Гонки 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт Часть 4 Гоночный самолет Kellner-Béchereau 28 V.D.

1

Продолжаю выкладывать материалы технического меморандума NACA №724, посвященного гонкам 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт. Сегодня на сайте размещается его четвертая часть, посвященная гоночному самолету Kellner-Béchereau 28 V.D., информация о котором уже выкладывалась на сайт в статье «Французский рейсер. Kellner-Bechereau 28KB».

ГОНОЧНЫЙ САМОЛЕТ «KELLNER-BÉHEREAU 28 V.D.» С 350-СИЛЬНЫМ ДВИГАТЕЛЕМ DELAGE

Этот самолет не смог принять участие в гонках. 14 мая капитан Верноль (Vernhol) был неожиданно окутал и ослеплен облаком пара. Он был вынужден незамедлительно совершить посадку, во время которой машина была разрушена.

Изготовление гоночного самолета 28 V.D. было завершено всего за две недели до начала соревнований. Винт с изменяемым шагом Ratier тормозил двигатель слишком сильно, и в день аварии шаг был сокращен примерно на пять делений. Пилот резко открыл дроссель, и число оборотов резко возросло до 4400 об/мин вместо 4000 об/мин. Возможно избыток мощности вызвал разрыв каких-то соединений или закупорку трубы.

Самолет был объектом тщательных исследований в аэродинамической трубе, и его необычный вид в плане, несомненно, очень подходил для скоростных полетов. Не подвергаясь изменениям, этот самолет мог получить 650-сильный двигатель, для которого он фактически и был разработан.

Гонки 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт Часть 4 Гоночный самолет Kellner-Béchereau 28 V.D.

РИС.34 «Kellner-Béchereau 28 V.D.»

Характеристики

Размах крыла

6,65 м

21,82 фт

Длина

7,16 м

23,49 фт

Высота

2,64 м

8,55 фт

Площадь крыла

10,60 м²

114,10 фт²

Вес самолета без двигателя

304 кг

570,20 фнт

Двигатель (сухой вес)

391 кг

862,00 фнт

Оборудование двигателя

260 кг

573,30 фнт

Баки

47 кг

103,62 фнт

Топливо

400 кг

881,85 фнт

Масло

25 кг

55,12 фнт

Пилот и оборудование

88 кг

194,00 фнт

Общий полетный вес

1600 кг

3527,39 фнт

Для участия в гонках самолет имел удельную нагрузку на крыло 150 кг/м² (30,72 фнт/фт²) и его скорость должна была быть порядка 400 км/ч (248,6 миль/ч). Фюзеляж имел поперечное сечение в средней части площадью 0,58 м² (6,24 фт²). Колея шасси шириной 1,48 м (4,86 фт). Площадь каждого элерона была 0,66 м² (7,1 фт²).

Гонки 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт Часть 4 Гоночный самолет Kellner-Béchereau 28 V.D.

РИС. 35 Снимок «Kellner-Béchereau 28 V.D.»

Гонки 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт Часть 4 Гоночный самолет Kellner-Béchereau 28 V.D.

РИС. 36 Поляры «Kellner-Béchereau 28 V.D.»

Гонки 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт Часть 4 Гоночный самолет Kellner-Béchereau 28 V.D.

РИС. 37 Расположение баков и стоек шасси в крыле «Kellner-Béchereau 28 V.D.». В верхней части вид сверху крыла и поперечное сечение крыла на линии XX; в нижней вертикальное сечение по линии YY. На виде сверху показаны три бака. Штриковкой показана часть одного из баков, которая образует обшивку крыла. Стойка шасси частично включена в этот бак. Задний лонжерон был согнут, но его продленная изогнутая часть соединена с фюзеляжем. «E» — 12-мм (0,47 дйм) выемка в нижней части бака; «R» — геликоидальный паз, в котором верхний конец «r» стойки «J»; «Rf» — фюзеляжный бак; «S» — гидравлический затвор с регулируемой заглушкой; «T» и «T'» — трубы 20 на 22 мм (0,787 на 0,866 дюйм), по которым поступает топливо в «Rf»; «U» — ниша стойки шасси; «V» — клапан аварийного слива; «p» — заборник сжатого воздуха для переднего клапана аварийного слива; «r» — шарнир; «t» — вентиляционные отверстия; «v» — для крепления крыльевых радиаторов (см. детали). Чтобы понять сложность конструкции крыла, в приведенном выше чертеже необходимо представить совмещение системы подачи воды, и принять во внимание тот факт, что относительная толщина профиля крыла составляла 12 процентов. На наш взгляд этот самолет является первым, крыло которого оснащено баками и радиаторами.

Гонки 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт Часть 4 Гоночный самолет Kellner-Béchereau 28 V.D.

РИС. 38 Циркуляция воды в фюзеляже «Kellner-Béchereau 28 V.D.». Три схемы, приведенные на рис.38, имеют тот же масштаб что и на рис. 39 и несут те же обозначения: «T» — равновесная труба, соединяющая два входа «Ep» с водяным насосом; «T'» — равновесная труба от водяного бака; «t» — термометры. «T» и «T'» и трубки «A1» и «A2» соединяются в баке; все трубки имеют поперечное сечение 36 мм × 38 мм (1,42 дйм × 1,50 дйм).

Гонки 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт Часть 4 Гоночный самолет Kellner-Béchereau 28 V.D.

РИС. 39 Циркуляция воды в крыле «Kellner-Béchereau 28 V.D.»

Расположение радиаторов

Радиаторы покрывали всю верхнюю часть крыла до заднего лонжерона, а в нижней части крыла имели ширину свыше 1,1 м (3,61 фт). Остальная часть нижней поверхности могла быть легко использована для шасси и клапанов аварийного слива. На рисунке показаны трубки только верхней части крыла, но все три показаны в нижней части крыла. Два передних радиаторы окружали переднюю кромку и покрывали верхнюю часть крыла (см. сечение XX).

Циркуляция воды в крыле

Вода из бака поступает в «A» по двум трубам: «A1» вдоль заднего лонжерона и «A2» по передней кромке. Эти трубы подают воду на впускной патрубок радиатора: «Ca» для радиаторов на верхней части крыла, а «Ca'» для радиаторов на нижней его части. Охлажденная вода течет в сливные трубы («Cr» для радиаторов верхней части крыла и «Cr'» для радиаторов нижней части крыла) и через одинарную трубу «R» вдоль переднего лонжерона к насосу. Стрелки указывают общее направление потока. Само собой разумеется, что вода следует по внутренним каналам и показана стрелками, указывающими связи между соответствующими «Ca» и «Cr».

Диаметры труб (Чтобы найти ссылки, следуйте по трубам)

1 «A1» и «A2». От 1 до 2 и 2' трубы 33 на 35 мм (1,3 на 1,38 дйм); от 2 до 3 и от 2' до 3' трубы 28 на 30 мм (1,1 на 1,18 дйм); за 3 и 3' трубы 24 на 26 мм (0,945 на 1,024 дйм). Все трубы алюминиевые. Соединения между радиатором и коллектором в виде труб 24 на 26 мм.

Гонки 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт Часть 4 Гоночный самолет Kellner-Béchereau 28 V.D.

РИС. 40 Маслорадиатор. Выше, слева направо: виды сзади, сбоку и спереди на бак-радиатор «Kellner-Béchereau 28 V.D.». «A» — маслозаборник; «C» — крепежный хомут у передней части двигателя; «Ci» — нижний коллектор; «Cs» — верхний коллектор; «R» — возвратный насос; «V» — клапан слова (и наполнения); «b» — медная полоса толщиной 0,6 мм, приклепанная и припаянная к радиатору для крепления к обшивке; «s» — вентиляционное отверстие.

Гонки 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт Часть 4 Гоночный самолет Kellner-Béchereau 28 V.D.

РИС. 41 Моторама «Kellner-Béchereau 28 V.D.». Вверху — вид спереди. Справа — виды сбоку и сверху. Рама двигателя состоит в основном из прикованных к фюзеляжу двух листовых металлоконструкций. Крепежные пластины поддерживаются лонжеронами «L» и уголками «E». Передняя часть рамы закреплена кожухом «C» и пластиной «Т». В задней части соединительные накладки объединены в ось посредством крепления «r», в то время как лонжероны крыла были согнуты и прикреплены к фюзеляжу косынками «G».

Гонки 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт Часть 4 Гоночный самолет Kellner-Béchereau 28 V.D.

РИС. 42 Конструкция лонжерона. Центральная стенка лонжерона толщиной 2 мм (0,079 дйм) проходит фюзеляж и прочно прикреплена к нему уголками «C». Концевые стенки лонжерона (дюраль, толщина 1,6 мм [0,063 дйм]) присоединены к центральной стенке двумя дюралюминиевыми косынками «G», имевшими толщину 1 мм. №№ с 1 по 5 являются уголками жесткости 16 × 16 × 1,5 мм (0,63 × 0,63 × 0,049 дйм). Нервюры «L» и «L'» соединяются уголками 20 × 20 × 2 мм (0,787 × 0,787 × 0,079 дйм); «c» — уголки из стали CN12 толщиной 2 мм (0,079 дйм); «c'» — дюралюминиевые уголки 25 × 16 × 2 мм (0,984 × 0,63 × 0,079 дйм). 

Гонки 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт Часть 4 Гоночный самолет Kellner-Béchereau 28 V.D.

РИС. 43 Установка на «Kellner-Béchereau 28 V.D.» регулируемого в полете стабилизатора

Принцип действия

Метод крепления стабилизатора к «Kellner-Béchereau 28 V.D.» применим к хвостовому оперению, расположенному на средней линии фюзеляжа. Когда стабилизатор изготовлен единым неразъемным узлом, то для обеспечения его отклонения в фюзеляже необходимо сделать канал и, таким образом, ослабить его. Г-н Бешеро (Béchereau) предпочел разделить стабилизатор на две симметричные половинки.

Описание

Поперечная балка «P» прочно крепится к фюзеляжу «C» с помощью уголков «c». Концы балки «P» образовывают подшипники «p» и «p'», образуя трубу «T», на обоих концах которой («K» и «K'») смонтированы две половинки стабилизатора. В задней части эти две половинки опираются на балку «P'», пересекающую фюзеляж через очень маленький канал. В середине балка «P'» соединена с опорой «S», которая может перемещать вверх и вниз при помощи расположенного в кабине пилота винта «V». Короче говоря, стабилизатор удерживается в трех точках – «p», «p'» и «S».

Гонки 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт Часть 4 Гоночный самолет Kellner-Béchereau 28 V.D.

РИС. 44 Детали конструкции самолета «Kellner-Béchereau 28 V.D.»

Внизу: два рисунка крепления стабилизатора, между которыми показан элемент с резьбой в поперечных нервюрах — алюминиевый кожух, на двух концах которого стабилизатор может поворачиваться. Справа: часть стойки шасси. В верхней части стойки обратите внимание на шаровую опору (находится в трубке с геликоидальным пазом) и на стопорный механизм. Внизу на рис.44 показана другая часть шасси.

Гонки 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт Часть 4 Гоночный самолет Kellner-Béchereau 28 V.D.

РИС. 45 Изображения моторамы и передней части самолета. Вся ее правая часть удалена, чтобы показать внутренности фюзеляжа.

Гонки 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт Часть 4 Гоночный самолет Kellner-Béchereau 28 V.D.

РИС. 46 Устройство быстрого слива конструкции г-на Бешеро. Данное устройство, расположенное в нижней части крыла, было специально разработано для скоростных самолетов. Устройство расположено совершенно заподлицо с поверхностью крыла.

На днище бака смонтировано основание 1; монтаж выполнен плотным благодаря защищенному патентом разъему 2. Сливное отверстие «O», как правило, закрыто диском 6, изготовленным из меди толщиной 0,5 мм (0,02 дйм) и имевшим волнистую кромку. По окружности этого диска припаяна входная кромка 5 толщиной 0,5 мм (0,02 дйм), проходящая в примерно 18 мм за волнистой кромкой. Выступающая часть нагрузки прикладывается к нижней части основания 1 и удерживается кольцевой крышкой 3 и промежуточным защищенным разъемом 4. Внутри 1 расположен изготовленный из 0,3 мм (0,031 дйм) стали поршень 7, имеющий возможность перемещаться в занятом им участке. Выше этого поршня расположено нечто вроде купола или клапана 8, изготовленного из 1,5 мм (0,059 дйм) сплава L2R. Поршень и клапан, как правило, отделены друг от друга с помощью слабой пружины 10, в результате чего между ними образуется камера 9.

В камере 9 (данная камера представляет собой небольшую колбу из углекислого газа, проходящего через трубку «T» для соединения через «r» с основанием 1) создается давление. Клапан 8 прижимает напротив своей опорной поверхности, поршень 7 выталкивается вниз, обрезая ведущую кромку 5 вдоль окружности «FF». После этого элементы 6 и 7 выдавливаются клапаном 8. Последний не может застрять, поскольку его диаметр меньше чем у поршня.

Весь механизм весит всего 0,68 кг (1,5 фнт); диаметр отверстия составляет около 10 см (3,94 дйм). В ходе многочисленных испытаний он себя прекрасно зарекомендовал. При давлении всего 4 кг/см² (56,89 фнт/фт²) на соединение, диаметр отверстия которого составляет 11 см (4,33 дйм), оказывалась результирующая сила 376 кг (829 фнт).

Гонки 1933 года на кубок Дётч-де-ла-Мёрт Часть 4 Гоночный самолет Kellner-Béchereau 28 V.D.

РИС. 47 Убираемые стойки шасси самолета «Kellner-Béchereau 28 V.D.» (описание приведено только для одной стойки). «B» и «B'» — баллоны сжатого воздуха; «C1» — трос, действующий на рычаг «D»; «C2» — трос, наматывающийся на барабан «T»; «C3» — трос, захватывающий сцепление «K»; «D» — рычаг для крепления в убранном положении; «K» — сцепление для удержания в выпущенном положении; «L» и «L'» — рычаги управления; «P» насос; «R» — геликоидальный паз для шаровой опоры «r»; «S» — эластичный кабель; «T» — опускающий барабан; «V» — клапан для начального заполнения; «Q» — клапан для выпуска воздуха из «P»; «m» — манометр; «r» и «r'» — крайние положения шаровой опоры; «s» — предохранительный клапан.

При подъеме

Потянуть «C3» с помощью «L'». Это освобождает захват «K» и открывает «P» для подачи воздуха. Затем эластичный кабель «S” втягивает стойку в убранное положение. Когда стойка полностью уберется, она немного опускается и фиксируется с помощью «D».

При опускании

Потянуть за «L». Это освободит «D» и затем устанавливает связь между «B» и «P». Поршень в «P» приводится в действие и вызывает вращение барабана «T», который тянет «C2» и, таким образом, опускает колесо и заставляет эластичный кабель «S» работать при растяжении. Когда стойка будет окончательно выпущена захват «K» удержит ее. «B'» является запасным баллоном сжатого воздуха.

источник: «TECHNICAL MEMORANDUMS NATIONAL ADVISORY COMMITTEE FOR AERONAUTICS No. 724. 1933 CONTEST FOR THE DEUTSCH DE LA MEURTHE TROPHY»

Подписаться
Уведомить о
guest

2 комментариев
Старые
Новые Популярные
Межтекстовые Отзывы
Посмотреть все комментарии
Альтернативная История
Logo
Register New Account