Граф Цеппелин и его аэростаты
8 марта 2017 года – 100 лет со дня смерти графа Цеппелина.
Мало кому в мире удавалось завоевать такую популярность и всеобщее признание, какими пользовался «упрямый граф» Цеппелин. Судьба его удивительна.
Фердинанд Адольф Август Генрих фон Цеппелин родился 8 июля 1838 года в доме своего деда (вблизи этого места ныне открыт шикарный отель «Цеппелин», пользующийся популярностью у туристов всех стран). Молодой Фердинанд рос под наблюдением отца, человека очень сильного характера, который страстно желал закалить своего сына для трудной жизни и опасных походов. Надо полагать, он преуспел в воспитании своего отпрыска, и Фердинанд вырос трудолюбивым, упрямым, не лишенным, однако, способности мечтать и трезво мыслить.
Окончив военное училище в Людвигсбурге, он получил звание лейтенанта и поступил в распоряжение вюртембергской армии. В то время в Европе где-нибудь да воевали, и молодому Фердинанду много раз приходилось участвовать во всевозможных баталиях – больших и малых. В конце концов это ему надоело, и в 1863 году он отправился за океан в Америку и принял участие в войне против рабовладельцев на стороне президента Авраама Линкольна, для чего ему пришлось пересечь всю Россию, добираясь до Владивостока, где он пересел на корабль. За время пути, богатого приключениями, он неплохо выучился говорить по-русски и впоследствии в гостиных Европы не раз удивлял присутствующих народными русскими поговорками.
В армии Линкольна ему удалось совершить разведывательный полет на воздушном шаре, что помогло зародиться мысли об управляемом аэростате. Затем он участвовал в трудной научной экспедиции по исследованию истоков Миссисипи, реки св. Лоренца и Ниагарского водопада. Он и его спутники терпели страшные лишения. Много позже на светском рауте одна из дам попросила рассказать «о славном научном походе по Миссисипи», на что граф, расправив усы и приглушенно кашлянув, отвечал с любезной улыбкой:
«Видите ли, фройлен, мы выжили благодаря тому, что не были брезгливы и питались сырыми крысами»…
По возвращении на родину он участвовал во франко-германской войне. По его признанию, при осаде Парижа он вновь вернулся к мысли об управляемых аэростатах, которая не покидала его всю жизнь.
В 1891 году 63-летний граф вышел в отставку и посвятил всего себя этой идее, начав строить на Бодензее (Боденском озере), близ своего имения, огромный дирижабль. Ему помогал молодой инженер Кобер, сделавший ему все необходимые расчеты по прочности конструкции. На берегу озера была построена мастерская. Скоро на воде появился плавучий эллинг, в котором закипела работа. Цеппелин строил воздушный корабль, и сюда, начиная с июля 1900 года, началось паломничество репортеров газет и журналов, которые, прослышав о небывалом предприятии графа, день и ночь «паслись» близ мастерской.
Дело в том, что многие специалисты в Германии считали невозможным создание управляемого воздушного корабля, и журналистам, естественно, было интересно узнать, чем закончится затея графа Цеппелина. Фердинанд не обращал внимания на их назойливость и целиком был занят постройкой своего аппарата.
Прежде всего он обзавелся небольшими двигателями конструктора Даймлера, который жил поблизости и с которым он подружился. Кроме того, по замыслу Фердинанда его летательный аппарат должен был поднимать большое количество людей: «техническую обслугу», пассажиров и грузы. Главным условием его идеи была возможность выполнять длительные полеты над морями, пустынями и недоступными странами. Цеппелин должен был соединить в себе безопасность, прочность, наибольшую скорость и известный комфорт для пассажиров. Фердинанд говорил:
«Мой аппарат должен летать при дурной и даже бурной погоде, быть выносливым и в состоянии держаться в воздухе до тех пор, пока погода не переменится и пока аппарат не достигнет своей пристани. А это может только моторное воздухоплавание».
Наступил момент, когда рано утром примчавшиеся на берег озера репортеры и фотографы увидели, как из плавучего эллинга плавно стало выдвигаться внушительное тело цеппелина. Корпус его, состоящий из алюминиевого набора и обшитый газонепроницаемой оболочкой, казался телом огромного доисторического гиганта и произвел на всех потрясающее впечатление. «Цеппелин № 1» имел в длину 128 метров при диаметре 11,7 метра, состоял из 16 шпангоутов и множества продольных стрингеров. Внутри аппарата по диагонали было множество расчалок, делавших конструкцию очень прочной. Важным новшеством Цеппелина было применение баллонетов — прорезиненных емкостей, поддерживающих избыточное давление внутри корпуса. Объем цеппелина равнялся 11 тыс. куб. метров, что сообщало аэростату подъемную силу в 12 тыс. кг.
2 июля 1900 года Фердинанд Цеппелин совершил первый пробный полет. Вопреки предсказаниям специалистов, все обошлось благополучно.
Полный надежд Фердинанд сообщил о своих планах на съезде инженеров в городе Киле, – где был встречен без всякого сочувствия. Ему почти не давали говорить, а один видный авторитет заявил:
«Это чудовище больше никогда не поднимется в воздух!»
Для Фердинанда Цеппелина наступило тяжелое время. Созданная было им акционерная компания распалась. Много раз печатно он подвергался самым изощренным унижениям и оскорблениям, и только в 1905 году ему удалось приступить к сооружению «Цеппелина № 2». Ему помог один фабрикант алюминия, который, осмотрев аппарат, сказал, тыча тростью в борт гондолы:
«Черт побери, но дело стоит свеч. Надо начать строить новый…»
30 ноября 1905 года новый цеппелин был готов, но этот день оказался для графа крайне неудачным. Едва цеппелин вывели из ангара, как сильный ветер подхватил его и понес через Боденское озеро к швейцарскому берегу, где с большим трудом его удалось поймать за фалы. Цеппелин был несколько помят, его отремонтировали, и 17 января 1906 года состоялась вторичная попытка, оказавшаяся также неудачной. Поднявшаяся вьюга и сильный западный ветер подхватили цеппелин. Штормовой ветер ударил в бок корпуса, раздался треск, и дирижабль переломился пополам, не выдержав чудовищного напора.
Неистовый граф строит третий цеппелин более совершенной конструкции и 9—10 октября 1906 года совершает полеты, закончившиеся полной победой. Опыт постройки предыдущих конструкций позволил неутомимому Фердинанду уверенно управлять огромным цеппелином, описывая круги над озером и совершая грациозные маневры в течение четырех часов непрерывно. Последующие полеты продолжались с возрастающим успехом, продолжительность которых он довел до 8 часов, покрыв расстояние в 350 километров. Все это обратило внимание общественности, газеты переменили тон и стали называть его полеты не иначе как «триумфальными». Даже германский рейхстаг, посовещавшись, решил ассигновать ему два миллиона марок и возместить прежние убытки. Портреты графа все чаще стали появляться на страницах газет и журналов. Скоро он получил первый заказ от военного ведомства и принялся за строительство нового дирижабля, который поднялся в воздух в июле 1908 г. По условию договора, его корабль должен был совершить непрерывный полет в течение 24 часов и побывать на высоте не менее 1200 метров. Маршрут был трудный, с многочисленными изломами и покрывал большое расстояние.
Первая мировая — экипаж германского цеппелина в бою
Люди с изумлением наблюдали в небе огромный воздушный корабль, который рано утром пролетел над Манселем, порогами Рейнского водопада, повернул к Швейцарии, пересек Коснахт и Пугское озеро, заставив всю Германию забраться на крыши домов, дабы лицезреть полет воздушного корабля. Из Цюриха он через Фрауенфельс возвратился к Боденскому озеру к заходу солнца и был заведен в плавучий эллинг. Этот отважный полет произвел на весь мир огромное впечатление. Фердинанд Цеппелин одержал внушительную победу над скептиками. Даже вюртембергская королевская чета в полном составе через два дня просила Цеппелина совершить воздушное путешествие, на что он любезно согласился. Король до конца дней своих любил рассказывать о воздушном путешествии на цеппелине, «когда он парил над землей, подобно ангелу».
Однако не повезло и этому цеппелину. После нескольких успешных полетов произошла остановка одного из двигателей, которому потребовался небольшой ремонт. Цеппелин стал на якорь в Эхтердингене, близ Штутгарта, и тут во время работ налетел сильный шторм, подхватил его, сорвал с якорей и унес. Затем в него ударила молния и цеппелин в несколько секунд сгорел. От гордого воздушного корабля осталась лишь груда искореженного металла. Это известие как громом поразило всю Германию. Люди уже успели полюбить «упрямого графа».
Стихийно возник сбор пожертвований на постройку нового дирижабля, и в течение нескольких недель для Фердинанда Цеппелина было собрано шесть миллионов марок, которые и были торжественно вручены растроганному графу. Старый Фердинанд вновь принялся за дело, обратил часть национального дара на основание «Общества для постройки аэростатов Цеппелина». А остаток денег вложил в фонд поддержки изобретателей-воздухоплавателей. Так немецкий народ помог Цеппелину продолжить работы в области постройки воздушных гигантов. И скоро в небе Европы можно было видеть эти мирные сигары, не спеша скользящие в небесах Германии, Бельгии, Англии, Франции, и пассажиры из окон радостно махали фермерам, работающим в поле. В 1910 году открылось первое регулярное воздушное сообщение между Люцерном и Риги-Кульм. Фердинанд радовался и в кругу друзей признавался, что мечтает о «летающих дворцах»…
Фердинанд торопился. В 1913 году ему уже стукнуло 75 лет. Одолевали старые раны, а ему еще предстояло столько работы. В его седой голове была масса технических идей! Он целыми днями пропадал на верфях Фридрихсгавена, Потсдама и Манцеля, требуя высокого качества от рабочих, которые называли его «беспокойным Фердинандом».
Уже в 1908 году на его цеппелинах был установлен «беспроволочный телеграф». Это была весьма несовершенная радиостанция, но она позволяла экипажам получать ценную информацию с земли о направлении и силе ветра, о погоде, о надвигающихся грозах и штормах…
Любопытно, что ни один цеппелин не копировал предыдущий. С учетом накопленного ценного опыта на дирижаблях вводились бесконечные усовершенствования. Если первые его цеппелины управлялись в продольном отношении не столько рулями, сколько передвигавшейся на рельсах вагонеткой с грузом в 100 кг, то уже на LZ-III Фердинанд применил новые рули глубины и рули поворота, что сделало его воздушные корабли маневренными и хорошо управляемыми.
В апреле 1908 года при заходе на посадку о деревья были разорваны четыре носовых баллонета. Тем не менее на оставшихся баллонетах цеппелин благополучно добрался до эллинга. Этим была доказана большая живучесть цеппелинов.
Скоро цеппелины привлекли внимание германского Генерального штаба. Германия готовилась к войне. Для начала было куплено два цеппелина, которые стали участниками ежегодных крупных маневров, и военные специалисты и эксперты должны были признать, что в грядущей войне цеппелины будут представлять грозную силу. В 1914 году в Германии насчитывалось уже 15 цеппелинов. В России — 14, в Англии — 7, во Франции — 5.
Разгорелся пожар первой мировой войны. Германские военные корабли с первых дней войны стали совершать многотрудные тысячекилометровые боевые рейды с грузом бомб, вели воздушное фотографирование объектов и разведку. Не раз цеппелины пытались прорваться в глубь России. Интересно, что русское командование за сбитый цеппелин награждало Георгиевским крестом и крупной денежной премией. За цеппелинами стали охотиться артиллеристы и особенно авиаторы. Известен случай, когда за подбитым цеппелином с криками «Колбаса летит!» гонялся целый эскадрон.
Вот все, что осталось от члена экипажа цеппелина, сбитого над Англией в ноябре 1916 года
Известно также, что ударные цеппелины под командованием Герберта Эрлиха и Мартина Дитриха в ноябре 1916 года участвовали в стратегической операции — налете на столицу Российской империи Петроград. Эта операция в Генеральном штабе получила название «Железный крест». Однако после 17 часов полета цеппелин попал под сильное обледенение и встречный ветер. В довершение ко всему сломался винт, и цеппелин Эрлиха совершил вынужденную посадку.
Второй цеппелин под командой Мартина Дитриха пытался прорваться к Петрограду на высоте 3000 м, дабы избежать артиллерийского зенитного огня и атак аэропланов. Однако разыгравшаяся непогода сыграла с ним злую шутку. Цеппелин покрылся льдом, трубопроводы засорились, даже компас замерз, а экипаж окоченел от холода. В 9 часов вечера Дитрих понял, что столицы Российской империи ему не достичь, и он повернул на запасную цель — остров Эзель. Но и это ему не удалось, он потерял ориентировку. Сплошные облака и встречный ветер сильно усложнили полет. Цеппелин стал быстро терять высоту, и Дитрих приказал сбросить бомбы и слить 500 кг топлива. После ряда приключений цеппелин совершил вынужденную посадку на верхушки густого леса близ Либавы и разломился пополам.
Дирижабли Англии за годы второй мировой войны налетали 89 тыс. часов, покрыв 4 миллиона км! Они неплохо выполняли функции противовоздушной обороны Англии.
«Похоже, английские адмиралы возлюбили дирижабли неспроста»,
– ухмыльнулся старый Фердинанд, когда узнал о заявлении адмирала Битти, что каждый цеппелин равноценен в войне двум крейсерам…
Наступил 1917 год. Фердинанд Цеппелин почувствовал приближение смерти. Он лежал под огромным пуховым одеялом и тяжело дышал. Силы оставляли его. Временами он еще пытался шутить:
«Я так поздно стал строить свои цеппелины, что господу Богу пришлось продлить мне жизнь, дабы я мог завершить начатое»…
После смерти Фердинанда Цеппелина, построившего двенадцать воздушных кораблей, на цеппелиновых верфях Германии было построено 119 дирижаблей жесткой системы. Многие из его технических идей были реализованы лишь после смерти «беспокойного Фердинанда». Например, на цеппелине LZ-127 «Граф Цеппелин», построенном в 1928 году, двигатели на марше могли работать на газообразном топливе, имевшем название «БЛАУ-ГАЗ». Оно состояло из пропилена, метана и других газов, благодаря чему по мере выработки топлива отпадала надобность выпускать часть несущего газа. На корабле было пять двигателей с двухлопастными толкающими винтами с механизмом реверса (обратной тягой) и мотогондолами, что позволило производить ремонт прямо в полете.
Командиром корабля был знаменитый Гуго Эккенер, совершивший на нем 578 полетов без единой аварии и перевезший 17591 пассажира! В 1929 году LZ-127 «ГРАФ ЦЕППЕЛИН» совершил кругосветный перелет за 20 суток через Вологду, Якутск, Токио, Лос-Анджелес, Нью-Йорк, Фридрихсгавен. Этот цеппелин летал и над Москвой…
В эллинге – цеппелин на сборке
За 10 лет эксплуатации он прошел 1,7 миллиона км, совершив 136 рейсов через Атлантику. На нем была электростанция, кают-компания, 10 двухместных кают, буфет, почтовое отделение, горячая вода…
25 июля 1931 года Гуго Эккенер прилетел в Ленинград. От имени ученых его приветствовали академик А.П. Карпинский и О.Ю. Шмидт. Эккенер пригласил профессора Р.Л. Самойловича присоединиться с коллегами к тем 42 специалистам, которые находились на борту его цеппелина, для полетов над неисследованными районами Арктики. Позднее в отчете Самойлович писал:
«За 106 часов арктического полета дирижабль проделал такую работу, которую при нормальных экспедициях на ледоколах можно выполнить лишь в 2—3 года…»
Вскоре за «исследование неисследованного» его репрессировали…
В 1936 году в воздух поднялся цеппелин LZ-129 «Гинденбург», который Гитлер назвал «гордостью Рейха». Этот корабль брал на борт 72 пассажира и развивал скорость 130 км/ч. После 18 полетов в США «Гинденбург» сгорел у причальной мачты. Погибло 35 человек. Гестапо поспешило сообщить, что его уничтожил антифашист Эрих Шпеель, скончавшийся от ожогов в госпитале.
Автор – Лев Вяткин
