаточном количестве. Но главное, не было бронебойных снарядов к пушкам Виккерс S.
По этим причинам 246-й иап никаких указаний по учебно-боевой работе на июль не получил и конкретных задач не имел, занятия с летным составом проводились по плану командирской подготовки, составленному штабом полка. Тренировочные полеты из-за недостатка горючего также не проводились.
14 июля по распоряжению командира 215-й иад полковника М.Н. Якушина полк в полном составе перелетел с аэродрома Брянчицы на аэродром Омговичи (налет 9 ч 23 мин).
Передислокация полка на новую площадку была омрачена целым рядом происшествий. Началось все с того, что при переезде 15 человек технического состава под командой старшего лейтенанта Симонова автомашина ГАЗ-АА, на которой они ехали, в 7.00 сломалась в районе Старые Дворы. Машину поставили на обочине для ремонта. В нескольких метрах от нее проходила колонна грузовых автомашин. Одна из них стала производить обгон с правой стороны и на большой скорости ударила полковую машину. Погибли старший сержант Н.Л. Коробельщиков и младший сержант В.Г. Гарибян. После непродолжительного следствия виновника отдали под суд Военного Трибунала.
При перелете заместитель командира 2-й эскадрильи лейтенант Анохин допустил ошибку в расчете при заходе на посадку, выкатился за пределы рабочего поля аэродрома на непригодную полосу и
«поставил самолет на нос».
Получили повреждения винт и кок винта, задние и боковые подкосы шасси, помялись обтекатели фасси, а также погнулись оба пояса второй нервюры центроплана. Поскольку по указанию УТЭ ВВС КА от 26 августа 1943 г. самолеты «Харрикейн» восстановительному ремонту не подлежали, то поврежденный самолет зав. № КХ-468 подлежал списанию и использованию на запчасти. По результатам анализа происшествия был сделан очевидный вывод, что
«поломка произошла по вине летчика, который безответственно отнесся к своим служебным обязанностям и ввиду своей личной недисциплинированности допустил оплошность на посадке».
Случай был разобран со всем летным составом полка, вторично были даны указания летчикам об особенностях производства посадки на незнакомых аэродромах ограниченных размеров. Командиром полка на Анохина было наложено дисциплинарное взыскание.
Вечером этого же дня в 19.40
«во время сильных грозовых разрядов при разговоре по телефону был ранен командир авиаполка майор Попрыкин /…/ и убит командир 2-й эскадрильи лейтенант Фомичев».
Комполка отправили в госпиталь, а лейтенанта Фомичева похоронили с почестями.
Временно исполняющим должность командира полка был назначен заместитель Попрыкина майор Трошин.
Необходимо отметить, что с дисциплиной в полку было не все благополучно. Видимо, сказывалось длительное — почти 1,5 года пребывание полка в глубоком тылу. Свое негативное влияние оказывала и материальная часть, на которой вскоре предполагалось вступить в бой. Летно-боевые качества английской машины оптимизма летчикам не прибавляли. Во всяком случае, только за июль офицерский состав получил от командира полка 10 взысканий за нарушение НПП-38, НИАС-43 и
«за нарушение указания /…/ по перебазированию наземного эшелона».
На сержантский и рядовой состав наложили 15 взысканий. Более того, за систематические нарушения воинской дисциплины, воровство и пьянство три сержанта были разжалованы в рядовые и направлены в штрафные батальоны. В полку имелась острая нехватка летнего обмундирования и обуви —
«много разутых и раздетых, которых не в состоянии обмундировать из-за оторванности БАО».
Не доставало даже писчей бумаги для ведения конспектов, из-за чего страдало качество занятий с летно-техническим составом. На все это накладывалось и отсутствие боевой работы. Как уже упоминалось выше, плана по учебно-боевой подготовке полк на июль не получил, а также
«не были поставлены конкретные задачи, чем заниматься».
В этих условиях командование полка предпринимало все меры, чтобы удержать ситуацию под контролем. В течение с 1 по 28 июля летный и технический состав, за исключением 9 дней, затраченных на перебазирование, ежедневно был занят командирской учебой и работой на матчасти. Летчики изучали работу с картой и оформление боевых документов, штурманские действия по войскам противника, вопросы взаимодействия штурмовиков с истребителями, а также вопросы тактики, навигации, применения вооружения. Технический состав пытался привести в рабочее состояние изношенную матчасть самолетов и вооружения, занимался марксистско-ленинской подготовкой и т.д. Всему личному составу полка дали возможность пострелять из личного оружия по мишеням.
Однако перспектива повоевать на устаревших «Харрикейнах» и отсутствие боевых задач отрицательно сказывались на моральном климате в полку и состоянии летного состава.
По этому поводу 28 июля майор Трошин докладывал командованию:
«Задачи боевой подготовки на август полку являются неясными, что затрудняет правильно нацелить личный состав в его работе. Личный состав проявляет большое желание быстрее принять участие в боевой работе».
Вот только бы заменить полку материальную часть более современной.
Через два дня Трошин по согласованию с командиром 215-й иад полковником Якушиным официально направил на его имя рапорт, в котором просил
«ходатайства перед вышестоящим командованием о перевооружении полка на современные отечественные самолеты».
В качестве обоснования он указывал, что самолет «Харрикейн» IID
«как истребитель по своим летным качествам является устаревшим и отсталым по сравнению с нашими современными истребителями».
Фактические максимальные скорости самолетов у земли не превышали 360-370 км/ч, время набора высоты 1000 м достигало 4-5 мин, а набор высоты за боевой разворот составлял всего 450-500 м.
В то же время применение самолета в качестве штурмовика было невозможно по причине отсутствия должного бронирования летчика и винтомоторной группы. По заявлению Трошина, установленная на самолете броня, пробивается винтовочными и автоматными пулями с дистанции 70-80 м. Надо полагать постреляли по бронеплитам списанного «Харрикейна».
Кроме того, все самолеты «Харрикейн» IID до поступления в полк уже имели значительный налет и многочисленные дефекты. Основными из них являлись следующие: изношенные моторы, которые не вырабатывали необходимую мощность, выбоины и трещины на деревянных винтах, выработавшие ресурс бортовые аккумуляторы, множественные порезы резины колес шасси, частично неисправное приборное оборудование, отстающая от стрингеров фюзеляжа перкалевая обшивка (местами гнилая), нарушенное лакокрасочное покрытие фюзеляжа и низа плоскостей. К моторам и самолетам отсутствовали необходимые запчасти.
Между тем низкие фактические летнобоевые данные самолетов «Харрикейн» IID явно не вписывались в тактику применения истребителей и штурмовиков, сложившуюся в условиях реальных боевых действий на советско-германском фронте. Как истребитель, «Харрикейн» IID использовать было нельзя, так как он не мог догнать даже Ju 88, а для штурмовых действий самолет был совершенно непригоден вследствие слабого бронирования и вооружения. Кроме того, бронебойные снаряды калибра 40 мм к пушкам Виккерс S все еще отсутствовали на складах армии.
Итогом «хождения» рапорта майора Трошина стал приказ о перевооружении 246-го иап на отечественный истребитель Як-1. Уже к 19 сентября все противотанковые «Харрикейны» были либо списаны, либо переданы в реморганы, а вместо них получены самолеты Як-1. После освоения новой техники директивой Генерального штаба Красной Армии 246-й иап был переформирован в 10-й иап Войска Польского и вошел в состав 3-й польской истребительной авиационной дивизии.
На этом история английского противотанкового истребителя «Харрикейн» IID в ВВС КА закончилась. Не сделав ни одного боевого вылета, они были сняты с вооружения фронтовых частей.
источник: Олег Растренин «Противотанковые «харрикейны». «А эти их «харрикейны» — дрянь! Наши летчики не любят эту машину!»» «Авиация и космонавтика» 04-2014
