«Хлеб и воздух Красной Армии…»
Интересная статья из жж Андрея Фирсова, которая, думаю, заинтересует коллег.
Пару недель назад ув. thor_2006 (ака Виталий Пенской) набросил Загадка… про «хлеб и воздух» Красной Армии:
Полистал чуть-чуть растренинский «Ил-2» (все никак не доберусь до него, чтобы прочесть от корки до корки). Вот все-таки никак не могу разгадать эту загадку — отвратительное качество выпускаемой техники (дефект на дефекте сидит и дефектом погоняет, до половину выпускаемой техники уже с завода требует ремонта — во всяком случае, на начальном этапе войны),
Тут надо сказать, что если читать подобные «дотошные» книжки, всегда будет такое впечатление – ибо разработка, производство и освоение новой да еще «передовой» техники – это всегда попаболь. Чтение отчетов с испытаний с перечислением дефектов,
это как «список кораблей» в «Илиаде». При этом нужно учитывать особенность так называемого «делопроизводства»: обычно переписка сводится к «гнилому базару» с контрагентами/заказчиком и «отчетами наверх», которые в свою очередь делятся на: «шеф, все пропало [дай денег и время]» и «высочайшие достижения [дай денег и наград]». Поэтому история «типа» строится из длительного «обсасывания» претензий заказчика, проблем производителя – и собранные вместе они действительно производят либо «хтоническое», а порой и шапкозакидательское впечатление — если брать бравурные рапорты на верх (в зависимости от предпочтений автора в «отборе» документов).
Серьезные документы с попыткой дать объективную оценку хода работ – большая редкость. Например, у «туполевцев» попадался такой забавный документ, как «историческое описание самолета» – попытка дать объективное описание истории создания, запуска в производство, эксплуатации того или иного самолета (похоже, большинство работ по туполевским машинам «в основе», гм, имеют эти труды). Но, это, вероятно, большая редкость (среди документов, которые приходилось списывать «в стол архив» такие практически не попадались). Вот из этого информационного шума и приходится складывать «пазл», который должен дать объективный взгляд на «изделие». И это проблема не только историков, но и «современников», которые порой «не замечают» удачные образцы вооружения, а мы потом гадаем, почему ХХ-2 пошел в серию, а ZZ-6 не пошел…
и вместо того, чтобы попробовать ограничить вал и уделить больше внимания борьбе за качество (я уже не говорю о том, чтобы вложиться больше в подготовку кадров — тех же пилотов и экипажи танков в запасных частях. Да,я знаю, что не хватает бензина и пр., но от того, что в бой идут необученные пилоты и танкисты, потери только растут, а это требует наращивания выпуска техники, подготовки все новых и новых кадров и так ad infinitum и на круг все равно бензина будет потрачено больше) наркоматы продолжают гнать вал. Зачем? Какой смысл?
Все люди – человеки и подобные идеи посещали и наших предков. Вот христоматийный пример: «после Харькова»(с), когда возникла пауза на советско-германском фронте, у нашего авиационного начальства возникла идея пустить «паузу» на «повышенную» подготовку штурмовиков. В результате затрат ресурсов (того же бензина) и времени экипажи ряда дивизий были специально подготовлены для действия в сложных погодных и ночных (сумеречных) условиях и прошли усиленный курс обучения стрельбе. И что же? Когда началась «Курская битва» – все эти дивизии «сгорели» буквально в первые дни «битвы» наравне с частями, не имеющими усиленной подготовки. А перелом в воздушной войне и последующий драп фрицев к Днепру обеспечивали резервные части с обычной подготовкой пилотов-штурмовиков! Возник вопрос – а не фигней ли «мы» занимались в препораторской? На такой войне, оказалось, «бал правит» массовый «средний уровень», а не отдельные «элитные» части.
Ведь еще вождь мирового пролетариата завещал — «Лучше меньше, да лучше», а в итоге вышло обратное. А ведь тот же Ил-2 в 42-м стоил от 162 до 480 тыс. рублей (в зависимости от завода и от времени выпуска), а Т-34 — от 166 до 313 тыс. рублей. Самое время подумать о том, как в бедной и крестьянской стране беречь копеечку, ан нет. И что самое интересное — в погоне за валом были загублены реально неплохие и более совершенные образцы техники, которые могли бы, в случае, если была бы сделана ставка на качество, а не на количество, запустить в действие тот самый принцип «лучше меньше, да лучше» с соответствующими последствиями. И ладно, если бы речь шла о 41-м или о 42-м, тут еще куда ни шло, не до жиру, быть бы живу, но в том же 43-м?
На самом деле если посмотреть историю развития Ил-2 «как типа» во время войны, то обнаружим, что это был вечный бег именно за качеством, причем даже в самых тяжелых условиях.
Сначала был этап перехода от цельнометаллической конструкции к деревянным консолям и хвосту. Можно сказать, что это регресс, вызванный недостатком дюраля. Но так ли это? Да, дефицит дюраля был, но был и не меньший дефицит авиационной фанеры! Лучшая береза для нее росла в … Белоруссии и Прибалтике. Вопрос, что стало с ней в начале войны? Плюсом перехода на дерево было снижение трудозатрат при заданном качестве поверхности консолей – без хлопунов, гофра и прочих дефектов клёпки. Качественно «вывести» фанерную обшивку было в разы легче и дешевле именно по трудозатратам и квалификации рабочих. Да, и это было сильно не просто. Немцы в 1944 г. пытались провернуть подобный фокус с Ме-109, но создать серийные деревянные консоли им не удалось – только хвостовую часть, но с массой проблем (опять же из-за низкого качества дерева). Кстати, наши тоже там ложанулись, но это — позже…
Второй этап «улучшения» Ил-2 – это размещение в нем хвостового стрелка. Это повысило защищенность самолета от воздушных атак, дало «лишнюю» пару глаз наблюдателя, который к тому же вполне участвовал в штурмовке огнем из своих 12,7-мм. Правда, плюс дал и минус – самолет стал тяжелее и стал «слишком» энергично разгоняться на нисходящих маневрах. В результате пилот стал слишком часто выходить на высокие перегрузки – раньше до такого не доходило. И тут пошли те самые «срывы обшивки», которые столь бурно обсуждаются еще со времен мемуаров Яковлева. Причина была не в дефектной химии краски или шпаклевки – банально ошибки проектирования деревянного крыла! Когда оно создавалось, конструкторы уже нового поколения не имели опыта работы с деревянными узлами. Еще до перестройки коллеги, занимаясь «подъемом» из болот сбитых Ил-2, с удивлением разглядывали фанерную обшивку крыла с зенкованными (!) отверстиями под шурупы…
Но почему этот дефект не проявлялся на одноместном Ил-2? Собственно гениальность Ильюшина в том, что он изначально создавал машину для производства плохоподготовленным персоналом, с учетом падения качества авиационных материалов и с учетом возможных боевых повреждений. Вот «лошадка» и бежала до последнего… При этом самолет был дешев (опять же за счет деревянных конструкций) и относительно прост в производстве. Это из серии – «попробуй, повтори».
Следующий этап улучшений Ил-2 – установка форсированного мотора, что позволило компенсировать наличие второго члена экипажа с нехилым пулеметом (на британские четырехмоторные бомбардировщики крупнокалиберные пулеметы не ставили – конструкция не выдерживала отдачи!) и вернуть паспортную боевую нагрузку.
Очередным этапом стало введение крыла со «стрелкой» – улучшение управляемости самолета и проблемы с уползшей назад центровкой. Да «криво» (крыло не перепроектировали, а просто «отогнули») – усилия на элероных возросли, но было сделано.
Следующий этап – возврат к цельнометаллической конструкции – ибо Ил-2 стали жить на фронте в три раза дольше и терять самолеты по причине начала гниения древесины ВВС уже не хотели…
Сколько получилось только «значимых» этапов? И каждый – перестройка производства, ОКБ только успевало печь тысячи очередных «синек» с изменениями для серийных заводов. Не удивительно, что ряд мероприятий не успели провести до конца войны.
И ладно, если бы речь шла о 41-м или о 42-м, тут еще куда ни шло, не до жиру, быть бы живу, но в том же 43-м? В общем, загадка и тайна велика есть…
Действительно, где-то со второй половины 43-го производство Ил-2 уже казалось избыточным, но вина ли это производителей? Может просто война изменилась, а потери снизились «всего» в три раза? Так что это скорее «вина» ВВС.
И да, попытка заменить на «меньше, да лучше» была – и воплотилась в Ил-10 (до этого были попытки с Ил-2М-82, Ил-8, всяческих «улучшенных» Ил-2). Формально самолет был лучше. Но вот опыт эксплуатации и боевого применения поставил ряд вопросов, которые НЕ возникали у Ил-2. Не случайно, что уже после войны Ил-10 пришлось практически полностью переделывать, дав ему совсем новое крыло! К сожалению, мы не знаем, какие проблемы могли бы преподнести возможные «альтернативы» (Су-6, пикировщик Кочеригина и т.п.). Может, и к счастью. «Если бы покойному сразу зашли в пики, то взял бы на мизере 6 взяток… Да, ладно, и так хорошо получилось!»
«Идеальный» штурмовик — Ил-10М, но это начало 50-х годов!
PS. Сегодня «козел» напомнил, что тут писалось ровно семь лет назад — Сделано в СССР: Одновременно (по другому поводу) попалась фраза, брошенная сотрудником научно-технической лаборатории ВВС США: «Военная техника должна быть простой в применении, надежной и при этом функциональной!» (Кэ-э-э-эп?)
