Гоночный самолет для удовольствия. Реплика Caudron C.460 или американец с французскими корнями и чешским сердцем

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы гоночных самолетов, принявших участие в гонках на кубок Дётч-де-ла-Мёрт.

Чешские поршневые двигатели очень широко распространены в мире и моторы M 337 можно найти в популярных «злинах» практически на всех континентах. Но меньшее число людей знает, что данные двигатели стоят на множестве любительских самодельных самолетов и на репликах. И поэтому имеет смысл более внимательно посмотреть на копию французского самолета Caudron C.460, оснащенную шестицилиндровым мотором M 337.

Идея построить реплику французского гоночного самолета Caudron C.460 зародилась в голове калифорнийского авиастроителя, бизнесмена, хозяина летной школы и просто отличного пилота Тома Уотена (Tom Wathen). Уотен и его коллега Билл Тернер (Bill Turner) имели достаточно опыта для изготовления реплики. До воссоздания гоночного самолета Caudron C.460 они сумели построить и облетать копии de Havilland Comet, гоночного Gee Bee Z «City of Springfield», Laird Turner Special, Brown B-2 Racer «Miss Los Angeles» и множество других машин. К сожалению, внезапная смерть Билла Тернера в самом начале проекта едва не поставила крест на работах по созданию реплики C.460.

Том Уотен начал искать нового коллегу и только после нескольких лет он, наконец, объединился с Марком Лайтси (Mark Lightsey) из известной в кругах реконструкторов авиастроительной компании AeroCraftsman (ACM), которая в США строит на заказ по несколько самолетов в год. Том Уотен сосредоточил свое внимание на постройке в США самолетов уникальных типов, которые помимо всего прочего оказали существенное влияние на историю американской авиации. Caudron C.460 соответствовал обоим критериям: во-первых, на данный момент в мире нет ни летающих самолетов этого типа, ни их реплик, а во-вторых, машина компании Caudron в 1936 году выиграла в Лос-Анджелесе в двух очень престижных категориях национальных авиагонок (National Air Races). Пилот Мишель Детруа (Michel Detroyat) одержал победу в гонках Грива (Greve Trophy) и Томпсона (Thompson Trophy), причем характеристики его машины значительно превосходили характеристики всех американских конкурентов. Американцы объясняли победу промышленной базой компании Caudron. С промышленной мощью компании Caudron не могли сравниться условия, в которых создавались соперники C.460 — гоночные самолеты Folkerts и Keith Rider R-3. Французы использовали модифицированные двигатели, тщательно разработанную конструкцию и передовые технологии, а также мощности крупного авиазавода, в то время как американцы строили свои гоночные самолеты в обычных мастерских. Однако тогдашние правила не мешали принимать участие в гонках крупным компаниям, таким как, например, Boeing, и отсутствие интереса серьезных американских авиастроительных компаний никоим образом не умаляет значение победы французов.

Сложности постройки

Чтобы построить реплику самолета межвоенного периода, от которого осталось лишь несколько фотографий и схематических рисунков, нужно иметь определенное мужество. Уже в самом начале большую проблему создавал выбор двигателя. Получить оригинальный Renault Bengali не было никакой возможности, и самой доступной заменой оказался американский Fairchild Ranger. Однако вскоре после первых расчетов стало ясно, что данный двигатель, столь популярный среди изготовителей реплик, не является оптимальным вариантом. Fairchild Ranger имел низкие обороты и для выполнения полетов требовал установки винта большего, чем у исходного самолета, диаметра. Учитывая клиренс C.460, ни о каком увеличении диаметра винта не могло быть и речи, и поэтому Тому Уотену и Марку Лайтси было необходимо искать другое решение. После долгих поисков победу одержал чешский мотор M 337CE с винтом V-541 производства LOM Praha. Этот двигатель развивал достаточную мощность и позволял сэкономить место. В отличие от исходного Renault чешский двигатель был на 30% меньше, но диаметр его винта полностью соответствовал конструкции Caudron C.460. Кроме того развиваемые двигателем M 337CE на 3000 оборотах 260 л.с. обеспечивали реплике достаточную (даже с запасом) мощность. Винт, которым должна была оснащаться реплика, был регулируемым в полете. Пилот после взлета и набора высоты мог вручную переключить тумблер, приводящий в движение сжатый воздух, переставлявший лопасти в «гоночный» режим. При возникновении проблем с настройки системы создатели реплики решили установить винт фиксированного шага, который отличался большими оборотами.

в качестве силовой установки были использованы проверенный двигатель M 337CE и винт V-541

Само строительство было начато с тщательной «бумажной» подготовки. Конструкторы компании ACM разработали силовой набор фюзеляжа, который также как и оригинал был сделан из дерева. Обшивка моторного капота была изготовлена из металлических листов, борта фюзеляжа покрывались фанерой. Хвост первоначально покрывался полотном, а затем была использована композитная обшивка. Консоли крыла должны были быть покрыты полотном, но в итоге была выбран имеющийся в продаже  Poly Fiber. Хотя создатели реплики установили контакт со многими французскими авиационными объединениями и музейными учреждениями, им не удалось получить оригиналы документов, большая часть которых была уничтожена в годы Второй Мировой войны. Постройку самолета задержали проектно-конструкторские работы, связанные с уборкой шасси, топливной и электрической системами. В конце концов, Марку Дайтси удалось изготовить эти системы, которые были совершенно новыми и напоминали оригинал лишь внешне. Для внешнего соответствия реплики с оригиналом большое подспорье оказали очень точные чертежи тридцатых годов, представленные американским обществом авиагонок (American Air Racing Society).

постройка копии уникальной машины была выполнена американской компанией ACM

Важным моментом в изготовлении самолета стало соединение консолей крыла и центральной части фюзеляжа. Хотя эти элементы конструкции самолета были изготовлены в разных местах различными субподрядчиками, стыковка произошла без проблем, и в июне 2008 года сборка основных узлов машины была, наконец, была завершена.

Затем последовали установка в кабину современного оборудования, установка всех систем и, наконец, покраска. Реплика также как и ее предшественник была окрашена в темно-синий цвет и включала в себя логотип компании Caudron и обозначение типа на киле. Не хватало только серийного номера. Перед нами был новый Caudron с нанесенными на борта фюзеляжа полосой цветов французского флага и номером 100 в честь столетия со дня первого полета первого самолета этой французской компании.

приборная панель, оборудованная современными приборами 

В воздухе

Постройка продолжалась быстрыми темпами, и в январе 2009 года пилот Макс Лайтси смог выполнить на земле первый пуск двигателя. По результатам испытаний мотора были выполнены небольшие изменения, после чего все было готово для проведения испытательного полета. Поскольку разница в росте между Мишелем Детруа и Марком Лайтси составляла 30 сантиметров, Марк опасался, что вообще не сможет попасть в кабину, ширина которой составляла всего 56 сантиметров. До рулежек это считалось возможным, однако обнаружилось, что пилот должен был сидеть наискось и что он непременно должен быть правшой.

В среду 28 Января 2009 года Caudron впервые оторвался от земли. Летчик-испытатель Марк Лайтси так прокомментировал этот полет:

«совершенно ясно, что самолет с налетом в 50 минут далек от идеальной согласованности все элементов, но все же он летает отлично».

выруливание, полет и посадка реплики гоночного самолета Caudron C.460

С выпущенными стойками шасси Марк развил максимальную скорость в 265 км/ч. Первый полет был выполнен с облетом аэродрома, испытаниями на управляемость с креном до 45° и с заходами на посадку на разных скоростях. Поскольку создатели реплики планировали летом того же года участвовать со своим самолетом в различных презентациях, то они хотели как можно более полнее испытать свой Caudron. В дополнение ко многим полетам вокруг местного аэродрома Флабоб (Flabob) Марк с репликой летал и по окрестностям.

полуразобранный самолет готовится к перевозке из США во Францию

Хотя двигатель M 337 развивал мощность на 80 л.с. меньшую, чем у оригинального Renault Bengali, ее было достаточно для полета реплики, которая развивала максимальную скорость 386 км/ч, в то время как оригинальный Caudron C.460 установил мировой рекорд скорости 505 км/ч. Сначала Caudron стал изюминкой на состоявшемся в 2009 году авиашоу в Ошкоше (Oshkosh), а затем был доставлен на авиасалон в ле Бурже, где его бортовой номер «100» напоминал не только о столетии со дня первого полета, но и, по совпадению, о столетии с начала проведения во Франции первых авиасалонов и авиавыставок.

источник: JAKUB FOJTÍK «Zavodak pro zabavu» L+K listopad 2010