Гонка за призраком скорости. Летающие торпеды Часть 2
Шнейдеровские гонки 1925 года ожидались специалистами и любителями авиации с особым интересом. В Балтиморе готовились к старту сразу несколько машин. Итальянская летающая лодка — моноплан Макки М.ЗЗ со свободнонесущим крылом, в то время это был, пожалуй, самый скоростной из всех самолетов, выполненных по данной схеме. И два новейших поплавковых гидросамолета с одинаковыми двигателями Нэпир «Лайон» II мощностью по 700 л. с. Причем один из них — «Глостер» III — биплан, а другой — Супермарин S.4 — моноплан. Американцы также не теряли время даром. Они к соревнованиям подготовили гоночный биплан R3C, оснащенный двигателем Кертисс V-1400 мощностью 620 л.с.
Даже беглого взгляда на представленные летательные аппараты было достаточно, чтобы предсказать победу английскому «Супермарину». Итальянская лодка М.ЗЗ с двигателем мощностью 400 л. с. даже не воспринималась всерьез. Английский «Глостер» и американский «Кертисс», выполненные оба по схеме расчалочного биплана, в лучшем случае могли состязаться друг с другом. В то же время S.4 являлся качественным скачком в развитии Шнейдеровских гидросамолетов. Чистый среднеплан со свободнонесущим крылом без каких-либо подкосов и расчалок, оснащенный мощным хорошо закапотированным двигателем, он представлялся современникам выходцем из другого века.
От этой машины ждали многого. Но судьба распорядилась иначе. Прекрасная аэродинамика «Супермарина» вступила в противоречие с законами прочности и аэроупругости, которые в 20-е годы были еще мало известны авиационным конструкторам. Во время полета неожиданно начался флаттер (сильные вибрации крыльев), и в момент вынужденной посадки машина разбилась. К счастью, пилот остался жив.
Ну а победу вновь одержали американцы. Первым линию финиша, выполнив 7 кругов по 50 км, пересек Джимми Дулиттл. Его R3C прошел всю дистанцию со средней скоростью 374,2 км/ч. Вторым стал Губерт Брод на «Глостере» III (321 км/ч), третьим, как и предполагалось, — Де Бернарди на М.33 (271 км/ч).
Свою победу американцы решили подкрепить еще одним событием попыткой установить абсолютный рекорд скорости полета для гидросамолетов на базе 3 км. И для этого у них имелись все основания. Дело в том, что во время Шнейдеровских гонок самолеты практически не развивали тех максимальных скоростей, на которые были рассчитаны.
Во-первых, во время выполнения виражей скорость снижалась примерно на 3—6% по сравнению со скоростью горизонтального полета. Во-вторых, довольно часто гоночные самолеты просто не могли пролететь всю дистанцию на полном газу, так как системы охлаждения были недостаточно эффективны. Многие пилоты впоследетвии говорили о том, что во время гонок им приходилось летать буквально по термометру, то есть с уменьшенными оборотами двигателя, чтобы не превысить наибольшую допустимую температуру охлаждающей жидкости.
В-третьих, для прохождения всей трассы, а ее протяженность составляла, как правило, 340—360 км, на борту гоночных самолетов должен был находиться довольно большой запас топлива и моторого масла, что собственно увеличивало полетную массу самолета и также сказывалось на величине максимальной скорости, особенно на начальном этапе полета. Естественно, что любой гоночный самолет с минимальным запасом топлива, с двигателем, работающим на предельном режиме, покажет на короткой дистанции гораздо более высокие результаты. Мало того, по существовавшим тогда правилам, перед входом на мерную базу летчик мог дополнительно использовать предварительно набранную высоту, чтобы разогнать свой самолет на снижении.
Всем этим воспользовался Дулиттл, который сразу же после окончания Шнейдеровских гонок 1925 года установил новый мировой рекорд для гидросамолетов — 395,1 км/ч. До побития абсолютного рекорда скорости, установленного А. Боннэ, оставалось совсем немного.
Шнейдеровские гонки 1925 года в Балтиморе, на которых Великобритания и Италия потерпели поражение, сыграли все же важную роль в развитии гоночных гидросамолетов в этих странах. В Англии главный конструктор фирмы «Глостер» Фолланд (известный как создатель лучшего английского истребителя периода первой мировой войны — S.E.5) начал работы по созданию нового самолета-биплана «Глостер» IV. А ведущий конструктор фирмы Супермарин Реджинальд Митчел после аварии S.4 приступил к созданию нового самолета-моноплана, получившего обозначение S.5. Марио Кастольди — главный конструктор итальянской фирмы Макки, на которого «Супермарин» S.4 произвел сильное впечатление, тоже перестал заниматься летающими лодками и все силы бросил на разработку поплавкового самолета-моноплана. И только американцы, упоенные победой, не сделали для себя никаких выводов.
Шнейдеровские гонки 1926 года были назначены на 13 ноября и должны были проводиться в г. Хэмптоне. Гоночная дистанция оставалась той же, что и в Балтиморе, — 350 км (7 кругов по 50 км). Правда, Англия в этих соревнованиях участвовать не могла, так как не закончила своевременно подготовку своих гоночных самолетов. Зато Италия выставила сразу три новых Макки М.39. Это были выполненные из дерева расчалочные монопланы, оснащенные 800-сильными двигателями Фиат AS-II. Им противостояли три американских биплана фирмы Кертисс (такие же, что и в 1925 г., только с двигателями, мощность которых была увеличена до 700 л.с). Но спасти американцев от поражения это уже не могло. И хотя один из М.39 во время гонок потерпел аварию, итальянцы выиграли Кубок. Пройдя всю дистанцию со средней скоростью 396,68 км/ч (чуть большей, чем установленный год назад Дулиттлом мировой рекорд скорости), Марио Де Бернарди вновь стал обладателем приза Шнейдера. Его соперник американец Шилт на самолете R3C-2 показал на трассе скорость только 372,39 км/ч.
Это поражение нанесло серьезный удар прежде всего по престижу Соединенных Штатов. Попытки наверстать упущенное ни к чему не привели. Новых проектов гоночных гидросамолетов американцы не разрабатывали, а из своего «Кертисса» R3C-4 в конце концов выжали лишь 395 км/ч. Соревноваться с новейшими итальянскими и английскими машинами, которые уже начали готовиться к гонкам 1927 года, они просто не могли. Поэтому Соединенные Штаты предпочли тихо уйти в сторону и отказались участвовать в очередных розыгрышах кубка Шнейдера, направив все силы на создание сухопутных рекордных машин.
Авиационные гонки 1926 года в Хэмптоне высветили еще одну особенность. Победа итальянцев была обусловлена не только наличием у них более совершенного самолета, но и тем высочайшим мастерством пилотирования, какое продемонстрировал Де Бернарди. Шнейдеровские состязания все больше и больше выявляли, что искусство пилота, в особенности большой опыт в управлении именно гоночными самолетами, является решающим. Новейшие самолеты, выполненные по схеме моноплана, такие, как М.39, S.4, S.5, превратились практически в «летающие торпеды», управлять которыми было непросто.
В связи с тем, что Шнейдеровским гидросамолетам приходилось летать по замкнутой траектории и совершать довольно крутые виражи у поворотных пукнтов, на летчиков начинала действовать большая перегрузка. Пилоты неоднократно заявляли о том, что на виражах у них начиналось помутнение зрения и даже наступала чернота в глазах. Но другого выхода не было. Широкие кривые у поворотных пунктов означали более длинный путь, а следовательно, увеличивалось время прохождения трассы. Кроме того, гоночные гидросамолеты становились все более и более трудноуправляемыми на взлете. И это тоже было определенной закономерностью.
Конструкторы делали все для увеличения скорости полета. Быстро возрастали мощности авиационных двигателей, между которыми на Шнейдеровских состязаниях разыгрывался свой приз, все время улучшались аэродинамические характеристики летательных аппаратов.
Как известно, основную долю в общее сопротивление самолета вносит крыло, а сопротивление крыла зависит прежде всего от его площади и формы профиля, Еще конструкторы самых первых гоночных машин шли путем уменьшения площади крыла. Но этот путь был не беспределен. В конце концов, крыло стало настолько маленьким, что самолет уже просто не мог взлететь. На больших скоростях крыло еще держало машину, а на режимах взлета и посадки она становилась просто неуправляемой. При взлете такие самолеты могли оторваться от воды только на скорости порядка 250 км/ч, потратив на разбег почти 2 км. Кроме того, несмотря на все меры, направленные на уменьшение реактивного момента от воздушного винта, гидросамолеты при старте продолжали разворачиваться. Вот как спустя несколько лет описывал взлет на гоночном гидросамолете S.6 английский летчик Орлебар:
«В начале взлета самолет до тех пор поворачивает влево, пока не начнет действовать руль. Одновременно с этим летчик почти совершенно ослепляется высоко взлетающими брызгами. Чтобы не забрызгать очки, нужно все время держать голову вниз и начинать взлет косо против ветра. Ручка до тех пор держится вправо и на себя, пока на нее не начинает ощущаться сильное давление. К концу разбега на поплавках получаются сильные удары, поэтому за неимением амортизаторов необходимо, чтобы поплавки были очень прочными и имели килеватость. Разбег S.6 требует около 1,6 км. Далее самолету следует выдержать еще почти 1 км, пока он начнет хорошо подниматься. При выключении мотора непосредственно после отрыва от воды самолет планирует еще около 4,5 км, прежде чем он может сесть».
Посадка гидросамолетов обычно проходила не легче, чем взлет. Достаточно сказать, что посадочные скорости были порядка 200—300 км/ч, а во время скольжения по воде торможение было таким, что, если лётчик некрепко привязывался ремнями, он ударялся головой о приборную доску. Причем все полеты должны были проводиться только при довольно спокойном море. Когда на волнах появлялись пенистые гребешки, взлетать на гоночных самолетах становилось опасно.
Серьезной неприятностью для летчика был плохой обзор из кабины. Практически на всех Шнейдеровских гидросамолетах голова пилота находилась ниже линии верхнего обвода фюзеляжа, обзора вперед — никакого, и летчикам приходилось наблюдать за землей и воздушной обстановкой только через левый и правый борт пилотской кабины. Но, пожалуй, самое неприятное — шум от двигателя и попадание в кабину выхлопных газов. Причем выхлопных газов от сверхмощных двигателей было очень много, и они особенно ядовиты из-за примешивания к горючему антидетонационных присадок (тетраэтила свинца). Ввиду отсутствия выхлопных коллекторов, отработанные газы настолько сильно отравляли воздух в кабине, что пилоты не раз были вынуждены из-за этого прекращать полет, а некоторые катастрофы вообще можно объяснить только потерей пилотом сознания из-за сильного отравления. Одним словом, трудностей для пилотов-гонщиков предостаточно, тем более что малый ресурс двигателей практически не давал им времени для тренировок.
Схема самолета М.ЗЗ
Для того чтобы способствовать летчикам в овладении гоночными самолетами, необходима была специальная подготовка. Раньше всех эту необходимость осознали американцы. В 1926 г, к такому же выводу пришли Англия и Италия. До этого момента английские самолеты управлялись шеф-пилотами фирм. Но хорошие технические знания и летная практика этих летчиков все же не могли заменить собой тщательную тренировку к соревнованиям. Поэтому в Англии создали специальную учебно-тренировочную эскадрилью высоких скоростей полета «High Speed Flight». Она служила исключительно для обучения летчиков и испытания самолетов для состязаний на кубок Шнейдера. Эта эскадрилья была построена по военной системе, весь персонал назначался военно-воздушными силами.
Схема самолета «Глостер» III
Кроме успехов в Шнейдеровских сотязаниях, эта школа дала ценный опыт летного, технического и медицинского характера, который в дальнейшем широко использовался в авиации. При этом, например, выяснилось, что овладение гоночным гидросамолетом труднее дается морскому летчику, нежели сухопутному, И действительно, начиная с 1923-го, вес последующие состязания выиграли летчики сухопутной авиации. Точно по такому же пути подготовки своих летчиков пошла и Италия.
Схема самолета «Супермарин» S.4
Таким образом, начиная с 1926 г. состязания свелись к поединку между Англией и Италией. Кроме тренировки пилотов, эти страны продолжали развивать и новые типы гоночных самолетов. Однако в подготовке к розыгрышу кубка Шнейдера они шли разными путями. На деятельность английских конструкторов сильно влияло министерство авиации, по согласованию с которым должны были проектироваться новые самолеты. Правда, это не очень сильно стесняло творческую мысль конструкторов, хотя Англия и ограничилась постоянным усовершенствованием своего гоночного моноплана S.4. Гоночные самолеты-бипланы, разрабатываемые на фирме Глостер, играли больше роль объекта для сравнения.
Итальянские же конструкторы были менее связаны в своей деятельности, так как все работы над гоночными самолетами были возложены на промышленность. Поэтому итальянцы шли к разрешению конструкторских проблем одновременно несколькими путями, создавая разнообразные типы гоночных самолетов. Однако связанное с этим распыление сил обусловило менее совершенную разработку каждого из этих проектов. Таким образом, становилось ясно, что англичане, благодаря систематической работе над одним типом самолета, быстрее добьются победы, но зато итальянцы смогут обеспечить себе хороший технический задел на будущее. Чья техническая политика будет более правильной, должны были решить состязания. В связи с этим очередные 10-е гонки на приз Шнейдера, назначенные на 26 сентября 1927 года в Венеции, ожидались с большим интересом.
источник: Виктор БАКУРСКИЙ "ГОНКА ЗА ПРИЗРАКОМ СКОРОСТИ. ЛЕТАЮЩИЕ ТОРПЕДЫ" Крылья Родины 10-1992
