Данный материал выкладывается на сайт в продолжение обсуждения статьи ««Шутка» ОКБ А.С.Яковлева».
Советский Союз после второй мировой войны полностью отказался от закупок иностранной авиационной техники (как военной, так и гражданской), ориентируясь только на собственную авиапромышленность. Исключение сделали лишь для социалистической Чехословакии, покупая там небольшие «Моравы», а в 60-е годы разместив солидный заказ на учебные Л-29 «Дельфин». Естественно, что в разгар «холодной» войны в 50-х годах о закупках самолётов или вертолётов главного противника США речь даже и не шла. Но тем не менее в 1959 году инициатором закупки американских вертолётов выступил сам Н.С.Хрущёв.
При посещении США с официальным визитом, советский лидер довольно часто перелетал по стране с президентом Эйзенхауэром на его вертолёте-салоне фирмы «Сикорский» S-58. Комфортабельная винтокрылая машина очень понравилась Хрущёву, и он выразил желание приобрести подобные вертолёты, уверенный, что знакомство с передовой западной авиатехникой совсем не помешает советским вертолётчикам. И хотя вертолёты входили в список запрещённых товаров для поставок за «железный занавес», помощь Эйзенхауэра и заинтересованность в выгодном контракте американских вертолетных фирм позволили решить казалось бы невыполнимую задачу. Для выбора винтокрылой техники за океан отправились председатель ВПК Н.С.Строев и М.Л.Миль, и уже в марте 1960 года был подписан контракт на поставку в СССР четырёх вертолётов — пары S-58 Игоря Сикорского двух V-44 продольной схемы фирмы «Боинг-Вертол». Вертолёты были выпущены в варианте салона, и по условиям сделки могли быть использованы только в этом назначении.
Хрущёв не зря купил именно комфортабельные машины. После его поездки в США он ждал с ответным визитом американского президента, собираясь также удивить его полётами на подобном вертолёте. Подготовка президентского Ми-4 шла полным ходом, и лётчик-испытатель Н.В.Лешин даже отработал посадку на нём на территории московского Кремля. Однако Эйзенхауэру так и не удалось сравнить комфортабельность своего S-58 с милевской «четвёркой». В мае 1960 года под Свердловском сбивают самолёт-шпион U-2 с Пауэрсом, и потеплевшие отношения между СССР и США вновь сковывает лёд «холодной» войны. Но хотя визит Эйзенхауэра в Москву не состоялся, закупленные американские вертолёты всё же прибыли в марте 1961 года в Страну Советов.
По контракту фирмы Сикорского и «Боинг-Вертол» должны были обучить советских летчиков и механиков на своих базах. В сентябре 1960 года в США отправилась солидная делегация из крупных специалистов, которые пытались выдать себя за обычный техперсонал: заместитель главного конструктора фирмы Миля и старейший специалист по винтокрылой технике В.А.Кузнецов, начальник ЛИС МВЗ ДТ.Матицкий, начальник отдела трансмиссий А.К.Котиков и начальник отдела устойчивости и управляемости С.Ю. Есаулов. Лётчик в делегации был один — опытнейший Ю.А.Гарнаев из ЛИИ, который должен был освоить оба вертолета: S-58 и V-44.
Курс обучения в Бриджпорте вели главные специалисты фирмы Сикорский. Наших особенно заинтересовали автопилот и система улучшения устойчивости. В то время вертолетные автопилоты у нас работали в основном на установившихся режимах, а летчик через педали и ручку не мог воздействовать на пилотаж при включенном автопилоте. А на S-58 была установлена система автоматической стабилизации с последовательными рулевыми машинками, таким образом автопилот мог работать в течении всего полета, значительно облегчая жизнь летчику.
Очень понравился пилотаж S-58 с отсутствием привычных для нас ограничений. Так, в СССР посадке на авторотации летчиков учили с задросселированным двигателем, не выключая его, и одновременно предписывалось иметь поступательную скорость. Но ведь очень необходимо умение посадить вертолет на авторотации после отказа мотора на режиме висения, когда поступательная скорость отсутствует. Американский летчик-инструктор Том Кинзли эффектно продемонстрировал возможности S-58 в такой ситуации, заставив удивляться и восхищаться находившихся на борту Гарнаева и Есаулова. На высоте всего лишь 200 метров на режиме висения Кинзли выключил двигатель, завалив вертолет вперед набрал скорость, и круто развернувшись на 360 градусов, приземлился почти без пробега.
После нескольких обязательных провозных полетов, управление S-58 доверили Ю.А.Гарнаеву. Американцы сразу поняли, что перед ними высочайший профессионал-испытатель и учить его особо нечему. Под конец пребывания делегации в США Кузнецова, Гарнаева и Есаулова у себя в офисе в Стратфорде принял Игорь Сикорский, подарив всем на память свою автобиографическую книгу с дарственной надписью.
Наконец, в декабре 1960 года два S-58 в варианте «салона» были приняты советской стороной и на корабле отправлены в СССР, специально обработанные для дальнего морского путешествия напыленным резинообразным веществом. В марте 1961 года оба вертолета благополучно добрались до Москвы. Президентом США в то время был уже Кеннеди, который в СССР явно не собирался. Перестал интересоваться винтокрылым салоном от фирмы «Сикорский» и Хрущёв, летая на Ми-4. Поэтому один S-58 сразу отдали в Лётно-исследовательский институт (S-58 с советским бортовым номером Л-27491 на хвостовой балке), а другой на лётную базу ОКБ М.Л.Миля (бортовой номер Л-27492). Здесь из машин тут же повытряхивали комфортабельную начинку, интересуясь лишь лётными данными и конструкцией машины. S-58 сразу понравился нашим вертолётчикам отличными характеристиками, высоким ресурсом, лёгкостью управления и высокой конструкторской культурой. Естественно, что с прибытием S-58 в Москву они тут же подверглись самому пристольному изучению в полётной программе.
В ЛИИ замерили лётно-технические характеристики, сняли балансировочные кривые, проверили напряжения конструкции при нагрузках, работу силовой установки и так далее. Для испытательных полётов вертолёт пришлось оснастить датчиками и специальным оборудованием, позволяющим замерять различные характеристики американской машины. Так, например, для точного замера высоты полёта вблизи действия воздушной подушки, «лиёвский» S-58 был оснащен снизу длинной подпружиненной штангой. Такой способ был применён вынужденно, поскольку в то время точность радиовысотомеров на малых высотах оставляла желать лучшего.
Много полётов выполнили и на «милевском» S-58, изучая напряжения в заокеанских лопастях с солидным ресурсом. Попутно изучалось и различное оборудование вертолёта Сикорского. По результатам исследований провели конференцию вертолётчиков и выставку, где в сравнении с американской аппаратурой сопоставлялось аналогичное советское оборудование (в основном с близкого по характеристикам Ми-4). Однако сравнение получилось явно не в пользу «милевцев». Если по самой конструкции вертолёта Ми-4 в принципе на равных мог соревноваться с S-58, то отставание по оборудованию было очевидным. У американцев всё было миниатюрным, лёгким и очень эффективным в работе. Особенно понравились нашим специалистам система автоматической стабилизации и миниатюрная радиостанция. Оценили советские испытатели эффективную и надёжную гидролебёдку BL-1315 для подъёма на борт человека или грузов. Грузоподьёмность лебёдки составляла 270 кг, а управление ей осуществлялось простым трёхпозиционным переключателем (с позициями — «выпуск», «подъём» и «выключено»).
В процессе лётных испытаний с помощью лебёдки поднимали грузы и человека, причём лебёдкой могли управлять как сам лётчик, так и оператор у грузовой двери. Поднятие на борт груза во время полёта выполнялось следующим образом. Лётчик (Земсков Б.В.) после подцепки на висении на высоте 25-30 метров, производил отрыв груза и его подъём до 3-5 м, после чего переходил к разгону до 140 км/ч и набору высоты. Включение лебёдки производилось сразу же после подцепки груза.
Поднятие на борт человека производилось при висении на высоте 1520 метров. На экспериментаторе (Кондратов Г.А.) был одет фирменный американский спасательный пояс, с помощью которого он пристегивался к тросу лебёдки. По ощущениям испытателя подъём проходил плавно и безболезненною При полном подтягивании троса он ставил ногу на порог проёма двери и брался за поручень рукой. После чего оператор снимал натяжение троса, включив лебёдку на выпуск, и помогал ему влезть в пассажирскую кабину.
Знакомство с заокеанской техникой и её пристальное изучение явно принесло пользу советским конструкторам. А разработчики вертолётного оборудования получили хороший стимул для создания аппаратуры, не уступающей по характеристикам американской. Сами же вертолёты S-58 с красным советским флагом на концевой балке до сегодняшнего дня к сожалению не сохранились. После выработки ресурса один вертолёт был передан в МАИ и разобран. Автор статьи заканчивал этот доблестный авиационный ВУЗ по специальности «вертолётостроение» и сам учил конструкцию винтокрылых машин по хвостовой балке того самого S-58, размещённой на родной кафедре сразу за вертолётом Ми-2. И сегодня студенты-вертолётчики МАИ ещё могут потрогать руками кусочек изящного произведения великого русского инженера Игоря Сикорского. Второй американский S-58 оказался в Монинском музее, но к сожалению из-за русского разгильдяйства постепенно был разобран и сдан в металлолом.
источник: Сергей Колов "ИСПЫТАНИЯ ВЕРТОЛЕТА S-58 В СССР" «Крылья Родины» 4.2008
