…И все-таки, будет ли он построен? или Три главы из истории Ла-Маншского туннеля
Интересная винтажная статья, которая, думаю, заинтересует коллег.
Предисловие редакции: В своей заметке «Цивилизованное варварство», написанной в 1913 году по поводу очередной отсрочки строительства туннеля под Ла-Маншем, В. И. Ленин справедливо отмечал, что виною тому «…целый ряд капиталистов, которые потеряют «доходные делишки» от прорытия туннеля, из кожи лезут, чтобы провалить этот план и затормозить технический прогресс». И далее Владимир Ильич делает на этом примере важное обобщение: «Куда ни кинь – на каждом шагу встречаешь задачи, которые человечество вполне в состоянии разрешить немедленно. Мешает капитализм. Он накопил груды богатства – и сделал людей рабами этого богатства. Он разрешил сложнейшие вопросы техники – и застопорил проведение в жизнь технических улучшений…»
И действительно, трудно найти более яркий пример неспособности капиталистических стран совместно решить сложную техническую проблему. Агрессивная внешняя политика, традиционная конкурентная борьба на международном рынке, подчинение государственной власти интересам частной собственности, стремление получить от любого нового предприятия (вне зависимости от его важности и полезности) максимум прибылей – все эти черты, органично присущие капиталистическим странам, очень часто препятствуют их научно-производственному сотрудничеству. Отпечаток этих разногласий нетрудно отыскать даже в такой, казалось бы, успешно завершенной франко-английской работе, как создание сверхзвукового воздушного лайнера, носящего символическое название «Конкорд» (по-французски «согласие»).
Но наиболее наглядна почти двухвековая печальная история Ла-Маншского туннеля. Даже сейчас, когда Франция и Англия наконец-то объединили свои усилия в осуществлении этого проекта, отнюдь нельзя предсказать дату открытия туннеля – ведь на его судьбу могут повлиять самые неожиданные конъюнктурные соображения правительств обеих стран…
По заданию редакции инженер Юрий ФЕДОРОВ написал обзорную статью об истории Ла-Маншского туннеля, предлагаемую вниманию читателей. В основу этого обзора были положены и отечественные, и зарубежные материалы. Редакция благодарит переводчицу Зинаиду БОБЫРЬ, а также французского инженера, бывшего летчика авиаполка «Нормандия – Неман», Константина ФЕЛЬДЗЕРА, принявшего участие в подготовке статьи.
* * *
1 апреля 1972 года радиостанция Би-Би-Си в прямом репортаже из Фолкстона оповестила своих слушателей о сенсационном событии:
«Работы по Ла-Маншскому туннелю начались уже несколько месяцев назад по инициативе двух компаний – французской и английской. Все идет гораздо быстрее, чем предполагалось однако в ходе работ выяснилась одна неприятная подробность: обе галереи не смогут состыковаться».
Эту «первоапрельскую утку» можно присоединить к обширной антологии шуток и анекдотов, оживляющих легенду о Ла-Маншском туннеле. Популярность легенды, мировая слава предприятия, существовавшего только на бумаге, основаны почти на двух веках реальной истории, когда время от времени отдельные романтики-энтузиасты и вполне солидные организации на собственный страх и риск брались за сооружение подземного пути под проливом, но, увы, по тем или иным причинам не доводили свой замысел до победного конца. И. лишь совсем недавно такая научно-техническая легенда стала обретать реальные черты – в 1971 году между французским и английским правительствами и частными компаниями было подписано окончательное соглашение о постройке туннеля.
Столь длительная история проекта дает повод для интересных и поучительных размышлений; в ней, словно в фокусе, сошлись самые различные (политические, экономические, социальные и др.) аспекты взаимоотношения двух соседних капиталистических стран.
«Великое дело, которое мы могли бы совершить вместе»
В некоторых литературных источниках указывается, что первым мысль о туннеле через Ла-Манш высказал некий француз Демаре в 1751 году. Но официально приоритет приписывается его соотечественнику – горному инженеру Матье. В 1802 году он представил Наполеону I довольно оригинальный проект. Приблизительно на середине пролива, между Кале и Дувром, лежит Варнская отмель (глубина при отливе всего 6 м). Тут предполагалось построить международный городок, где сходились бы концы двух туннелей, французского и английского. В каждом из них мощеная дорога, освещенная масляными лампами, предназначалась для проезда дилижансов и почтовых карет. Для вентиляции предусматривались воздухопроводные шахты в виде огромных труб…
Как свидетельствовали современники, Наполеон I сначала с восторгом отнесся к плану Матье. Однажды, встретившись с английским государственным деятелем Фоксом, он назвал постройку туннеля
«великим делом, которое мы могли бы совершить вместе».
Оптимизм диктатора раскрывался просто: проект Матье намного облегчал осуществление его заветной мечты – захват Англии. Ведь королевский флот, несравненно более сильный и лучше вооруженный, чем французский, состоял под командой непобедимого адмирала Нельсона, а потому Англия, отделенная от материка проливом, была недосягаема для Бонапарта. Ясно, что подземная сухопутная дорога в Англию была для него более чем желанной.
Однако потом, поразмыслив на трезвую голову, Наполеон I отказался от проекта Матье: технические трудности, при тогдашних условиях действительно огромные, показались ему непреодолимыми. Кроме того, он прекрасно понимал: английское правительство не то что не согласится, а будет всячески препятствовать постройке туннеля.
По этим же причинам остался без внимания и другой план, на сей раз англичанина Моттрея. В 1803 году он предложил уложить на дно пролива, предварительно выровняв трассу, громадную трубу. Но замечательнее всего то, что движущиеся в ней повозки Моттрей советовал поставить на рельсы. Таким образом, за 26 лет до открытия первой коммерческой железной дороги он предугадал главную черту нынешнего проекта.
С тех нор вплоть до 1856 года о Ла-Маншском туннеле вспоминали изредка (до того ли было!), а новые идеи если и появлялись, то носили чаще всего несерьезный характер. Так, аббат Анджелини придумал довольно занятную штуку: соорудить металлическую трубу и опустить ее в пролив. Под действием собственной тяжести труба погрузится, но дна она не достигнет, а остановится на глубине ровно 58 м. Некто Фердинан рекомендовал сделать трубу вообще плавучей, а в ней протянуть линию железной дороги. Свои соображения в виде доклада он направил Академии наук в 1848 году. Минуло 3 года, и Эктор Оро решил подзаработать на проекте Моттрея. Через газеты и журналы он широко разрекламировал уложенную на дне пролива железную трубу, но с одним «существенным» дополнением – вентиляционные шахты, выходящие через равные промежутки на поверхность, должны быть увенчаны разукрашенными павильонами с китайскими фонариками. Туристы, путешествующие по трубе пешком или в поезде, могли бы подниматься по шахтам в павильоны и оттуда, окруженные разноцветными огоньками, любоваться морскими волнами, следить за проходящими кораблями…
А в 1856 году на сцене появился француз Томе де Гамон – по единодушному признанию, подлинный изобретатель Ла-Маншского туннеля, обосновавший свой проект на должном уровне. Человек незаурядного ума, на редкость упорный и даже фанатичный, Он был одновременно горным инженером и инженером-гидрографом, доктором медицины и доктором права. Но главной его целью, которой он отдал 40 лет жизни и все свое состояние, всегда было сооружение пути через пролив. Гамон перебрал самые разнообразные варианты этого пути. В 1834 году, будучи 27-летним юношей, он выдвинул проект, сходный с моттрейским, но более совершенный; в 1836 году разработал первую из пяти конструкций Ла-Маншского моста на 400 опорах; в 1837 году предложил построить с обоих берегов два каменных мола, на них – пристани и наладить паромное движение (бетонный паром оборудован паровой машиной); затем спустя немного времени посчитал, что лучше вообще перекрыть пролив дамбой, оставив в ней лишь несколько проемов для прохода судов; и т. д. и т. п. Однако к 1851 году Гамон понял: единственная стоящая вещь – это проект Матье.
И действительно: скажем, труба, проложенная по дну моря, чересчур ненадежное сооружение – тяжелый броненосец, затонувший как раз над этим местом, легко мог бы проломить ее. А постройка моста связана с трудностью юридического порядка – ведь по международным законам пролив считается не принадлежащим никому в отдельности, и предварительно пришлось бы заручиться согласием всех держав, что практически неосуществимо. Эта трудность относится и к сооружению дамбы, не говоря уж о ее немыслимой стоимости. Что же касается паромной переправы, то тут Гамон оказался провидцем: сейчас поезда переправляются через Ла-Манш на кораблях. Почему изобретатель не остановился на такой наиболее реальной идее, никому не ведомо. Известно лишь, что после 20-летних поисков он со свойственной ему энергичностью взялся за развитие проекта Матье сообразно с успехами тогдашней науки н техники.
Прежде всего неутомимый француз предпринял то, что можно назвать первой георазведкой дна пролива. В сопровождении дочери и нескольких приятелей он отправлялся на боте в море, надевал на себя мешок, набитый камнями, весом окбло 65 кг, спускался по канату на глубину до 35 м, собирал со дна образчики наносов и породы, складывал их в сумку, потом сбрасывал балласт и поднимался по канату обратно на поверхность. (Кстати, Гамон отличался необыкновенной выносливостью легких, которой позавидовал бы любой профессиональный искатель жемчуга.) За 5 лет таких исследований Гамон собрал богатый фактический материал и убедительно доказал: утесы Дувра не что иное, как продолжение скал Сангатта; другими словами, под морским дном находится пласт породы, выходящий на поверхность и на французском и на английском берегах.
Впоследствии геологи подтвердили: тут действительно пролегает пласт так называемого «синего мела» (наследство нижнего мелового периода), зажатый, словно в сандвиче, между пластами глины (снизу) и известняка (сверху). Сам пласт горизонтальный, по концам приподнят, но угол наклонных участков небольшой и не превышает пределов, принятых на железных дорогах. Кроме того, он водоупорен и в нем всего одна трещина.
Но и без всех этих геологических подробностей Гамон уже смог сделать правильный вывод: строение пород дна Ла-Манша позволяет прорыть туннель между Францией и Англией.
И вот в 1856 году Томе де Гамон представил свой проект Наполеону III. Подобно Матье, он предлагал соорудить на Варнской отмели международный порт. «Варнская звезда» (таково наименование искусственного городка) служила бы промежуточной станцией на прямолинейной трассе, проходящей от мыса Грине до мыса Истуир. Сам туннель круглого сечения; в нем расположены две линии железной дороги и два тротуара для пешеходов, освещаемые газовыми фонарями.
Однако Гамону не повезло – вскоре из-за покушения на императора в отношениях между обеими странами наступило некоторое охлаждение Изобретателю пришлось выжидать довольно долго, и только в 1867 году он рискнул познакомить со своим проектом, несколько видоизмененным, посетителей Всемирной выставки в Париже. На сей раз идея туннеля была принята весьма благосклонно высокопоставленными особами – и французским императором Наполеоном III, и его гостями – английской королевой Викторией и принцем Альбертом. Рассказывают, что королева, сильно страдавшая от морской болезни во время переезда во Францию, заявила Гамону:
«Сударь, если вы сделаете это, я лично буду очень благодарна вам, да и все английские леди тоже».
Успех Гамона задел за живое английских инженеров Лоу и Хоукшоу, и они собрались
«утереть французу нос».
И в самом деле, кое в чем англичане превзошли Гамона. Так, они перенесли трассу немного севернее, между Саигаттом и Дувром – именно это место, как наиболее благоприятное для туннеля, выбрано в нынешнем проекте. План Хоукшоу мало чем отличался от гамонского – та же большая труба с двумя линиями железной дороги. Зато Лоу выдвинул совершенно новую идею: два параллельных туннеля (в каждом по одной рельсовой линии), периодически соединяемые коммуникационными ходами. Достаточно сказать, что сейчас использовано именно такое решение…
Естественно, все эти события не ускользнули от внимания железнодорожных компаний, которые активно включились в перспективное дело. В 1870 году создается франко-английский комитет по Ла-Маншскому туннелю. Правда, его работу прервала война, но лишь временно – тотчас по ее окончании между французским и английским . правительствами возобновились переговоры о совместной постройке подземного пути через пролив.
И тут начинается вторая глава в истории Ла-Маншского туннеля; одни авторы называют ее
«дипломатическим балетом»,
другие же –
«партией административного пинг-понга».
«Вето» пяти премьер-министров
Справедливости ради заметим, что столь саркастические определения надо отнести по адресу только английских партнеров в этом коммерческом «тандеме». Судите сами.
Французское правительство благосклонно отнеслось к необычному предприятию и после традиционных четырехлетних дискуссий предоставило концессию на строительство туннеля и его эксплуатацию сроком на 99 лет Ассоциации подводной железной дороги. Последняя была создана компанией Северной железной дороги, достигшей Кале еще в 1867 году. При этом правительство рисковало немногим: оно лишь гарантировало Ассоциации, что в течение 30 лет не предоставит подобных концессий конкурентам. 2 августа 1875 года парламент узаконил решение правительства, и концессионеры сразу же принялись за дело. Они предварительно пробурили множество разведочных скважин и составили геологическую карту пролива. Затем стали рыть шурф в Сангатте, а от него – разведочную штольню под Ла-Маншем.
Работа заспорилась, когда был использован перфоратор, сконструированный английским полковником Фредериком Бьюмонтом. (Этот перфоратор теперь известен как первый в мире туннельный проходчик.) «Машина Бьюомонта» продвигалась довольно быстро – до 400 м в месяц…
В Англии же все обстояло гораздо сложнее. С самого начала правительство не пришло к единому мнению: если министр торговли был сторонником проекта, то другие, особенно министр финансов, проявляли сдержанный скептицизм и старались бесконечными обсуждениями в различных комиссиях оттянуть решение вопроса Только новости из-за пролива заставили правительство поторопиться, и на внеочередном, поспешно созванном заседании английский парламент в тот же день, что и французский, – 2 августа 1875 года – принял билль о предоставлении земли для георазведки компании Ла-Маншского туннеля. Но та вскоре обанкротилась, так и не приступив к делу. Между тем Лоу и Хоукшоу оказались настолько преданными каждый своей идее, что насмерть поссорились друг с другом. На строительство и эксплуатацию туннеля претендовали две компании – Юго-восточной и Чатам-Дуврской железнодорожных линий. Разумеется, когда первая компания поддержала проект Лоу, вторая немедленно взяла на вооружение план Хоукшоу. Обстановка накалилась до предела. Неизвестно, чем все закончилось бы, если директор первой компании Эдуард Уоткин не проявил бы деловую хватку – ои купил (фокус, да и только) соперничающую организацию, слил ее со своей и открыл одну-единственную компанию континентальной подводной железной дороги.
К 1881 году ситуация как будто прояснилась. Уоткину удалось подучить субсидии, «протолкнуть» через парламент билль, возобновляющий разрешение от 1875 года, и новая компания тотчас же начинает разведочные работы у Шекспировой скалы, близ Дувра. С помощью «машины Бьюмонта» англичане к концу 1882 года успешно прошли 1842 м галереи (не туннеля!), а французы к концу 1883 года – более 1200 м. (Почему такой разнобой в датах, мы объясним ниже.)
Казалось, пуск Ла-Маншского туннеля не за горами. Газеты и журналы запестрели пространными статьями о «техническом чуде XIX века».
И правда, туннель, каким его задумали строители, представлял собой уникальное сооружение: общая длина 53 км, из них 32 км под водой; диаметр 6,4 м; глубина пролегания под дном моря 53 м. После того как пророют туннель, параллельно ему на расстоянии 16 м проложат другой. Оба туннеля, как и мыслил Лоу, соединят коммуникационные ходы.
Сооружение обойдется в 400 млн. франков – не так уж и много, если учесть предполагаемые прибыли. По туннелям помчится поездов, пассажирских и товарных, сначала по 50, а затем и по 150 в сутки. Такое движение должно принести по меньшей мере 38 млн. франков в год!
Но все это ожидалось в будущем. А пока французы и англичане выкапывали галерею под намеченной трассой. Галерея предназначалась для проверки окончательного направления, а также для передвижения 1200 рабочих, которые будут заняты на строительстве туннеля, для вывоза земли и удаления просачивающейся воды. Кроме того, она позволит рыть туннель в нескольких местах сразу, а в дальнейшем послужит запасным путем.
Уоткин был настолько усыплен хвалебным многословием, что пропустил момент, когда в печати стали появляться статьи совершенно противоположного свойства. И критика туннеля нарастала с каждым днем. Приводились самые различные доводы: например, экономисты опасались крупного ущерба в торговых операциях, а политиков пугала мысль о возможном проникновении через туннель вражеских войск. Напрасно французские дипломаты убеждали всех и вся: при необходимости англи-
чане легко могут закупорить туннель, взорвав его выход. (В расчете на такой случай предлагалось даже устроить на конечных станциях открытый подковообразный путепровод – виадук этот нетрудно уничтожить артиллерией, морской или сухопутной.) Напрасно целый ряд английских государственных деятелей (в том числе и лорд Гладстон) доказывали неосновательность подобных возражений. Напрасно Уоткин, спохватившись, устраивал роскошные «агитбанкеты» для публики – с шампанским, с речами, со спуском в галерею, с демонстрацией «машины Бьюмонта» в действии. Никакие аргументы не достигали цели – английское общественное мнение было дезинформировано яростной кампанией. Видимо, тут большую роль сыграла закулисная деятельность конкурентов Уоткина, а также судовладельцев – им открытие туннеля грозило значительной потерей доходов.
Так или иначе, английское правительство, в котором новый министр торговли отнюдь не был сторонником туннеля, организовало следственную комиссию из 10 человек, известную историкам как «комиссия Ленсдоуна». Задав свидетелям ровно 5396 вопросов, она большинством в 8 голосов вынесла приговор: работы по проекту прекратить.
Французы, не смея поверить случившемуся, продолжали проходку еще год, но потом поняли, что все кончено. Вскоре о «чуде XIX века» напоминали лишь две заброшенные галереи под берегами Ла-Манша да «машина Бьюмонта», застрявшая в пласте мела.
Дальнейшие События гораздо менее интересны. Уоткин отчаянно боролся со своими противниками. В период с 1884 по 1890 год в английский парламент ежегодно вносились на рассмотрение законопроекты о возобновлении строительства, но каждый раз они отклонялись. А затем о Ла-Маншском туннеле не могло быть и речи – между Англией и Францией начались разногласия.
Но как только отношения между странами наладились (с созданием Антанты), единомышленники Уоткина сразу же вернулись к «проклятой проблеме». Так, уже в 1907 году Д. Эрлангер пытался привлечь общественное внимание к забытому проекту. При этом он ссылался на то, что строители накопили немалый опыт по пробивке туннелей. Скажем, в швейцарских Альпах были проложены два крупнейших в мире туннеля: в 1872–1880 годах Сен-Готардский (длина 14,9 км, ширина 8 м) и в 1898–1905 годах Симплонский (длина 19,7 км, ширина 5 м). Однако призыв Эрлангера остался без ответа.
О туннеле вспомнили спустя 2 года, когда французский пилот Луи Блерио перелетел через Ла-Манш. Всем стало ясно: преимуществу островного положения Англии пришел конец – если ей и грозило нападение, то не из-под земли, а с воздуха. Но и эта попытка «адвокатов» туннеля, кстати, как и последующая, в 1913 году, не увенчалась успехом. После первой мировой войны, в 1921 году, строители произвели пробные бурения, но не завершили программу. Усовершенствованный перфоратор Уайтекра, подобно «машине Бьюмонта», был покинут в пласте мела.
И вот в 1924 году тогдашнии премьер-министр Англии Макдональд решил подвести итог: он встретился в Вестминстерском аббатстве со своими предшественниками – Бальфуром, Асквитом, Ллойд Джорджем и Болдуином. Уделив 40 минут проблеме туннеля, пять премьеров высказались против проекта. Но уже через 5 лет на обсуждение парламента был представлен законопроект Болла о пересмотре «решения Пяти». Примечательно, что это предложение было отвергнуто незначительным большинством – 179 голосами против 172-х. И даже после открытия паромной линии на Ла-Манше в 1931 году сторонники подземного пути отнюдь не сложили оружия. Так, в 1936 году в защиту туннеля горячо выступил даже сам Уинстон Черчилль. Впрочем, его поступок объяснялся сугубо меркантильными причинами. Черчилль, рвавшийся к власти, использовал туннель для обвинения своих политических противников.
«У правительства больше нет возражения военного порядка против сооружения туннеля»
С 16 февраля 1955 года, когда на пресс-конференции английский министр обороны Гарольд Макмиллан произнес эти слова, начинается третья, современная глава истории Ла-Маншского туннеля. Подобного заявления уже давно ожидали – ведь с 1949 года Англия и Франция были союзниками по НАТО. Кроме того, страшный опыт минувшей второй мировой войны убедил даже самых консервативных англичан в том, что пролив не представляет никакого препятствия для технически оснащенной армии.
В 1957 году образуется Исследовательская группа Ла-Маншского туннеля (ИГЛТ). Образуется, как утверждают некоторые журналисты, по чистому недоразумению. Американское Общество технических исследований, стремившееся вложить свои капиталы в Европе, послало в Париж эмиссара. Он должен был, в частности, зайти и в контору Ассоциации подводной железной дороги. Однако эмиссар ошибся адресом и попал на улицу Астор, где встретился с Жоржем Пико, директором компании Суэцкого канала. Тот, оставшись не у дел после национализации канала Египтом в 195о году, как раз гадал:
«А не заняться ли перспективным туннелем?»
Неожиданный визит американского гостя заставил его поторопиться с решением. По инициативе Пико и произошло объединение двух «пионерских» (французской и английской) компаний подводной железной дороги, его компании Суэцкого канала и, во избежание конкуренции, американского Общества технических исследований в ИГЛТ. К этой группе также присоединились банки – 5 английских, 4 французских и 2 американских, – в том числе братьев Ротшильдов, Моргана, Диллона и других мультимиллионеров.
После столь мощной финансовой поддержки ИГЛТ приступила к обширным исследованиям. По существу, все было проделано заново. Тщательно изучив разнообразные пути через Ла-Манш (мосты, туннели – шоссейные, железнодорожные и комбинированные, сочетания типа «мост – туннель – мост» и т. п.), ИГЛТ пришла к выводу, что самый экономичный – железнодорожный туннель. Перебрав всевозможные конструкции туннелей, ИГЛТ остановилась на проекте Лоу. Разумеется, он был усовершенствован, особенно с учетом развития автомобильного транспорта – в частности, скоростные электропоезда предназначались для перевозки не только пассажиров, но и их машин. Между двумя туннелями с односторонним движением предусматривался третий – для технических целей. ИГЛТ, ие доверяя старой информации, провела и георазведку морского дна – трасса, намеченная в прошлом веке, была признана наиболее удачной.
В 1960 году ИГЛТ направила французскому и английскому правительствам обстоятельную записку, обосновывающую ее проект. При этом она предлагала взять на себя хлопоты по строительству туннеля, но приглашала активно участвовать и правительства. Последние, поставленные перед свершившимся фактом, прибегли к испытанному приему – создали экспертную комиссию. Она спустя три года представила правительствам свой доклад: предложенный ИГЛТ туннель полностью одобрялся при условии дополнительных геологических исследований. Советуя начать работы как можно быстрее, комиссия заодно дала рекомендации и по финансовой части. Так как Ла-Маншскнй туннель имеет большое политическое и экономическое значение, его эксплуатацию нельзя оставлять в руках частного международного общества – ведь неконтролируемое перераспределение акций может привести к тому, что управление туннелем перейдет к иностранцам. Следовательно, строительство туннеля, как и автострад и портов, лучше вести на государственные средства. Однако правительство Франции категорически отказалось «навешивать» на бюджет финансирование туннеля. После бурных дебатов комиссия приняла решение, о котором один из тогдашних министров отозвался следующим образом:
«Нет зверя, более похожего на верблюда, чем конь, нарисованный комиссией».
Предусмотрено, что строительство туннеля не менее чем на 10% будет финансироваться частными фондами, однако его эксплуатацией займется франко-английская государственная фирма. Подобное сочетание частного и общественного («двугорбие»), как отмечают экономисты, чревато возможными неприятностями при будущем дележе прибылей.
Тем не менее, в 1964 году оба правительства принимают к сведению предложения комиссии, и последующие два года на Ла-Манше идут дополнительные геологические исследования. Несмотря на плохую погоду, в морском дне – с судов или со специальных платформ – были пробурены десятки скважин. Журналисты шутили, что грунт под проливом теперь известен лучше, чем грунт под Парижем.
7 июля 1966 года премьер-министры Жорж Помпиду и Гарольд Вильсон встретились, чтобы констатировать: Англия не может вступить в «Общий рынок» (она была принята туда 7 лет спустя). Дабы подсластить горькую пилюлю, они в тот же день объявляют, что решили совместно строить Ла-Маншский туннель. Через полгода были намечены и конкретные сроки. Стоимость сооружения оба правительства оценили между 155 и 170 млн. фунтов стерлингов, ИГЛТ же – ровно в 200 млн.
Ситуация как будто опять прояснилась. Газеты и журналы опять заполнились статьями, посвященными «техническому чуду XX века». Ни у кого не было сомнений, что после столь длительных оттяжек и проволочек судьба Ла-Маншского туннеля окончательно решена. И неудивительно, что французский инженер, бывший летчик авиаполка «Нормандия – Неман» Константин Фельдзер в своей статье «Шагая через пролив», опубликованной в нашем журнале № 9 за 1967 год, смог написать:
«В 1975 году туннель под проливом Ла-Манш пропустит первый поезд. Позади 160 лет колебаний и споров… Итак, история проекта туннеля подходит к финалу».
Увы, до финала было далеко. В том же 1967 году нежданно-негаданно объявились еще две группы компаний и банков, пожелавших участвовать в строительстве туннеля. Началась драка не на жизнь, а на смерть. Оба правительства с интересом наблюдали за этим «естественным отбором». Изредка их представители делали в печати довольно туманные заявления. Так, 23 октября 1968 года английский министр транспорта Ричард Марш, отвечая на запрос одного из членов парламента, сообщил:
«Французский министр транспорта и я закончили изучение предложений по финансированию и сооружению Ла-Маншского туннеля, представленных тремя группами соискателей… Отмечая достигнутые успехи, мы равно полагаем, что некоторые аспекты всех этих предложений еще можно улучшить и что на этой стадии нет надобности суживать поле переговоров с любой из трех групп… Решение нужно искать тщательно и терпеливо. Нынешняя кропотливость ускорит переговоры в будущем».
Как говорится, комментарии излишни!
Наконец, 15 июля 1970 года было официально объявлено, что конкуренты сочли за благо слиться в одну монолитную международную группу. И бюрократическая карусель завертелась с новой силой. Правительства неторопливо рассмотрели предложения появившейся группы и 22 марта 1971 года подписали с ней соглашение, на утверждение которого ушло еще полгода. В 1972 году эта группа приступила к проверке прежних выводов относительно рентабельности проекта, а в 1973 году – к собственно строительству туннеля, вернее, к сооружению подъездных путей у Сангатта и Дувра и к проходке разведочных штолен, которые затем станут вспомогательной галереей.
По плану работ открытие туннеля должно состояться в конце 1980 года. Можно ли с уверенностью говорить об этой дате? Нет! Тому учит вся печальная история проекта. Нельзя забывать о тех, чьи интересы будут ущемлены туннелем: сюда относятся прежде всего владельцы судов и паромов. В печати, в частности английской, уже поднята кампания против
«подводной железной дороги».
Особую роль здесь играет газета «Таймс», верная своему скептицизму с 1880 года. В Дувре уже создано Общество по противодействию Ла-Маншскому туннелю. И подобных фактов можно было бы привести немало.
Нельзя забывать и о том, что туннель может оказаться жертвой в политической игре. «Подводные камни» ожидают его при смене правительств. Например, весной нынешнего года премьер-министром Англии вновь стал Вильсон. И первое, что он поспешил заявить, критикуя экономическую политику своих предшественников, это:
«Никаких «Конкордов», никаких туннелей!»
И хотя потом Вильсон отказался от лозунга, за судьбу туннеля нельзя поручиться. Ясно лишь одно: развивающиеся коммуникационные связи между странами неумолимо ведут к тому, что рано или поздно Ла-Маншский туннель все-таки будет построен!
ПРИЛОЖЕНИЕ
Ла-маншский туннель начнется в нескольких километрах к юго-западу от Кале, а окончится в Шеритоне, северо-западнее Фолкстона, и его длина составит 52 км, из которых 36 пройдут непосредственно под проливом. По обоим концам он соединится с железными дорогами. Поезд, отправившись из Лойдона, сможет беспрепятственно дойти до любой европейской столицы.
Что же касается местных составов для перевозки автомашин, то они будут циркулировать по замкнутой линии с интервалом (в пиковые периоды) до 2,5 мин. Предусмотрены вагоны трех типов: двухъярусные для туристских автомобилей, одноярусные для автоприцепов и автобусов высотой до 4 м и одноярусные усиленной конструкции, со сниженным полом, для тяжелых грузовиков высотой до 4,3 м (см. правый нижний рисунок на развороте журнала). Использование электротягача мощностью до 6000 кВт, питающегося переменным током напряжением 25 кВ с частотой 50 Гц, позволит набирать составы из 30 вагонов первого или второго типов или из 20 вагонов Третьего типа. Они перевезут соответственно 270, 130 или 200 машин.
Причем двухъярусные вагоны подаются на пути, у которых с одной стороны – высокая платформа, а с другой – низкая (см. левый нижний рисунок). Сама погрузка и выгрузка каждого состава происходит через крайние вагоны.
Фактически под Ла-Маншем проложат три туннеля: два главных (диаметр 6,85 м) с односторонним движением и между ними вспомогательный (диаметр 4,5 м), который будет служить для наблюдений во время строительства, а потом сохранится для технических целей. От галереи через каждые 250 м отойдут боковые ходы, по которым воздух равномерно распределится в главных туннелях.
В центре разворота показан разрез «подводной железной дороги» через боковой ход. В средней галерее (через нее подается воздух) давление слегка повышенно сравнительно с главными туннелями; коммуникационные ходы закрыты дверьми со щелью, регулируемой на требуемый дебит. Над этими проходами расположены зазоры, соединяющие оба туннеля и решающие так называемую «проблему поршня». Дело в том, что поезда должны при движении преодолевать довольно большое сопротивление воздуха; поэтому, дабы уменьшить мощность локомотивов, пришлось устроить между туннелями множество соединительных зазоров – воздух, сжимаемый перед поездом, свободно проходит в соседний туннель и возвращается по другому зазору, уменьшая разрежение позади поезда.
Для управления движением поездов и для обеспечения надежной работы всех механизмов туннеля предусмотрен единый контрольный пост.
Предполагаемое в 1980 году открытие туннеля сулит большие выгоды: сравнительно с аэрофлотом он позволит осуществить быструю связь между городами без пересадок и перерывов по метеорологическим условиям; сравнительно с паромами он вдвое сократит время переезда (до 35 мин.) и позволит пассажирам совершить путешествие, не выходя из автомобиля, словно по обычной автостраде.
источник: Ю. Федоров «…И все-таки, будет ли он построен? или Три главы из истории Ла-Маншского туннеля» «Техника-молодежи» 1974-06
