Статья Гюнтера Отта (Günther Ott) « Ernst Udet Curtiss Hawk» из журнала «FLUGZEUG CLASSIC» 1/2001 была переведена уважаемым коллегой NF и немного доработана мной. Перевод был выполнен в ноябре 2016 года.
Существовало немного самолетов, на которых Эрнст Удет летал с большим восхищением, чем на истребителе-пикирующем бомбардировщике Curtiss Hawk. По заказу Эрнста Удета Имперское министерство авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) закупило два истребителя-биплана данного типа. Во время больших авиационных соревнований Удет на биплане Curtiss Hawk демонстрировал свое искусство в выполнении пикирования и фигур высшего пилотажа.
После окончания Первой Мировой войны бывший летчик-истребитель Эрнст Удет стал известен благодаря своим акробатическим полетам, выполненным во время проведения многочисленных авиационных соревнований. На своем U 12 Flamingo со сравнительно слабым двигателем он даже принял участие в большом авиашоу в США. Позднее Эрнст Удет писал в своих воспоминаниях:
«Было понятно, что я не могу на равных конкурировать с другими самолетами, имевшими более мощные двигатели. Они быстрее набирали высоту, разбег при взлете у них был короче, они быстрее разгонялись и выполняли фигуры высшего пилотажа на более высокой скорости, чем Flamingo, который просто выдыхался».
Ему не оставалось ничего иного как летать медленно, и тут Эрнст Удет был показал себя мастером «акробатики в партере» («Parterreakrobatik»). И уже во время своего первого участия в проводившихся в 1931 году соревнованиях в Кливленде полеты Удета стали сенсацией.
«Я летал низко над землей, перевернув самолет колесами вверх»
– так он описывал свою программу выступлений.
«Левой консолью крыла я проскользнул над поверхность аэродрома, и за мной поднялось облако пыли. Я разворачивался с остановившимся воздушным винтом, пролетал над трибунами на высоте нескольких метров и вновь набирал высоту. В заключении я посадил самолет как тарелку на поверхность аэродрома точно на то же место, с которого я оторвался от земли. Возможно другие летчики могли летать так же хорошо, как я на своем Flamingo, но они летали на более тяжелых машинах, а я оказался успешнее их. Когда я посадил самолет, зрители повыскакивали из своих трибун, кричали, махали шляпами, руками и платками».
На этом авиашоу Эрнст Удет демонстрировал трюк, который он показывал позднее и благодаря которому он и сегодня остался знаменитым в качестве летчика-пилотажника: законцовкой крыла он мог поднимать с земли карманный платок. Один американский промышленник был настолько восхищен этим трюком, что предложил Эрнсту Удету тяжелый автомобиль, если тот сумеет поднять в воздух носовой платок, лежащий на крыше лимузина.
«Спустя пять минут я стал владельцем автомобиля»
– позже лапидарно написал Удет.
Подобный трюк Эрнст Удет мог проделывать и на тяжелых американских самолетах с более высокими летными характеристиками. Во время своего пребывания в США (с 25-го августа по 26 сентября 1931 года) Эрнст Удет принял участие в национальных авиагонках (National Air Races), во время которых он познакомился с американским пилотом Алфордом «Алом» Дж. Уильямсом (Alford «Al» J. Williams) и с его самолетом Curtiss Hawk 1A (Gulfhawk). У Эрнста Удета появилась надежда приобрести этот самолет-биплан и забрать его в Германию, однако стоимость машины была равна 16000 долларов (без учета цены двигателя), что превышало его личные финансовые возможности.
летные характеристики биплана Curtiss Hawk II произвели на Эрнста Удета очень хорошее впечатление и по его инициативе RLM закупило два самолета данного типа
В своих воспоминаниях Эрнст Хейнкель писал о большой заинтересованности Удета бипланом Curtiss Hawk:
«Он был убежден, что американцы могут обладать пикирующими самолетами с мощными двигателями, но пока их планы сильно далеки от реализации данной идеи. Богатая фантазия Удета побудила его опробовать все возможности. Если самолет пикировал до высоты 1000 метров или до минимальных высот и после этого сбрасывал бомбу, то в этом случае можно было бы точно попасть в какую либо точку и при этом добиться большого количества попаданий в цель».
С 15 июня по 11 октября 1933 года Эрнст Удет снова находился в США и оттуда он сильно восхищенный докладывал Эрхарду Мильху, занимавшему тогда в RLM должность государственного секретаря, о биплане Curtiss Hawk. Данный самолет помимо чрезвычайно важного военного значения продемонстрировал сенсационный пилотаж на проходивших днях авиации. Мильх откликнулся на предложение Удета, и немецкое посольство в Вашингтоне получило соответствующее распоряжение от RLM и сумму в долларах на покупку двух самолетов Curtiss Hawk II. 29 сентября 1933 года в Баффало на заводе компании Curtiss Эрнст Удет принял два закупленных самолета, которые затем были разобраны и упакованы для отправки на корабле отправил в Бремерхафен.
Эрнст Удет (слева) на фоне закупленного по его инициативе биплана Curtiss Hawk II. Рядом с ним (в центре) принц Генрих Прусский (Heinrich von Preußen), который еще в 1910 году на биплане Euler получил свидетельство пилота № 38
19 октября Эрнст Удет на пароходе «Европа» («Europa») прибыл в Германию и в порту его встречал представитель RLM Мюллер (Müller), которому Эрхард Мильх поручил проследить за тем, чтобы ящики, в которых находились оба разобранных биплана Curtiss Hawk,
«миновали таможенный досмотр, чтобы после возникших в США трудностей не была разглашена тайна поставки в Германию боевых самолетов, что было официально запрещено [версальским договором – byakin]».
Так в феврале 1943 года вспоминал об этом событии Мюллер.
Каждый из закупленных самолетов был оснащен силовой установкой, представлявшей собой радиальный девятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Wright Cyclone R 1820 F3, развивали мощность 710 л.с. Самолеты, на которых были установлен эти двигатели, относились к типу Curtiss Model 35 Hawk II. Первая машина имела заводской номер (c/n) H 80 и полученный в Германии номер гражданской регистрации D-3164/D-IRIS, вторая машина – c/n H 81 и D-3165/D-IRIK. В авиационной литературе приводилось, что Curtiss Hawk II имел номер гражданской регистрации D-3166, однако данный номер был присвоен самолету Albatros L 101D (зав. ном. 291), который принадлежал расположенному в Коттбусе филиалу DVS. Hawk II представлял собой экспортную версию использовавшихся в ВМФ США военных вариантов F11C-2/BFC-2. Компания Curtiss в общей сложности экспортировала 126 самолетов типа Hawk II; самолеты поставлялись в Боливию, Чили, Китай, Кубу, Колумбию, Таиланд и Турцию.
Curtiss Model 35 Hawk II (D-IRIS) представлял собой экспортный вариант использовавшегося флотом США истребителя Hawk II
на бипланах Curtiss Hawk были установлены 710-сильные двигатели Wright Cyclone R1820 F3
Механик Удета Байер (Baier) собрал первый самолет данного типа 25 октября. После этого Эрнст Удет показал Curtiss Hawk II Мильху и другим представителям RLM, и 16 декабря в берлинском аэропорту Темпельсхоф он продемонстрировал впечатляющие полеты с пикированием. Перед показом в Темпельсхофе Эрнст Удет представил самолет в Рехлине. Имеющиеся в нашем распоряжении материалы не позволяют дать четкий ответ: испытывался ли Curtiss Hawk II в момент, когда он находился в Рехлине в расположенном там испытательном центре Имперского объединения немецкой авиационной промышленности (Reichsverbandes der Deutschen Luftfahrtindustrie [RDL]).
Так или иначе, 31 января 1934 года управление воздушного командования Имперского министерства авиации (Luftkommandoamt RLM) выдало разработанный техническим управлением каталог технических требований к пикирующим бомбардировщикам. На основе требований каталога авиастроительная промышленность в феврале получила задание на создание легкого пикирующего бомбардировщика, а в апреле – тяжелого пикировщика. В ходе сравнительных испытаний победителями стали Henschel Hs 123 и Junkers Ju 87 соответственно. В программе приобретения самолетов, начатой RLM в 1934 году, также появились и машины переходного типа – бипланы Heinkel He 50, которыми была оснащена созданная 1 апреля 1935 года первая авиагруппа пикирующих бомбардировщиков «Шверин» (Fliegergruppe Schwerin).
Однако в самом начале идея создания пикирующих бомбардировщиков вызывала споры и сопротивление. Так одним из противников был доктор технических наук майор Вольфрам фон Рихтгофен, назначенный 1 июня 1934 года ответственным в Техническом управлении за перспективные разработки. Согласно воспоминаниям Эрнста Хейнкеля в испытательном центре Рехлин Эрнст Удет ознакомил с бипланом Curtiss Hawk II фон Рихтгофена и других офицеров Luftwaffe.
«Но Удет испытал непостижимое для него разочарование. Офицеры, перед которыми он убедительно выступал со всеми своими искусством и умением, не захотели позволить себя убедить. Во всяком случае, они иначе как «киношный кривляка Удет» не высказывались».
Фон Рихтгофен остался при своем скепсисе к такой идее.
Далее Хейкель добавил:
«Одним из самых знаменитых проявлений иронии судьбы является тот факт, что позднее в годы Второй Мировой войны ставший генералом фон Рихтгофен командовал авиационным корпусом, в состав которого входили пикирующие бомбардировщики, и что успехи первого этапа войны были во многом достигнуты благодаря применению самолетов данного типа».
Впервые общественности Curtiss Hawk был представлен Удетом 1 апреля 1934 года в аэропорту Берлин-Темпельсхоф, где этот самолет увидели примерно 120000 зрителей; первоначально Curtiss Hawk II имел номер гражданской регистрации D-3164, который затем был заменен на D-IRIS. Затем 22 мая Curtiss Hawk II принял участие в авиационном празднике, состоявшемся в Гамбурге в праздник Святой Троицы. После было участие в авиационных мероприятиях, проходивших 12 июня на швейцарском аэродроме Дюбендорф (Dübendorf) и 15 июля в Гамбурге, где Curtiss Hawk II открыл авиашоу на аэродроме Алтона (Altona).
Но 20 июля 1934 года во время показательной программы с элементами воздушной акробатики произошло чрезвычайное происшествие. Удет, взлетевший на Curtiss Hawk II (D-IRIS) с аэродрома Берлин-Темпельсхоф, поднялся на высоту 1000 метров, на которой сиденье пилота из-за ослабленного крепления оторвалось от анкерных болтов и заблокировало управление самолетом. Самолет попал в штопор, и Эрнсту Удету пришлось покинуть самолет с парашютом. При ударе о землю на территории аэродрома самолет загорелся и оказался полностью разрушен; к счастью пилот не пострадал.
Эрнст Удет после того как он вынужден был выпрыгнуть с парашютом стоит у обломков Curtiss Hawk II (D-IRIS)
26 августа 1934 года Удет на Curtiss Hawk II, получившем номер гражданской регистрации D-IRIK, продемонстрировал в Бремене фигуры высшего пилотажа. Незадолго до этого авиашоу в этом же месяце Curtiss Hawk II, носивший тогда гражданский номер D-3165, был протестирован в исследовательском центре RDL, Травемюнде, в варианте гидросамолета с двумя поплавками. В ходе одного из полетов при выдерживании самолёта при посадке одна из стоек поплавка изогнулась. Данная поломка возникла либо по причине сильного волнения, либо из-за слабости конструкции.
в расположенном в Травемюнде испытательном центре Curtiss Model 35 Hawk II (D-3165; позднее D-IRIK) в течении короткого времени испытывался в варианте двухпоплавкового гидросамолета
16 сентября 1935 года во время праздничных мероприятий, проводившихся в Нюрнберге и посвященных юбилею НСДАП, Эрнст Удет на Curtiss Hawk II (D-IRIK) продемонстрировал успешное нападение пикирующего бомбардировщика на макет электростанции. Для выполнения этого показательного полета Удет прервал свой отпуск в Швейцарии.
на биплане Curtiss Hawk II (D-IRIK) Эрнст Удет совершил множество показательных выступлений
О том каким образом на развитие в Германии пикирующих бомбардировщиков произвела деятельность Удета с двумя бипланами Curtiss Hawk II показывает письмо рейхсмаршалу Герингу, написанное Эрхардом Мильхом 22 сентября 1943 года:
«Неоднократно летая на обоих самолетах, генерал-полковник Удет в своих многочисленных выступлениях не только смог неоднократно показать насколько могут быть эффективными атаки пикирующих бомбардировщиков, но и сумел внедрить свои идеи относительно пикирующих бомбардировщиков в военную авиацию. Без его деятельности работа группы компании Junkers, имевшей значительно лучшее техническое оснащение, не стала бы эффективной настолько быстро».
демонстрация возможностей биплана Curtiss Hawk II оказала большое влияние на развитие немецких пикирующих бомбардировщиков
В феврале 1933 года AB Flugindustri – расположенный в Швеции филиал компании Junkers – провел испытания своего тяжелого двухместного истребителя-штурмовика К 47. Под управлением флюгкапитана Вилли Нойенхофена (Flugkapitän Willi Neuenhofen) К 47 успешно продемонстрировал возможность выполнять бомбовые удары в пикировании.
Позднее бипланами Curtiss Hawk II (D-IRIK) был выставлен в качестве экспоната в расположенном в Берлине Немецком музее авиации (Deutschen Luftfahrtsammlung). В настоящее время фюзеляж этого самолета находится в Кракове.
по завершении карьеры Curtiss Hawk II (D-IRIK) был выставлен в качестве экспоната в Немецком музее авиации. В настоящее время фюзеляж этого самолета находится в Кракове
