Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене.
После появления инвалидной модификации «Оки» все причастные к автомобильной промышленности лица в нашей стране, кажется, дружно выдохнули и на десяток лет напрочь забыли про тему инвалидных мотоколясок (хотя, как это уже разбиралось в предыдущих частях статьи, во многих зарубежных странах она оставалась вполне актуальной). Новый вариант специализированного средства индивидуальной мобильности для инвалидов — мотоколяску «Кинешма» — у нас спроектировали только во второй половине девяностых.
Её создавали на предприятии, ранее не имевшем опыта выпуска автомобилей — заводе «Автоагрегат», конструкторы которого не были одержимы стереотипами о том, каким «должен» быть «настоящий» автомобиль, и учли многие ошибки, допущенные предшественниками. При этом они создавали машину, рассчитанную на вполне определённые условия производства и эксплуатации, и это наложило свой отпечаток. Для неподготовленного человека плод их трудов может даже выглядеть, скажем так, шокирующе:
Фото: Википедия
Эта мотоколяска создавалась с учётом реалий эксплуатации данного вида транспорта, который к этому времени оказался практически полностью вытеснен в сельскую местность. А потребности селянина, пусть даже и с инвалидностью — это в первую очередь проехать по плохой дороге и перевезти что-то нужное по хозяйству. Значит, нужно не подобное С3Д элегантное (нет) двухместное спортивное (нет) купе, и не миниатюрный хетчбэк, подобный «Оке». А скорее что-то вроде утилитарного пикапчика, способного при необходимости взять «на борт» и двух-трёх пассажиров, с крепкой подвеской и в целом достаточно дубовой конструкцией. Наличие выбора между более городской «Окой» и чисто-сельской «Кинешмой» — было бы однозначно лучше, чем «выбор» из единственного варианта.
Дизайн особого значения не имеет — если кузов сделан из труб, обшитых плоскими листами, то для селянина это скорее плюс, ведь его легче починить с использованием подручных материалов (кстати, именно использование нарочито вычурной геометрии панелей кузова при общем его примитивизме всегда поражало меня в таком классическом сельском автомобиле, как УАЗ-469). А значит, выпуск можно вести на неспециализированном предприятии, не имеющем серьёзной штамповочной оснастки. При этом крайне желательно упростить управление, автоматизировав как можно больше действий водителя.
Стоимость была жёстко задана требованиями органов собеса — не более 70% от цены «Оки». С одной стороны — особо не развернуться, а с другой — очень полезная порой «прививка» здравого смысла для разработчиков, не дающая слишком уж сильно «размахнуться руке — раззудеться плечу».
Бывший в те годы директором завода Валерий Смышляев писал:
«К середине 90-х СеАЗ прекратил производство мотоколяски С-3Д, заменив ее Окой. Таким образом, многочисленные инвалиды и малообеспеченные покупатели остались без машины. А ведь многие из них живут в сельской местности, где нет дорог и сервиса, им нужно универсальное транспортное средство, на котором можно поехать сено косить, поросенка привезти и так далее. На Оке и Жигулях этого не сделаешь, поэтому родилась идея новой мотоколяски – более современной, чем С-3Д, четырех-, а не двухместной.»
Фото: Википедия
В результате получилась по-своему интересная машина — возможно, и не очень похожая на зарубежный вариант городского микроавтомобильчика для инвалидов, но зато созданная людьми, самими проживавшими «в провинции» и потому хорошо понимавшими потребности своей целевой аудитории: высокая (1746 мм — выше «Нивы»), с «табуреточной» посадкой водителя и достаточным пространством для пассажиров и груза, простая по конструкции и в ремонте, широко унифицированная по запчастям с отечественными легковыми автомобилями и мотоциклами. В общем — примерно то, что и нужно было рукастому деревенскому мужику. Естественно, не лишённая своей доли проблем и недоработок, как и вся разрабатывавшаяся у нас в то нелёгкое время техника.
Внешность, конечно, можно охарактеризовать как «несуразную», но на самом деле именно отход от привычной схемы кузова типа «купе» или «хетчбэк» и переход к фактически однообъёмной компоновке позволили добиться высочайшей эффективности использования пространства: при габаритной длине 2810 мм разместить достаточно полноценный четырёхместный салон при сохранении багажника — задача далеко не тривиальная (напомню, длина «Оки» — 3200 мм, и у неё салон ощутимо более тесный).
Естественно, прорабатывались варианты с самыми разными схемами ручного и смешанного управления — как и положено такого рода транспорту. Правда, (условно) серийные машины мне известны только в варианте с обычным управлением, для здорового водителя.
Фото: Дром, объявление о продаже (не актуальное)
Шасси автомобиля представляло собой пространственную раму из труб (своего рода «привет» С1Л и С3А), обшитую обработанным на примитивном оборудовании листовым металлом и снабжённую тентом. Модульная конструкция позволяла устанавливать самые разные силовые агрегаты — отечественного или иностранного производства, с отечественной механической или автоматической (вариаторной) трансмиссией канадской фирмы CVTech-IBC. Наиболее удачными обычно считаются версии с дефорсированным до 20 л.с. мотором от «Оки» (механика или вариатор) и американским мотором Briggs & Stratton (13 л.с., секвентальная механика или вариатор). Заслуживал интереса и вариант с дизелем Т-450Д (11 л.с., секвентальная механика), но объёмы его выпуска не достигли и десятка экземпляров.
Отличительной особенностью конструкции ходовой части была задняя подвеска с редуктором главной передачи, смещённым к одному из колёс. Сам редуктор был унифицирован с С3Д и грузовым мотороллером «Муравей» — на тот момент всё ещё очень актуальная на селе техника, на которую легко было найти запчасти. Передняя подвеска — зависимая пружинная, с соединяющей колёса лёгкой трубчатой балкой и продольными рычагами.
Фото: Дром, объявление о продаже (не актуальное)
Едва ли не главной «сверхспособностью» «Кинешмы» была проходимость, по единодушным отзывам владельцев уникальная для техники с приводом только на одну ось. Часто вспоминают о «всепролазности» «Запорожца» — но на самом деле это была достаточно нежная машина со штампованным несущим кузовом и относительно хрупкой подвеской, которые при эксплуатации на тяжёлых дорогах довольно быстро «кончались». А вот «Кинешма» действительно была создана для «направлений», не уступая по проходимости и живучести моноприводным прогулочным «багги».
Фото: Википедия
Опять же — кто-то может сказать, что конструкция кузова и технология его производства достойны скорее самоделки. Но на самом деле, несмотря на «кустарный» вид, машина была как раз-таки хорошо технологически проработана — естественно, применительно к имевшимся производственным возможностям завода-изготовителя, который, как уже указывалось, не был профильным автомобилестроительным предприятием — и готова к выпуску пусть и не крупной, но серией. Причём если саму конструкцию автомобиля заводское КБ вполне осилило самостоятельно, то с вопросами технологии его производства неоценимую помощь оказал коллектив Запорожского завода с на тот момент пока ещё братской Украины, опиравшийся на свой опыт «большого» автомобилестроения. Первая очередь проекта предусматривала выпуск 7500 мотоколясок в год, а после выхода на полную мощность — до 20 000 (по другим данным — до 70 000 при условии наличия крупного инвестора, но это уже явно скорее фантазии заводского отдела сбыта, чем технически обоснованные цифры).
Отдельной проблемой была сертификация транспортного средства, заведомо не удовлетворявшего требованиям к полноценному автомобилю. Никакой специальной категории для таких транспортных средств в правовом поле России не было; С3Д выпускалась в порядке исключения по своим собственным ТУ. Заводчане утверждают, что именно ими под «Кинешму» в России было «продавлено» признание европейской категории квадрициклов L7 — не путать с мотовездеходами-квадроциклами. Если это так — то плодами этой борьбы завода «Автоагрегат» с бюрократией впоследствии воспользовались все создатели и импортёры подобного транспорта в России.
Разумеется, заводчане отлично понимали, что в таком виде машина будет иметь крайне ограниченный рынок сбыта — выдача органами собеса плюс эпизодические покупки здоровыми сельскими жителями. Поэтому для неё попытались сделать более цивильно выглядящий кузов с пластиковыми наружными панелями — благо, конструкция каркаса это вполне позволяла. Вариантов было много, но они либо не слишком сильно отличались по эстетике от базовой версии, либо были слишком сложными и сильно удорожающими машину, что в её случае было критической проблемой.
Один из вариантов, воплощённых в виде макета. Серийный вариант выглядел бы иначе
Наиболее удачным с эстетической точки зрения (на фоне остальных) был вариант с собственным именем «Пчёлка», разработанный в 1999 году с участием московского ЗАО «Техоснастка». Он уже вышел за пределы пластикового «обвеса» для обычной «Кинешмы» и предполагал создание более совершенного с точки зрения потребительских качеств городского микроавтомобиля. Увы, никакого «выхлопа», кроме наград прошедшего в том же году Московского автосалона, с этого проекта так и не получилось… как говорят — выделенные под него государственные субсидии до исполнителей так и не дошли, а только на собственной финансировании они бы его не «вытянули».
Называют разные цифры объёма выпуска «Кинешмы»: 300 штук, 350 штук, «более 500», «около 550», и так далее. Прототипы возили по выставкам до середины 2000-х (именно на одной из них, проходившей на Нижегородской ярмарке, автору этого текста и удалось впервые лично познакомиться с данным транспортным средством), но уже без особой надежды на развёртывание производства. Какие-то конвульсии можно было наблюдать даже в самом начале 2010-х, когда на фоне массовых лесных пожаров проснулся интерес к лёгкому утилитарному транспортному средству для спасателей МЧС. Фактически же работы над самим проектом были прекращены ещё к 2003 году — именно тогда «Автоагрегат» перешёл «под крыло» группы АВТОКОМ, которая не пожелала вкладывать деньги в коммерчески бесперспективный с её точки зрения проект. В Ивановской области «Кинешмы» можно увидеть в эксплуатации по сей день, хотя и уже скорее в качестве автоэкзотики.
Конечно, по меркам современного горожанина, привыкшего к комфорту современного же легкового автомобиля, «Кинешма» выглядит как просто ужасное транспортное средство. Но нужно помнить о времени его создания и о том, что его целевой аудиторией были люди, для которых актуальным средством передвижения была старая мотоколяска Серпуховского завода, мотоцикл с коляской, мотороллер «Муравей», в лучшем случае — «Запорожец», более похожий на «настоящий» автомобиль, но при этом и куда менее практичный «на хозяйстве».
В общем — машина была бы хороша в своё время и на своём месте. К середине двухтысячных её актуальность уже значительно снизилась: в связи с активным обновлением автопарка из города в сельскую местность пошёл бурный поток автомобилей «бэу», во многом снявших острую проблему с транспортом. А там и китайцы «подъехали» с современной мототехникой, и льготы для инвалидов монетизировали…
Фото: Polaris
Впрочем, не нужно также забывать, что, за вычетом несколько «огламуренного» за счёт пластикового обвеса дизайна и более сложной (но и более дорогой) конструкции, включая полный привод, современные тяжёлые грузовые ATV с кабиной представляют собой вариацию на весьма похожую тему. Вот только, цена их зашкаливает — сравнима со стоимостью новой легковушки, и уж точно не по карману сельскому инвалиду… Полного знака равенства между ними и «Кинешмой», конечно, поставить нельзя — это скорее замена ЛуАЗ-ам, но всё же подход явно близок.
Да и тема лёгкого «багги» не так уж и далеко ушла от разработанного на базе «Кинешмы» внедорожного варианта «Кросс», хотя последний и был более тяжёлым и менее мощным, чем «положено» этому классу техники — сказывалось «гражданское» прошлое платформы.
Наверное, крайную попытку создать в России мотоколяску (или всё же уже микроавтомобиль ?) для инвалидов предприняла небольшая тольяттинская фирма «Техномастер», «широко известная в узких кругах» своей продукцией для любителей тюнинга и самодельного транспорта и уже имевшая немалый опыт в изготовлении малогабаритных транспортных средств различного назначения. Происходило это уже в нашу, «интернетную» эпоху, поэтому проект хорошо задокументирован самими его создателями в блоговой форме — с их собственным рассказом можно ознакомиться в этой теме на форуме, а также здесь. Я же изложу лишь основные моменты.
Проект вёлся «в свободное от основной работы время», без большой надежды на крупную серию, но всё же со вполне серьёзной проработкой. Базовым вариантом был микрогрузовичок для городских перевозок, но наряду с ним была спроектирована и инвалидная мотоколяска. При этом сразу были выбраны очень правильные начальные установки:
-
-
-
- Каркасно-панельная конструкция кузова с металлическим карксом и пластиковыми панелями, удобная и технологичная при малой серии, а также позволяющая менять внешность без больших затрат;
- Дизайн внешности и салона, приближающийся к уровню полноценного автомобиля;
- Просторный салон, высокая и достаточно удобная посадка водителя и пассажиров;
- Широкая унификация с серийными моделями ВАЗ, где это возможно, с целью упрощения снабжения запчастями;
- Применение широко распространённых современных серийных двигателей — аналогов стационарных моторов Honda GX китайского производства — при проработке возможности использования электротяги;
- Автоматическая трансмиссия (вариатор + автоматическое сцепление).
-
-
Увы, но автор проекта, который довёл его до стадии ездящих прототипов, с его же собственных слов «дальше не потянул» и в середине 2010-х передал разработку в чужие руки.
Сейчас дизайн поменяли, хотя с точки зрения автора этих строк едва ли в лучшую сторону… Фото: https://disk.yandex.ru/a/HcSJKI9O3Vdgkd
Вам этот автомобиль может быть более известен как Zetta: именно под этим названием продолжается его разработка сторонней фирмой, теперь — увы ! — уже под ещё недавно бывшим исключительно модным соусом электрификации. Но всё ещё с явной «инвалидной» направленностью. Правда, новостей о проекте после известных событий что-то как-то не было…
Говорить о будущем в России средств индивидуальной мобильности, в том числе и инвалидных, сейчас, когда весь наш автопром в целом находится в подвешенном состоянии, крайне сложно. Во всяком случае, проблемы, преследовавшие мотоколяски в прошлом, пока ещё явно не преодолены, да и сама необходимость подобного транспорта далеко не для всех очевидна — любая инициатива в данной области неизменно будет наталкиваться на фразу «лучше выдайте нормальный автомобиль» (хотя, как мы тут уже разбирали, «нормальный» автомобиль скорее дополняет, а не заменяет инвалиду средство индивидуальной мобильности). Опыт продаж индийского «Баджаджа» на практике оказался скорее негативным — хотя его и не позиционировали в качестве инвалидного транспортного средства, а на рынке автомобилей для доставщиков пиццы и шашлыка он не выдержал конкуренции со стоящими копейки и быстро себя окупающими прогнившими до дыр, но ещё едущими классическими «Жигулями» и «Матизами». А вообще: поживём — увидим…
источник: https://dzen.ru/a/YSaaU-pPQGKUUA19
