«Хайт-клаймеры»: воздухоплавание на грани

Содержание:

Летом 1916 года ударные немецкие цеппелины находились в расцвете мощи и зените славы. Командующий морской воздухоплавательной службой корветтен-капитан Петер Штрассер даже заговорил о возможной победе в войне посредством бомбардировочных рейдов. Но уже осенью пришло жестокое разочарование. Каждый следующий потерянный воздушный корабль приближал немцев к поражению в первой «Битве за Англию», а в ноябре стало окончательно ясно, что для дирижаблей над Британскими островами больше нет безопасных мест. Требовалось менять технику и тактику, а лучше — и то, и другое.

Дирижабль L.35 в Альхорне после фронтовой модернизации февраля 1917 года

С точки зрения общего числа цеппелинов пока ничего непоправимого не произошло: во втором полугодии 1916 года флот получил 11 новых дирижаблей и столько же потерял — в том числе пять по боевым причинам; неудачи в рейдах просто помешали наращиванию численности воздушной эскадры до желаемых 22 единиц. Хуже было другое: если после аварий экипажи просто переходили на новый дирижабль, то каждый сбитый или захваченный противником корабль автоматически означал потерю подготовленной команды.

Зловещим выглядел факт, что англичане начали уверенно сбивать один-два корабля в каждом рейде, и при продолжении операций без внесения радикальных улучшений в технику или тактику катастрофа виделась неминуемой — максимум через несколько месяцев потери грозили стать невосполнимыми. В штабе флота уже склонялись к тому, чтобы по примеру армейских воздухоплавателей полностью прекратить рейды на Западном фронте как не оправдывающие затраченных усилий, не говоря уже о понесённых потерях, и сосредоточиться только на морской разведке и патрулировании Северного моря.

Но Петер Штрассер, яростный апологет воздушного наступления на Британию, сумел отговорить адмиралов от такого шага. Он напирал на то, что гораздо важнее прямого ущерба от налётов сама возможность перенесения войны на прежде недоступную территорию островов, косвенный урон в виде нарушения британской транспортной системы, страх перед дирижаблями у населения, а главное — отвлечение в систему ПВО значительных материальных и людских ресурсов. Эти доводы сильно напоминают классическое британское «Fleet in Being» и недвусмысленно свидетельствуют о том, что даже Штрассер уже не питал надежд на нанесение врагу значительных материальных потерь от бомбардировок, рассчитывая исключительно на моральное воздействие.

Быстрее или выше?

Принципиального согласия на продолжение рейдов командующий добился, но перед возобновлением операций необходимо было как-то минимизировать риски. Поиск рецептов начался ещё в конце 1916 года, и офицеры авиационного отдела Морского министерства, который курировал не только авиацию, но и воздухоплавание, подготовили первый такой проект, сделав ставку на скорость.

Для понимания смысла дальнейших решений нужно рассмотреть характеристики позднего «суперцеппелина» типа R (L.40): длина 196,5 метра, мидель 23,9 метра, шаг шпангоутов-колец в центральной части корабля 10 метров, всего 19 водородных ячеек суммарным объёмом 55 200 м³, вес пустого 31 600 кг, полётный вес 64 100 кг. Шесть двигателей (три в кормовой гондоле и по одному в носовой и двух боковых) вращали шесть пропеллеров, обеспечивая максимальная скорость 100 км/час и статический потолок 4000 метров.

Дирижабль L.40 в Альхорне после фронтовой модернизации февраля 1917 года. Корабль уже имеет пять моторов, но ещё сохраняет верхнюю и кормовую платформы с пулемётом на каждой из них

Скорость планировали увеличить, добавив один-два двигателя и улучшив аэродинамику. Взамен старой трёхмоторной кормовой гондолы собирались спроектировать уменьшенную и более обтекаемую двухмоторную со специально разработанной для неё трансмиссией, передающей вращение на один винт, тем самым, наконец, избавившись от атавизма первых цеппелинов в виде боковых винтов на длинных валах. Увеличение объёма водорода должно было предотвратить ухудшение прочих характеристик потяжелевшего корабля.

Семимоторный Проект №157 предусматривал вставку в корпус одной дополнительной секции с газовой ячейкой, а восьмимоторный Проект №160 — двух. По расчётным данным, заниженным примерно на 10 км/час, если учесть фактические характеристики более позднего L.70, прирост скорости ожидался всего 5 км/час для №157 и 8 км/час — для №160, что, конечно, немного повышало шанс избежать перехвата, но лишь в заведомо неудачных для перехватчика обстоятельствах. Следовательно, такие корабли имели бы сомнительную боевую ценность.

В то же время, часть воздухоплавателей-практиков считала, что безопасность дирижаблей может быть достигнута только увеличением рабочих высот. 17 января 1917 года Штрассер, разделявший это мнение, отправил по команде свои предложения по модернизации цеппелинов типа R: для поднятия высоты полёта с боевой нагрузкой до безопасных 5000 метров было необходимо снизить мёртвый вес на 3300 кг. Почти половину необходимого облегчения давала замена кормовой гондолы, как в министерских проектах, большую же часть оставшейся половины можно было сэкономить общим облегчением силового набора. Считалось, что

«для достижения больших высот и возможности проводить атаки нужно не пытаться быть осторожным, а работать на низком уровне безопасности».

Остаток предполагалось добрать уменьшением запаса топлива и бомбовой нагрузки.

Дирижабль L.41 в Альхорне после фронтовой модернизации февраля 1917 года

Высотный вариант имел безусловные преимущества перед скоростным, и его сразу же приняли за основу. 27 января в министерстве прошло трёхстороннее совещание представителей воздухоплавателей, министерства и фирмы «Цеппелин» по выбору конкретных мероприятий для повышения высоты полёта до

«необходимых 5000 и желаемых 6000 метров».

Инженеры-конструкторы подтвердили, что снятие одного двигателя и обеспечивающих его работу систем даст экономию в 1750 кг, но облегчение силового набора приведёт к опасному ослаблению конструкции, поскольку подобные работы уже были проведены при проектировании типа R. Министерский флотский архитектор (специалист-кораблестроитель) выразил сомнение в том, что имеющиеся двигатели действительно настолько надёжны, как утверждал Штрассер. Он указывал на то, что высокая тяговооружённость критична для борьбы со штормами. Ответы Штрассера на эти возражения показательны:

«Одно сломавшееся кольцо не станет катастрофой… Большая высота — это лучшая защита от самолётов, и значительное увеличение высоты атаки настолько необходимо для будущих наступательных операций дирижаблей против Англии, что все получившиеся недостатки, включая уменьшение скорости, должны быть приняты».

В итоге приняли все предложения Штрассера и утвердили список мероприятий по доработке конструкции кораблей:

• разработка новой кормовой гондолы;
• сокращение запаса топлива с 36-часового до 30-часового;
• полный отказ от стрелкового вооружения;
• двукратное сокращение числа бомбодержателей и соответствующих им бомболюков;
• облегчение конструкции;
• разработка новой уменьшенной гондолы управления;
• ликвидация спальных мест для экипажа и вообще всех элементов комфорта.

Сразу по возвращении в Нордхольц Штрассер начал готовить модернизацию имевшихся в его распоряжении кораблей. На тот момент флот располагал в общей сложности 17 дирижаблями, из которых 13 действовали на Северном море: четыре «Цеппелина» типа P (учебный L.11 и боевые L.13, L.14 и L.16), два типа Q (L.23 и L.22) и семь типа R (L.30, L.35, L.36, L.37, L.39, L.40 и L.41). Один модифицированный «Цеппелин» типа P (L.25, бывший армейский LZ.88) использовался в тылу как опытовый корабль, а на Балтике базировались три «Шютте-Лянца» (SL.8, SL.9 и SL.14).

Долой всё лишнее!

Для переделки в высотные годились исключительно корабли типа R, да и то не все: перетяжелённые L.30, L.37, и L.41 решили пока не трогать. Остальные подверглись немедленной конверсии по упрощённой программе: на них обрезали «хвост» кормовой гондолы с двигателем №1, оставив два других мотора и их боковые винты, сняли все бомбодержатели по левую сторону киля (силовая балка вдоль нижней части корпуса дирижабля), все пулемётные установки и вообще всё, что старшие офицеры посчитали не слишком важным для выполнения боевых заданий.

L.43 (вверху) и L.46 (внизу) на заводских испытаниях во Фридрихсхафене, март-апрель1917 года. Первый относится к типу S, второй — к типу T. Отчётливо видны как сходство двух кораблей, так и их различия в форме и размерах боковых и кормовой гондол

К 1 февраля собственные команды и базовый персонал Альхорна и Нордхольца завершили работы на L.35, L.36, L.39 и L.40 с фактическим облегчением, варьировавшимся от 1845 кг на L.35 до 2220 кг на L.39. В следующие два дня корабли прошли высотные испытания, продемонстрировавшие явный успех затеи: L.35 поднялся на 4900 метров, всё ещё сохраняя на борту 7070 кг полезной нагрузки, L.36, загруженный несколько меньше, показал статический потолок 5400 метров, а L.40 набрал высоту 5200 метров.

На больших высотах температура воздуха падала до −29°C, и водяной балласт, несмотря на наличие в нём глицерина, замерзал, поэтому часть воды решили заменить мешками с песком. Среди экипажей имелись случаи лёгкого головокружения и учащения пульса, но всего несколько вдохов кислорода надёжно избавляли от этих симптомов.

Каких-либо других недостатков испытания не выявили, и Штрассер уверился, что его люди и техника полностью готовы к будущим операциям. Однако проведённые полёты были короткими — только на подъём до практического потолка и сразу обратно. Пара часов на холоде и при недостатке кислорода — это совсем не то, что 6–10 часов такого режима во время боевого вылета, но экспериментами с полной имитацией дальнего рейда не озаботились ни сам командующий, ни его офицеры, включая медиков. Никто не представлял, с чем вскоре придётся столкнуться командам дирижаблей.

Разбитый в аварии L.36 на берегу реки Аллер. Хорошо видно, что корабль фактически разломился пополам

Вслед за первой четвёркой решили всё же переоборудовать и L.41, а L.30 и L.37 так и остались невысотными, и в мае их перевели на Восточный фронт.

Модернизация L.41 завершилась 5 февраля, а два дня спустя немногочисленный флот «хайт-клаймеров» (height climber), как позже начали называть высотные цеппелины англичане, понёс первую потерю. Вокруг Нордхольца тогда стояли плотные низкие облака с температурой на 6°C выше окружающего воздуха, и попавший в них L.36, возвращавшийся из патрульного полёта, «посыпался» вниз. Несмотря на экстренный сброс балласта и бомбового груза, высоты на вывод из пикирования не хватило.

Дирижабль ударился носом об лёд в устье Везера и, «срикошетировав», снова поднялся над облачностью. Носовая гондола была сильно повреждена, но «обитатели» успели подняться в корпус, прежде чем она оторвалась. Вторая попытка пробить облачность прошла успешно, но затем корабль вдруг опять пошёл вниз. На этот раз парировать снижение было уже нечем, но высота и скорость были небольшими — все остались живы.

Перепроектированная кормовая гондола, внедрённая начиная с корабля L.44

На момент принятия решения о повышении высотности дирижаблей корабли типа R строились на пяти стапелях трёх разных верфей, и за исключением двух кораблей последнего армейского заказа все они были завершены уже в модифицированном виде.

Первые два корабля — L.42 и L.43 — были обозначены как тип S. Новая трансмиссия была ещё далека до готовности, поэтому кормовую гондолу корабли имели как у фронтовых конверсий. По корпусу доработок сделали больше: верхние платформы монтировать не стали и провели общее облегчение конструкции, в том числе убрав один из шпангоутов в носовой части, заодно объединили две ячейки и увеличили максимальный объём газа на 300 м³. Все эти меры дали экономию веса по сравнению с L.40 на 3250 кг и повышение статического потолка до 5000 метров, а динамического, с боевой нагрузкой — до 6000 метров.

Перепроектированная боковая гондола, внедрённая начиная с L.46

Далее аппараты уже изначально строились как высотные. На L.44, впервые поднявшемся в воздух 1 апреля 1917 года, — первом из двух цеппелинов типа T, — объём газа увеличили ещё на 300 м³ и наконец-то поставили одновинтовую кормовую гондолу. Это дало дополнительное облегчение на 1450 кг, рост статического потолка на 200 метров и скорости у земли на 3,4 км/час.

Его близнец L.46, взлетевший 24 апреля, также получил более обтекаемые боковые гондолы, а новую носовую ввели начиная с L.48 — головного корабля тип U, полетевшего 22 мая. Последнее нововведение дало экономию ещё в 1100 кг и довело статический потолок до 5500 метров, а скорость — до 107,6 км/час.

На заводе в Штаакене исправно внедряли новые гондолы, но, в отличие от головного предприятия во Фридрихсхафене и филиале в Лёвентале, корпуса вплоть до лета 1917 года продолжали делать по прежнему стандарту, поэтому их «хайт-клаймеры» L.45, L.47 и L.50 относятся к типу R.

Брюхо и гондолы дирижабля L.47 в ангаре в Альхорне

L.42 впервые поднялся в воздух 21 февраля, а через неделю вступил в строй флота. Ещё на заводе, чтобы уменьшить заметность в лучах прожекторов, оконечности и нижние 2/3 корпуса дирижабля выкрасили матовой чёрной краской. Идея понравилась Штрассеру, и такая окраска стала характерной особенностью всех высотных рейдеров.

Ещё одним стандартом стали обязательные высотные испытания как часть процедуры принятия корабля на вооружение. Для L.42 такой полет состоялся 10 марта, дав обнадёживающие результаты. Капитан-лейтенант Мартин Дитрих (Martin Dietrich) в отчёте указал, что после сброса бомб корабль способен подняться на 6400 метров.

Первый боевой вылет

16 марта года все высотные цеппелины, за исключением принятого лишь днём ранее L.43, ушли в первый рейд 1917 года. Целью налёта значились юг Англии и Лондон, бомбовая нагрузка составляла 1470–1840 кг — т.е., на 30–40% меньше прежнего. Возвращение кораблей предполагалось над Северным морем или Бельгией, если ветер окажется северным.

Над Южной Англией, Северной Францией и Германией стояла область высокого давления, поэтому синоптики прогнозировали хорошую погоду, но они не знали, что с северо-запада от Исландии идёт сильный циклон.

На маршруте корабли встретили постоянно усиливающийся северо-северо-западный ветер. L.42 отнесло далеко на юг к бельгийскому берегу, где капитан Дитрих сумел точно определить местоположение по свету маяка Остенде. Оттуда он повёл дирижабль на север, но быстро понял, что с одним отказавшим двигателем не в состоянии бороться с ветром, и взял курс на базу.

Команда дирижабля L.39, погибшего над Компьеном ранним утром 17 марта 1917 года

Остальные корабли благополучно добрались до Англии, и даже стоявшая над морем плотная облачность при приближении к берегу стала расходиться. Однако видимость всё равно оказалась плохой, и никаких надёжных ориентиров на земле воздухоплаватели не заметили. Радионавигация тоже оказалась абсолютно бесполезна — с одной стороны, с 20:30 по 02:00 (здесь и далее время германское) англичане почти непрерывно глушили помехами частоту связи дирижаблей, а с другой в 22:00 авария вывела из строя станцию пеленгации в Брюгге, критически важную для расчёта координат в Южной Англии. От других станций треугольник получался слишком остроугольным, что сильно увеличивало погрешность вычислений.

В итоге дирижабли прошли только над восточной частью Кента, сбросили бомбы фактически в чистом поле и повредили лишь два сельских дома с ущербом, оценённым в 163 фунта стерлингов. С британской стороны операция тоже оказалась провальной: лётчики совершили 17 боевых вылетов без единого контакта с противником, что стало холодным душем для командования ПВО, уверенного в действенности своих перехватчиков.

Французские офицеры рассматривают искорёженные обломки L.39

На обратном пути цеппелины продолжало относить на юг, и они вынуждены были идти над Бельгией и Францией. L.39, чьи бомбы и повредили те два дома, в 06:40 показался над Компьеном на высоте 3500 метров, дрейфуя по ветру с отказавшими двигателями. За 15 минут артиллерия выпустила по нему более сотни снарядов, один из которых попал в цель. Горящий цеппелин рухнул на землю, выживших не было.

Утром циклон дошёл до Германии, и полёт до своих баз превратился в гонку со временем при реальной угрозе потери всех кораблей в результате полной выработки топлива или посадки при сильном ветре. Приземлиться вполне удачно удалось всем, но на L.40 последний мотор захлебнулся буквально в ту же минуту, когда наземная команда взяла дирижабль на привязь. Когда заводили в эллинг L.35, налетевший порыв ветра дёрнул оперение сначала сильно вверх, а потом вниз, переломив корабль в кормовой части. Ремонт занял три месяца, в процессе чего кормовую гондолу заменили новой по типу L.44. В период с мая по октябрь 1917 года такую же модернизацию прошли L.41, L.42, L.45 и L.47.

Несмотря на все сложности и гибель одного цеппелина, Штрассер признал рейд удачным — в первую очередь, из-за того, что капитаны L.35 и L.40 отчитались о бомбёжке Лондона, а именно это было главной целью командующего.

Проблемы высотных полётов: взгляд изнутри

В апреле 1917 года полный отказ от стрелкового вооружения признали ошибочным, и на части «хайт-клаймеров» смонтировали верхние платформы. Все без исключения корабли во время патрульных и разведывательных полётов — но только во время них — стали возить по два пулемёта в гондоле управления.

В свете начавшейся вскоре охоты британских летающих лодок за патрульными дирижаблями это решение было принято как нельзя вовремя, хотя на практике это и не сыграло никакой роли. Летом, когда окончательно выяснилось, что пропавшие без вести цеппелины стали жертвой авиации, Штрассер подал заявку на вооружение дирижаблей 20-мм автоматическими пушками Беккера, чтобы иметь возможность отбить атаку противника прежде, чем тот выйдет на дистанцию эффективного огня своих пулемётов. Но эта артсистема пока находилась в процессе доводки, и до её практического применения дело дошло лишь год спустя.

​

Самолёт-разведчик B.E.2c с серийным номером 8408. Весной 1917 года этот самолёт использовался как тренировочный в Военной школе Манстона на одноименной авиастанции RNAS, и в ночь на 24 мая был задействован в отражении рейда цеппелинов. На тот момент он выглядел точно так же, как на этой фотографии зимы 1916–1917 гг., включая своеобразную пулемётную установку

Во второй декаде мая Служба располагала 16 дирижаблями, в том числе девятью высотными, два из которых находились в ремонте. 23 мая шесть из семи боеготовых кораблей ушли в очередной рейд с приказом атаковать юг Англии и Лондон.

Нападающие столкнулись с сильным встречным ветром, а восток Англии оказался полностью закрыт туманом, поэтому навигацию и прицеливание пришлось проводить по пробивающимся через белую пелену огням. Командир L.43 капитан-лейтенант Герман Краусхар (Hermann Kraushaar) перепутал устье реки Стаур с Темзой и отчитался о бомбардировке столицы, из-за чего и этот рейд немцы посчитали успешным. В действительности все бомбы упали в полях Норфолка, Саффолка и Эссекса с минимальными результатами: один погибший и 599 фунтов ущерба.

Британские авиационные командиры, помня разнос после прошлой неудачи, решили брать числом и обеспечили рекордные 76 боевых вылетов. Впрочем, им это ничуть не помогло: непосредственно над Англией только один B.E.12a из 37-й эскадрильи RFC имел шанс провести атаку, но не сумел им воспользоваться. Лётчик обнаружил дирижабль недалеко от берега на траверзе Хариджа на неожиданно малой высоте 7000 футов (2130 метров) и начал преследование, но из-за непредсказуемых манёвров цели так и не смог выйти на рубеж открытия огня. После 20 минут погони пилот перехватчика окончательно потерял цеппелин в облаках.

Самолёты F.E.2b из состава 51-й эскадрильи RFC. На переднем плане машина с номером A5519, экипаж которой в ночь на 24 мая 1917 года совершил два боевых вылета

Если бы атака удалась, дальнейшая история воздушной войны над Англией могла пойти по другому пути, потому что на борту этого дирижабля находился Штрассер. В ту ночь флагманский L.44 буквально преследовали гремлины!

Сразу после пересечения линии английского побережья по непонятной причине отказали сразу два двигателя. Капитан рассчитывал на трёх оставшихся всё же выйти на Лондон, но вскоре отказал третий мотор, поэтому пришлось повернуть назад и с высоты 5700 метров сбросить бомбы по примерному местоположению закрытого облачностью порта Хариджа. Сразу после этого один за другим отказали последние два мотора, а сам корабль вдруг начал проваливаться вниз. Приостановить падение удалось только на 3900 метрах после сброса всего балласта, большей части бензина, почти всей воды из системы охлаждения двигателей, а также вообще всего, чего только можно.

Долгие 45 минут цеппелин болтало по непредсказуемой траектории, но потом механикам всё же удалось завести один двигатель, и терпящий бедствие корабль начал отход на северо-восток. В результате экстренного облегчения дирижабль получил дифферент 20° на корму, поэтому, когда удалось дать ход, он постепенно поднялся до 6400 метров, где экипаж стравил часть водорода из носовых ячеек и поставил свой корабль на ровный киль. Уже утром механики смогли оживить ещё два двигателя и в дальнейшем переключали их так, чтобы один постоянно работал на полных оборотах, пока два других остывали на малом газу.

L.45 во время заводских испытаний в Штаакене в первых числах апреля 1917 года

Получив сообщение о чрезвычайной ситуации на L.44, в штабе заволновались. Когда связь с кораблём окончательно прервалась, ему навстречу выслали L.22, чтобы тот обнаружил аварийный дирижабль и послужил для него ретранслятором, а в случае посадки L.44 на воду провёл спасательную операцию самостоятельно или навёл надводные корабли. Касание воды для дирижабля было вполне возможно: известен случай, когда так высадили призовую партию на задержанный пароход. Спасать всё же никого не пришлось, и «сорок четвёртый» благополучно доковылял до базы.

L.42 утром также оказался в критической ситуации, встретив на обратном пути целую стену из грозовых туч, которые оказалось невозможно обойти ни сверху, ни сбоку. За время прорыва сквозь опасную зону в течение получаса в корабль попало три молнии, изрядно напугавшие команду и наделавшие пробоин в обшивке и газовых ячейках, но, к счастью, не вызвавшие пожара.

L.40 на обратном пути обстреляла вылетевшая из Ярмута в погоню за дирижаблями летающая лодка H.12, но экипаж вовремя сбросил балласт и увёл корабль из-под атаки.

L.48 — головной корабль серии U и первый цеппелин, на котором решения трёхстороннего совещания были воплощены в полном объёме. Выше летит учебный L.16

В предыдущем рейде Штрассер летел на L.42, вернувшемся с полпути, и сложности высотных полётов обошли его стороной, но в этот раз он испытал их в полной мере. По возвращении на базу командующий, спохватившись, потребовал от капитанов отдельного отчёта о вскрывшихся проблемах и методах борьбы с ними — а ведь шёл уже четвёртый месяц с начала действий на больших высотах!

После 25 мая, когда бомбардировщики «Гота» совершили первый налёт на Англию, дирижабли перестали быть безальтернативным средством для ударов по Лондону. Кайзер высказался за прекращение рейдов цеппелинов и закрепление за ними лишь функции морских разведчиков. Начальник главного штаба сумел отговорить императора, почти слово в слово цитируя прежние доводы Штрассера, так что проведение рейдов на Лондон было разрешено

«когда тому будут благоприятствовать обстоятельства».

Такие обстоятельства обнаружились уже в следующее новолуние, и, несмотря на близость летнего солнцестояния, в ночь на 17 июня состоялся очередной рейд дирижаблей на Лондон. Его подробности и обстоятельства гибели L.48 изложены в отдельной статье, а здесь имеет смысл дополнить её только результатами действий L.42. Из-за неблагоприятного ветра капитан-лейтенант Дитрих так и не пошёл на столицу, зато очень удачно уложил одну из 300-кг бомб и буквально испепелил крупный флотский склад боеприпасов в Рамсгейте: англичане насчитали троих убитых, 16 раненых и 28 159 фунтов стерлингов ущерба.

​

Корабль L.50, вступивший в строй 12 июня 1917 года, получил полный комплект новых гондол, но силовой набор корпуса у него остался по стандарту типа R. Фото сделано в Альхорне

В своё время Штрассер спокойно воспринял гибель первых трёх «хайт-клаймеров», но ещё один, сбитый над Англией, да ещё и авиацией, вызвал у него шок. Через несколько дней лидер всё же пришёл в себя, и решил сыграть на опережение. 23 июня в письме командующему Флотом открытого моря адмиралу Рейнхарду Шееру (Reinhard Scheer) он высказал предположение, что сведения о низкой эффективности рейдов являются британской дезинформацией, рассчитанной именно на то, чтобы германское командование начало задумываться о прекращении налётов. В то же время, реальное отношение со стороны противника, по словам Штрассера, можно было понять по силам и средствам, затраченным на противодействие, и той радости, которую англичане демонстрировали при уничтожении дирижабля.

Неизвестно, сработали ли эти доводы, или же Шеер изначально не воспринимал потерю L.48 как свидетельство провала концепции высотных бомбардировок, но никаких пожеланий на сворачивание воздушного наступления штаб флота не высказал.

Воздухоплавание на голодном пайке

Проблемы пришли с другой стороны: в конце июня верховное командование приняло предложенную командующим ВВС генералом Эрнстом фон Хёпнером (Ernst Wilhelm Arnold Hoeppner) «Американскую программу» — план развития ВВС, парирующий возможный эффект от вступления США в войну и предусматривающий резкое увеличение выпуска самолётов и числа авиачастей, в первую очередь истребительных. Напрямую воздухоплавание эта программа не затрагивала, но у Германии уже не оставалось ресурсов на выполнение всех намеченных планов — необходимо было чем-то жертвовать. Самолёты поставили вторым номером очерёдности после подводных лодок, а значит «ужиматься» пришлось всем остальным.

27 июля Эрих Людендорф заявил о необходимости прекращения выпуска дирижаблей для экономии запасов алюминия и резины. 9 августа Шеер в ответном письме указал, что самолёты пока ещё не могут заменить дирижабли в роли морских разведчиков, а потому даже при прекращении рейдов на Англию необходим флот из, по меньшей мере, 18 кораблей. Рейды тоже нужны, поскольку самолёты могут бомбить только юг Англии, а центр и север достижимы лишь для цеппелинов. Прекращение рейдов приведёт к росту промышленного производства в Англии, а персонал расформированных за ненадобностью частей ПВО пойдёт прямиком на фронт. Следовательно, флоту нужны 25 дирижаблей и выпуск по одному кораблю в месяц для восполнения потерь при продолжении налётов, и один в два месяца — без них.

Так как стороны не смогли прийти к общему мнению, спор вынесли на суд кайзера. 17 августа тот подписал приказ, ограничивающий воздухоплавателей 25 кораблями, в том числе 18 на Западном фронте, и 27 сформированными командами при выпуске одного нового дирижабля не чаще раза в два месяца.

В новых условиях флоту пришлось бережнее относиться к имеющимся силам и, по возможности, избегать рискованных действий, поскольку восполнять потери стало затруднительно. Следствием явилось изменение планов проведения бомбардировочных рейдов с переориентированием на действия в центральных и северных районах, но это уже тема для отдельного исследования.

Преимущества и недостатки «хайт-клаймеров»

Что касается общей оценки «хайт-клаймеров», то, как это часто бывает, положительные моменты тут тесно переплетались с отрицательными.

Основу британских эскадрилий ПВО весной 1917 года составляли B.E.2 разных модификаций, на втором месте по численности было семейство B.E.12, на третьем — небольшое количество F.E.2b. Прочие модели имелись в незначительных количествах. Паспортная высотность всех указанных типов не превышала 13 000 футов (3960 метров). Фактическая предельная высота полёта была несколько больше, в особенности у специально подготовленных машин, но стандартный боевой эшелон высотных цеппелинов в 5000–6000 метров давал надёжную защиту от перехвата.

Наиболее массовые B.E.2 в принципе не могли подняться на такую высоту, и в новых условиях стали фактически бесполезны. Два других типа с особо качественными и хорошо отрегулированными моторами, если верить докладам пилотов, были способны достичь нижней границы необходимой высотности и в теории имели шанс провести результативную атаку, но для этого должны были сойтись сразу несколько благоприятствующих факторов, чего за всё время ни разу не случилось.

Импровизированный истребитель B.E.12a — одноместный вариант разведчика B.E.2c. Этот самолёт с серийным номером A601 весной-летом 1917 года служил в 78-й эскадрилье ПВО

Заметно больше шансов имелось бы у F.E.2d, способных летать на 17 500 футах (5330 метров), но из-за дефицитного двигателя они даже на фронте встречались редко, а в систему ПВО начали поставляться только в июне 1917 года. Необходимой высотностью тогда обладали только современные одноместные и двухместные истребители, но их не хватало на фронте, да и по представлениям того времени, малая устойчивость и относительно высокая посадочная скорость делали их непригодными для ночных полётов.

Артиллерийская компонента ПВО Англии насчитывала около 400 орудий без учёта корабельных, из которых три четверти были способны перекрывать необходимый диапазон высот, но из-за близости к пределу дальности точность огня оставляла желать лучшего. Лишь два десятка 4-дюймовых зениток, прикрывавших особо важные объекты, могли представлять реальную угрозу для «хайт-клаймеров», поэтому на боевой высоте дирижабли так и не получили ни одного попадания.

Большая высота скрадывала звуки, а вместе с чёрной окраской цеппелинов ещё и мешала визуальному обнаружению и последующему удержанию в лучах прожекторов. Наличие облачности ещё больше всё усложняло, и даже простое слежение за полётом цеппелинов стало затруднительным и требовало значительного увеличения численности Корпуса наблюдателей. Несколько раз случалось так, что затемнение на промышленном или железнодорожном объекте задействовали, когда дирижабль уже ложился на боевой курс. Необходимо отметить, что работало это в обе стороны: навигация по визуальным ориентирам превращалась в кошмар штурмана, а точность бомбометания отсутствовала вовсе.

«Скорострельная 3-дюймовая 20-хандредвейтная зенитная пушка» (QF 3 inch 20 cwt AA gun) в 1916–1918 гг. была наиболее массовой в системе ПВО Англии (более половины от общего числа орудий). Её эффективная высота поражения целей составляла 16 000 футов (4880 метров), максимальная — 23 500 футов (7160 метров) для 12,5-фунтового снаряда и 22 000 футов (6710 метров) — для 16-фунтового

Для команд дирижаблей высота означала низкие температуры и недостаток кислорода. И то, и другое было ожидаемо, поэтому кислородные приборы и меховое полётное обмундирование заготовили ещё до первого испытательного полёта. Но среди офицеров воздухоплавательной службы не оказалось ни полярных исследователей, ни альпинистов-высокогорников, поэтому фактического уровня грядущих проблем никто не осознавал.

Зимнее лётное облачение на поверку оказалось вовсе не таким тёплым, как казалось на земле, и до приобретения чего-то более адекватного матросам пришлось утепляться кустарными способами — например, набивкой из газет. Кроме того, работа механиков требовала сохранения тонкой моторики рук, что слабо сочеталось с сохранением тепла. Из-за этого пустяковые неисправности, решаемые простой очисткой свечей, временами приводили к полному отказу двигателя — пока механики возились, вода в радиаторах успевала замёрзнуть.

Для борьбы с высотной болезнью каждому члену команды выдавался баллон со сжатым кислородом, но перемещаться с ним по кораблю оказалось не слишком удобно. Кроме того, сами матросы считали использование кислорода признаком слабости, и пока не становилось совсем плохо, стремились обходиться без «допинга». Заметившим такое капитанам приходилось в приказном порядке обеспечивать использование кислорода выше 5000 метров.

Вскоре выяснилось, что в данном случае незрелое ребячество оказалось надёжнее взвешенных решений. При заправке баллонов кислородом в них попадали сторонние примеси, и последствия вдыхания такой смеси бывали самыми разными: «похмельная голова» в следующие сутки, двухдневное расстройство желудка, а то и отравление с потерей сознания прямо во время рейда. Вскоре кислородом без крайней необходимости пользоваться перестали.

Недостаток кислорода начинал сказываться ещё на 4000 метрах, а на 5000 метах это уже становилось заметно. После пары часов высотного полёта работоспособность экипажа резко падала. Такая простая вещь, как обход боевых постов с несколькими подъёмами-спусками по лестницам, становилась аналогом марафонской дистанции, а небольшие физические нагрузки по перекачке балласта или бензина требовали запредельных усилий. Ещё через пару часов подвигом становился даже просто подъем по лестнице. Произошло несколько случаев отказа двигателей из-за того, что механики не смогли вовремя подняться на крышу своей гондолы и подлить воды в радиатор. Потом кислородное голодание начинало настигать и тех, кто просто стоял, или сидел, и если рейд затягивался, то к моменту выхода на свою территорию половина экипажа могла быть выведена из строя.

Дирижабль L.44 в Альхорне демонстрирует поздний вариант краски — тёмный низ и светлую спину с размытой границей раздела цветов

Тут всё опять действовало в обе стороны: в английских документах тоже встречаются записи о прекращённом патрулировании и авариях перехватчиков из-за холода и нехватки кислорода.

На технику высота тоже оказывала негативное влияние: часто замерзала жидкость в компасах, несмотря на 44% спирта в ней; кабинные и газовые (для водорода в оболочке) термометры отказывали; случалось, что из-за разных коэффициентов теплового расширения алюминия и стали слетали с направляющих тросы управления рулями. С падением атмосферного давления уменьшалась температура кипения воды, и приходилось её чаще подливать в радиаторы, а облегчавший эту задачу трубопровод стал одной из жертв облегчения кораблей.

Увеличился расход газа — после высотного полёта каждому цеппелину требовалось до 30 000 м³ для дозаправки. С ростом численности «хайт-клаймеров» это привело к хроническому дефициту водорода, особенно на Балтике, где в июне 1917 года взорвался завод по газодобыче, и снабжение шло только по железной дороге.

Но главным недостатком, без сомнения, было двукратное падение мощности двигателей на боевой высоте. С падением тяговооружённости скорость кораблей уменьшалась до 70 км/час, а обычные ветра на той же высоте, наоборот, усиливались до такого же значения. Поэтому направление ветра стало одним из главных факторов, определяющих обстоятельства и итоги операции, т.е. «хайт-клаймеры» стали гораздо более «ветроцентричны», чем дирижабли предыдущего поколения.

источник: https://warspot.ru/3655-hayt-klaymery-vozduhoplavanie-na-grani