Гонка за призраком скорости. Гоночные гидросамолеты французской компании Bernard. Часть 6

Не теряя времени 27 июня компания из Ла-Курнёва отправила Роже Батиста (Roger Baptiste) в Аржантёй в летную школу компании Hydravions Louis Schreck FBA для обучения полетам на гидросамолетах. В начале ноября 1930 года Роже Батист – летчик истребительной группы 34-го смешанного авиаполка (Бурже) – присоединился к Антуану Пайяру и помогал ему в проведении испытаний истребителя Bernard 20. По каким-то причинам, которые остаются неясными, Батист был назначен ответственным за проведение испытаний двух Bernard-Hispano 1929 года. Впоследствии на этих машинах должны были летать Амориш и Буго. В июле были испытаны различные типы винтов компаний Levasseur, Chauvière и Ratier. Иногда случалось, что не удавалось выполнить взлет, поскольку были очень большие усилия на ручке управления, которая к тому же имела уменьшенные размеры.

В мае материальная часть учебного звена в Берре пополнилась еще одним гидросамолетом: с завода Bernard был отправлен HV 40 с двигателем Gnôme-Rhône 9 Ks Mistral spécial. Этот гидросамолет имел маломощную силовую установку и потому от него не ожидали слишком многого. Заявленный немного легкомысленно как 1200-сильный, в реальности этот мотор едва развивал 750 л.с.. По этой причине HV 40 оказался практически заброшенным. Летчики опасались очень длинного взлета, а некоторые были уверены, что HV 40 вообще не может взлететь!

Однако самолет преподнес своим создателям и Жоржу Буго – единственному пилоту, который его испытывал – приятный сюрприз. Точная дата первого полета неизвестна, но состоялась, вероятнее всего, в конце июня 1931 года. Вопреки ожиданиям этот небольшой самолет взлетел достаточно легко, хотя (или скорее потому что) его поплавки были слишком вогнуты. Будучи гораздо более легким, что его сородичи с двигателями компании Hispano, HV 40 летал красиво, и его поведение в воздухе больше напоминало «классические», нежели гоночные самолеты. Управляемость самолета была хорошей, а пилотирование – приятным. Что же касается газетных описаний о красивом выполнении этим гидросамолетом фигур высшего пилотажа, то это было, естественно, явным преувеличением, поскольку Буго ничем подобным не занимался.

Bernard HV40 на озере Берр. В кабине самолета Жорж Буго

Гоночные гидросамолеты HV 41 и HV 42 предоставляли своим пилотам немного удобств. Хотя помимо взлета управление было относительно легким и приятным, выполнение виража требовало «разумной» скорости с риском потери части высоты.

начальник производства компании Bernard г-н Бенассит (Benassit) на фоне Bernard HV42-02. На заднем плане можно увидеть переднюю часть Bernard HV41, а также оперение и заднюю часть CAMS 55; центр в Берре

Bernard HV41 на озере Берр. Надписи на киле отмечены белой краской. На заднем плане оперение самолета компании Latécoère (снимок Лебура [Lebourg])

Процесс выполнения полета был практически неизменным. Двигатель запускался на базе у озера Вен (Vaine), представлявшего собой восточную часть озера Берр, гидросамолет разгонялся в юго-восточном направлении, т. е. приблизительно в сторону Мартига (Martigues). Затем нужно было прижать ручку управления к животу и перевести рычаг газа до упора. В зависимости от регулировки винта, шаг которого не обязательно подходил для полетов на полном газу в горизонтальном полете, гидросамолет для достижения взлетной скорости должен был долго разгоняться на кончиках поплавков. Разбег выполнялся с большим углом атаки, и со стороны казалось, что самолет готов выпрыгнуть из воды. Таким образом, при взлете пилоту и его самолету требовалось большое пространство.

Продолжительность взлета была неизменной и в зависимости от летчика составляла от 22 до 24 секунд. При штилевом море дистанция взлета была значительно больше, и глиссирование могло длиться минуту. Наконец, экспериментальным путем было установлено, что в бурном море требовалась максимальная концентрация внимания пилота, который должен был часто перемещать рычаг газа при прохождении волн. Продолжительность полета всегда была небольшой. Самолет просто выполнял широкий разворот на полном газу на высоте от 100 до 150 метров и возвращение на землю. Линия приводнения должна была быть взята как можно дальше, а подход выполнялся на полном газу. Затем у края озера двигатель выключался, после чего начиналось длинное двух-трехкилометровое планирование. Самолет начинал поднимать нос. Резкий удар о воду и очень быстрое торможение заканчивали полет.

Вскоре учебное звено высокоскоростных гидросамолетов лишилось своего лидера – Жоржа Буго. В четверг 30 июля в 12:30 он должен был взлететь на Bernard HV 120 № 02 (был помечен 120-1, чтобы отличить от первого экземпляра) – номер гражданской регистрации F-AKAL – оснащенном четырехлопастным винтом Chauvière. Гидросамолет летел на максимальной скорости на высоте нескольких десятков метров, но вдруг неожиданно спикировал и врезался в воду у края озера Берр. Лодка охранения, которая должна была следовать за самолетом, рванула к этому месту, предупреждая персонал базы при помощи пушки. Со значительными усилиями тело пилота с разбитой ногой было вытащено из воды, загружено в катер и доставлено в больницу, но все было тщетно. Буго было 38 лет…

Bernard 120' (02) на озере Берр; июль 1931 года

Bernard HV 120' с трехлопастными винтом компании Levasseur; озеро Берр, июль 1931 года

Bernard 120' (02) с трехлопастным винтом – F-AKAL – на озере Берр, октябрь 1931 года

Лишь немногие были свидетелями аварии, произошедшей в обеденный перерыв. Тем не менее, они увидели что-то отвалившееся от передней части самолета и ударившееся о хвостовое оперение. Операция по спасению обломков самолета выполнялась при помощи крановой баржи и с наступлением темноты не была завершена. Следственная комиссия в составе капитана 2-го ранга Сен-Сира (capitaine de frégate de Saint-Cyr), командира учебного центра капитана 3-го ранга Амориша и инженеров Брюнера и Роббера пыталась найти причину аварии. Согласно официальной гипотезе центральные части свечей зажигания были разорваны при сжатии. Расположенные снаружи электроды оторвались, вырвали лобовое стекло и ударились о хвостовое оперение. Также была высказана версия, что был поврежден редуктор двигателя Hispano,поскольку его крепление к мотору считалось недостаточным. Наконец, было еще одно предположение: правая часть капота двигателя была плохо закреплена ослабленными скобами и была вырвана скоростным напором. Вполне возможно, что Буго был удивлен пролетом рядом с ним оторвавшегося листа и мог непреднамеренно сделать рефлекторный жест, который оказался гибельным на столь малой высоте полета. Следы голубой краски были замечены на правой консоли крыла, что делает правдоподобным данное предположение. После небольшого пикирования стрелка спидометра HV 120 застряла между 580 и 585 км/ч, поэтому смело можно предположить, что скорость горизонтального полета составила около 540 км/ч.

август 1931 года, оз. Берр. Останки самолета Bernard HV 120' (02) с разрушенными четырехлопастным винтом Chauvière и цилиндрами правого ряда двигателя Hispano

Пока самолеты компании Nieuport-Delage еще не попали в Берр, поскольку у них отсутствовали двигатели. Одна машина была доставлена в Кодбек-ан-Ко (Caudebec-en-Caux), вторая в Уртин, где, впрочем, они мало что сделали. 

Когда наступили последние дни июля 1931 года, в министерства авиации вряд ли кто заблуждался: возможность появления французских самолетов в Калшоте в 1931 году исключалась. Однако намереваясь несмотря ни на что подтвердить свое участие в гонках, в министерстве обратили свой взор к гидросамолетам, создававшимся для 1929 года. За этим благородным решением по большей части скрывалась обыкновенная проза жизни. Поскольку шансы французской команды на победу были близки к нулю, то пытались возместить если не всю, то по крайней мере часть стоимости залога за самолеты. Однако после аварии, закончившейся гибелью Буго, и потери Nieuport 650-01, затонувшего в Сене, эта «спасательная команда» вряд ли могла рассчитывать на счастливый исход. Поскольку Франция планировала выставить не только своего лучшего пилота, но и гидросамолет Bernard 120-02, доводка которого была продвинута дальше всего, то расположенное на улице Сен-Дидье министерство авиации ежедневно принимало серию положений, предназначенных для обеспечения участия в соревнованиях. Однако эти принимавшиеся по воле событий решения были совершенно не связаны друг с другом: то, что принималось на прошлой неделе, на следующей уже было недействительным!

Bernard HV 41 (2-й экземпляр) с поднятым вверх капотом на фоне HV 42, озеро Берр май 1931 года. На переднем плане NiD 650-01 с двумя реданами

В центре внимания оказался гидросамолет Bernard HV 120-01 (номер гражданской регистрации F-AKAK) [8], оснащенный безредукторным двигателем Hispano. Ранее на нем Пайяр и Буго выполнили в общей сложности 27 полетов. Чтобы увеличить скорость этого гидросамолета на несколько десятков километров в час и с честью выступить на соревнованиях, он был отправлен на завод в Ла-Курнёв для уменьшения площади крыла. Каждая из консолей была уменьшена на 0,6 метра, а общая площадь несущей поверхности сократилась с 13,68 м² до 11 м². Для увеличения подъемной силы были модифицированы и испытаны элероны, которые на взлете синхронно отклонялись вниз и действовали как закрылки. Также должны были быть изменены установленные под крылом водорадиаторы. Менее чем за неделю все работы были выполнены и самолет был возвращен в центр на озере Берр. Сборка самолета была завершена 9 августа. В этот день учебное звено посетили министр авиации г-н Жак-Луи Дюмениль (Jacques-Louis Dumesnil) и г-н Альбер Каку (Albert Caquot).

Bernard 120-01 в Уртине (номер гражданской регистрации самолета F-AKAK) после испытательного полета Пайяра, апрель 1931 года

Теперь от гидросамолета Bernard 120-01 ожидалась максимальная скорость 575 км/ч. Однако вследствие внесенных изменений машина вновь нуждалась в прохождении стандартных сдаточных испытаний. Естественно, что пилотирование машины ухудшилось, и существовали серьезные опасения относительно возможности взлета. Ответственным за обеспечение проведения испытаний был назначен начальник центра Жак Амориш, поскольку он был единственным, кто летал на этом самолете в его первоначальном виде. Однако главное техническое управление, ставшее более осмотрительным после гибели Буго, напомнило, что данные полеты должны были  выполняться летчиком-испытателем компании, а не летчиком учебного звена. Такая позиция поставила компанию Société des Avions Bernard в сложное положение: поскольку не могла доверить этот полет своему шеф-пилоту Роже Батисту, то ей пришлось искать случайного летчика-испытателя. Появились слухи, что испытания мог провести Сади-Леконт, однако поскольку на его участие требовалось разрешение компании Nieuport, то с его стороны ничего сделано не было. Наконец, 22 августа испытания согласился провести Жан Ассолан (Jean Assollant).

После подписания договора страхования Ассолан 25 августа прибыл в учебный центр у озера Берр, где был «утвержден» начальником центра Аморишем. В тот же день Ассолан, который имел лицензию пилота воздушных перевозок на самолетах наземного и морского базирования за № 1154, произвел осмотр озера Берр на летающей лодке FBA. После этого он выполнил четыре полета на Bernard HV 42. Затем 26 и 27 августа в программе испытаний произошла задержка вследствие постоянно дувшего мистраля. Наконец, 28 августа он смог выполнить на HV 120 первый полет этого модернизированного самолета. Взлет длился 58 секунд, затем был семиминутный полет на высоте 50 метров, после чего стал снижаться и «мягко» балансировал у воды примерно около трех километров.

В качестве меры предосторожности должностные лица компании рекомендовал ограничить обороты двигателя величиной 1850 об/мин. В этом режиме максимальная скорость была близка к 500 км/ч. Пилот надеялся, что при увеличении оборотов до 2400 об/мин скорость возрастет до 550 км/ч. После полетов Ассолан заявил, что он доволен поведением самолета, продемонстрировавшего отличную управляемость. Взлет казался ему более впечатляющим, чем приводнение. Ассолан сказал, что во время выполнения крутого виража испытывал некоторый дискомфорт, однако грозной черной пелены не было.

В следующем испытании в качестве эксперимента размещенные в поплавках топливные баки получили одинаковое количество топлива. Как и ожидалось, вращающий момент двигателя больше не компенсировался, и гидросамолет после включения зажигания не смог выполнить полноценный полет. Ассолану едва удалось взлететь, выполнив на высокой скорости широкий круг на воде. Серьезной проблемой оставалась трудная адаптация винта, для которого необходимо было определить диаметр и шаг. В течение двух дней Ассолан занимался двумя не использовавшимися винтами. Эти винты были большого диаметра и их законцовки были скручены поднятыми во время взлета брызгами воды.

Из Парижа в Берр были отправлены запасные двигатели, но появившийся в конце лета мистраль умудрился сорвать подготовку самолета. Вскоре появилась еще одна проблема в виде повышенной температуры воды в радиаторе. На высокой скорости стрелка термометра достигала красной зоны. Было очевидно, что в таких условиях 350-километровая трасса гонки не могла быть пройдена. Для повышения эффективности система охлаждения должна была быть пересмотрена и, возможно, изменена. Наступало 1 сентября – в этот день должны были быть начаты разборка самолетов и их упаковка для перевозки в Калшот – и выполнить то или другое действие по повышению системы охлаждения уже было невозможно.

Именно в таких условиях – без блеска и без тяжких утрат – закончилась карьера второго прототипа Bernard HV 120, не смогшего завершить ни приемочных полетов, ни испытаний с двигателем, работающим на полную мощность. Не имея больше выбора, министерство авиации решило использовать свой последний шанс на участие в гонках – Nieuport-Delage 650-02, оснащенный редукторным двигателем Hispano [9].

5 августа Сади-Леконт прибыл в Уртин, где заканчивалась сборка гидросамолета–«бедного родственника», который еще никогда не летал. Терпеливый шеф-пилот накапливал опыт глиссирования. Однако, несмотря на применение двигателя с редуктором и более эффективного винта, взлет был таким же трудным, как и у прототипа. 26 августа гидросамолет Nieuport по-прежнему еще не поднимался в воздух. В связи с этой ситуацией инженер Мари (Mary) решил внести изменения в поплавки, сделав их асимметричными. Это изменение было осуществлено очень быстро, но мало способствовало глиссированию…

Длинная серия неудач французской «конюшни» нисколько не сказалась на показном оптимизме министра авиации Жака-Луи Дюмениля. 28 августа британские газеты сообщили, что министерство авиации получило от французского правительства официальное уведомление, что Франция намерена принять участие в гонках на кубок Шнейдера. Министр авиации намеревался 8 или 9 сентября прибыть в Калшот на борту легкого крейсера «Фош» и оставаться там до окончания гонки. В тот же день журнал «Flight» написал, что в ангарах Калшота хранилось заказанное Францией большое количество топлива.

1 сентября британское новостное агентство «Reuter» сообщило, что Сади-Леконт сделал первый успешный полет на гидросамолете Nieuport 650. На следующий день от источника в правительстве Франции стало известно, что пилот не позднее 3 сентября выполнит испытание на максимальной скорости (520 – 530 км/ч). После этого самолет должен был быть разобран и по дороге перевезен в Шербур, собран в арсенале порта, погружен на военный корабль и отправлен в Калшот.

Но 3 сентября  знаменовало собой крушение последних надежд Франции. Чуда не произошло: Nieuport 650 не взлетел и впервые оторвался от воды только в ноябре.

В тот же четверг утром королевский аэроклуб получил от аэроклубов Италии и Франции просьбы о переносе даты гонки. В глазах англичан эти письма были ультимативного характера. В них говорилось о том, что испытания их самолетов не могут быть перенесены и что гонки нужно отложить на следующий год. Естественно, что эти запросы встретили отпор. Даже если бы эти письма не содержали в себе того, в чем их обвиняли, то следует признать, что у доводов, содержавшихся в этих письмах, было мало шансов быть принятыми в стране, которая знала, что может, наконец, выиграть трофей! Кроме того, следовало помнить, и сколько было принесено жертв, и сколько времени – два года – было выделено для подготовки к соревнованиям.

На следующий день в пятницу французские газеты опубликовали следующую заметку:

«Париж, 3 сентября. Министерство авиации сообщает, что до последнего момента французское и итальянское правительства делали все возможное, чтобы быть готовыми к участию в гонках на кубок Шнейдера. Летчики-испытатели и летчики подразделений скоростных гидропланов, инженеры и конструкторы соревновались в упорстве. Однако, несмотря на храбрость одних и упорство других завершить доводку самолетов не удалось из-за ряда серьезных аварий и крайне неблагоприятных погодных условий. В этих условиях министры авиации Франции и Италии посовещались и с обоюдного согласия сочли, что заботы о безопасности персонала и репутации самолетов обеих стран не дают им права заставлять пилотов участвовать в гонках на гидросамолетах, подготовка которых в силу обстоятельств не была завершена. Генерал Бальбо и г-н Ж.-Л. Дюмениль, отдавая дань безоговорочного восхищения работе пилотов и техников, были озабочены просьбой королевского аэроклуба Италии и аэроклуба Франции королевскому аэроклубу Великобритании отложить до следующего лета эти великие авиагонки».

• 8 «Зарезервированные» для HV 120 номера гражданской регистрации F-AKAK и F-AKAL были нанесены черной краской с тонкой синей окантовкой
• 9 650-01 разбился 22 июля в Сене

источник: Jean LIRON «LES AVIONS BERNARD»