Гонка за призраком скорости. День охотника
Пятьдесят лет назад[1] сквадрон-лидер (майор) Невилл Дюк (Sqn Ldr Neville Duke), пилотируя малиновый Hawker Hunter WB188 и установив новый мировой рекорд скорости в 727,67 миль/ч (1170,821 км/ч), стал «быстрейшим человеком на Земле». Энди Сандерс (Andy Saunders) рассказывает о событиях, которые привели к историческому полету Невилла Дюка.
В год празднования столетия начала пилотируемых полетов иногда бывает трудно понять все достижения в области авиации, которые произошли за это время. Если возвратиться на 50 лет назад, то покажется еще более невероятным, что всего полвека отделяют от первых пробных полетов в долине Китти-Хоук (Kitty Hawk) до установленного в 1953 году мирового рекорда скорости в 727,67 миль/ч (1170,821 км/ч).
С самого начала развития истребителей как типа самолетов скорость всегда была важным их элементом. Совершенно независимо от какого-либо превосходства над противником, которое может обеспечить скорость, всегда было естественное желание строить самолеты с более высокими характеристиками, чем у машин. изготавливающихся компаниями-конкурентами. Кроме того, часто было жгучее желание строить и летать на самолетах, которые были бы быстрее иностранных машин. Этим двигало не только чувство национальной гордости, но и с целью продемонстрировать потенциальным противникам превосходство собственных боевых самолетов. На этом фоне можно рассказать историю установления Великобританией в сентябре 1953 года абсолютного рекорда скорости.
Первым пилотом реактивного самолета, установившего для Британии рекорд, был кавалер Креста ВВС и командор Ордена Британской империи групп-капитан (полковник) Х.Дж. Уилсон (Gp Capt H.J. Wilson CBE AFC), который 7 ноября 1945 года на Gloster Meteor F.4 EE454 над бухтой Херн, Кент (Herne Bay, Kent) достиг скорости 606 миль/ч (975,05 км/ч). Позже в тот день и на том же месте в ходе ряда попыток Эрик Гринвуд (Eric Greenwood) на EE455 развил скорость 603 миль/ч (970,23 км/ч). Имея за плечами это достижение, Британия желала сохранить и улучшить рекорд скорости. Жребий был брошен, и, стремясь не дать США со их форсированным Lockheed P-80 Shooting Star побить рекорд, 14 июня 1946 года Королевские ВВС сформировали на авиабазе Тангмер (RAF Tangmere) учебно-тренировочную эскадрилью высоких скоростей полета («High Speed Flight» — HSF). Опять же, самолетом должен был быть Meteor 4. В состав эскадрильи вошли кавалер Ордена «За выдающиеся заслуги» и Креста ВВС групп-капитан (полковник) Э.М. «Тедди» Доналдсон (Gp Capt E.M. «Teddy» Donaldson DSO AFC), кавалер Креста ВВС сквадрон-лидер (майор) У.Э. Уотерсон (W.A. Waterton AFC) и кавалер Ордена «За выдающиеся заслуги» и Креста «За выдающиеся лётные заслуги» флайт-лейтенант Невилл Дюк (Flt Lt N. Duke DSO DFC).
в Тангмере команда эскадрильи высоких скоростей Королевских ВВС стоит рядом с одним из Meteor-ов, модифицированных в 1946 году для установления рекорда скорости. В форме, слева направо: флайт-лейтенант (капитан) Невилл Дюк, групп-капитан (полковник) Э.М. «Тедди» Дональдсон, неизвестный и сквадрон-лидер (майор) У.Э. «Билл» Уотертон
Meteor EE549 и Meteor EE550, известные как «Star Meteors», были выбраны для попытки, которая была разработана, чтобы установить мировой рекорд скорости 615 миль/ч (989,54 км/ч), дававшей необходимый и магический 1 процент превышения рекорда Уилсона, что являлось требованиями Международной авиационной федерации (Federation Aeronautique Internationale — FAI). Было подсчитано, что с этим 1-процентным увеличением скорости и последующием еще одним однопроцентным увеличением американцам потребуется развить скорость примерно 622 миль/ч (1000,8 км/ч). Британцы были уверены, что американцы будут не в состоянии достичь этой величины. Так что гонка, в которой приняли участие и американцы, шла столь трудно, что было одинаково трудно, если невозможно, достичь на Meteor-е на трехкилометровой мерной линии поддающейся проверке скорости свыше 622 миль/ч.
Тем не менее, Star Meteor-ы из HSF были более или менее такими же, как и те машины, на которых 11 лет назад летали Уилсон и Гринвуд, хотя и были «доведены» до более высокой степени совершенства. Достижения в области технологии двигателей также дали дополнительные преимущества: с новыми нимониковыми[2] лопатками турбин давали возможность развить максимальную скорость 623 миль/ч (1002,4 км/ч) при температуре воздуха около 70°. 7 сентября 1946 года Тедди Дональдсон на EE549 установил рекорд, пролетев из Тангмера над трехкилометровой мерной базой, расположенной над саксесским побережьем между Литтлхэмптоном (Littlehampton) и Уэртингом (Worthing), со скоростью 616 миль/ч (991,14 км/ч). Хотя это быле командное достижение, тем не менее можно представить себе, какое разочарование постигло Билла Уотерсона и Невилла Дюка, которых не удалось попасть в число рекордсменов. Однако Дюк имел еще одну возможность претендовать на столь желанный приз.
Подвиги Невилла Дюка — легендарного и неоднократно награжденного аса-истребителя Второй Мировой войны — были хорошо документированы и было бы оскорбительно даже, чтобы сделать попытку завершить столь выдающуюся карьеру в Королевских ВВС. Достаточно сказать, что его мастерство и опыт работы в качестве боевого пилота послужили ему хорошую службу при выборе в качестве тест-пилота Hawker Aircraft Ltd, и он вышел в отставку в 1948 году. Первоначальне работы Дюка в компании Hawker были связаны с истребителями Tempest и Fury, затем он приступил к испытаниям нового P.1040, а затем P.1052, P.1072 и P.1081.
В течение этого новаторского периода риски и опасности, связанные с летными испытаниями, принудили его вернуться докой, когда в начале 1951 года главный летчик-испытатель Hawker Тревор «Уимпи» Уэйд (Trevor «Wimpy» Wade) погиб в авиакатастрофе P.1081, разбившись недалеко от Льюиса (Lewes), Восточный Суссекс (East Sussex). Почти сразу же Дюк сменил своего близкого друга на посту шеф-пилота Hawker, вскоре после этого приняв ведущую роль в качестве летчика-испытателя нового проекта P.1067 Hunter. 20 июля 1951 года ему удалось совершить первый полет, взлетев на прототипе WB188 из Боскомб-Дауна (Boscombe Down). Затем окрашенный в нежный оттенок темного серо-зеленого цвета самолет стал столь эстетически привлекательным, что некоторые сказали бы, что он не имеет себе равных. Связь Невилла Дюка с WB188 в конечном счете стала замечательной — она в той или иной форме продлится до наших дней.
создатель Hunter-а сэр Сидни Кэмм (Sir Sydney Camm) как-то сказал, что это его самый красивый самолет
Одновременно с программой испытаний Hunter-а, продолжавшейся в течение 1951-52 годов, самолет в 1952 году был представлен на авиационном показе Общества британских авиаконструкторов (SBAC — Society of British Aircraft Constructors) в Фарнборо, продемонстрировавшем передовую британскую авиационную технику; хотя сам показ был омрачен трагичной потерей de Havilland D.H.110 и гибелью Джона Дерри (John Derry), Тони Ричардса (Tony Richards) и собравшихся на земле многих зрителей. Дерри был другом Невилла, и инцидент, должно быть, оказал травмирующее влияние на него, поскольку Дюк находился в числе наблюдателей. Тем не менее, с типичными непреклонностью и мужеством (не говоря уж присутствие духа), Невилл вырулил на WB188 и проезжая мимо обломков взлетел для выполнения своей части программы. Это казалось единственным, чем можно было оказать дань уважения погибшим авиаторам, что в конечном итоге перешло в обычай летчиков. Одно из писем, вторя мыслям многих, восхваляло его действия:
«Мой дорогой Дюк.
Это так свойственно для Вас подняться в небо после столь шокируюшей катастрофы. Примите мои приветствия.»
подписано Уинстон С. Черчилль.
летчик-испытатель de Havilland и хороший друг Невилла Дюка Джон Дерри разбился на прототипе D.H.110, распавшемся во время состоявшегося в 1952 году показа Общества британских авиаконструкторов
Оставив трагедию позади, команда компании Hawker уверенно продвигалась вперед, и в начале лета 1953 года было принято решение установить мировой рекорд скорости. Выбор самолета пал на Hunter WB188 с модифицированным носом, областью кабины и оснащенный двигателем Rolls-Royce Avon с форсажем. Изначальным планом были действия с базы компании Hawker в Дансфолде (Dunsfold) и над той же мерной базой, которая использовалась в 1946 году. Но 16 июля пришло известие, что подполковник ВВС США Уильям Ф. Бернс (Lt Col William F. Barnes) на North American F-86D Sabre, оснащенном двигателем General Electric J-47, побил рекорд, разогнавшись над соленым озером Солтон-си, Калифорния, (Salton Sea, California) до скорости 715,75 миль/ч (1151,64 км/ч). Нисколько не смутившись команда компании Hawker по-прежнему чувствовала, что могут побить и это достижение, и Фред Саттон (Fred Sutton), начальник технического персонала (Head of Technical Staff) (отделение летных испытаний (Flight Test Section)) в своем первоначальном докладе от 25 июля 1953 года изложил меры, принимаемые для этой попытки.
схемы рекордного Hunter WB188
Теперь планы рекордных полетов из Тангмера со всеми техническими мероприятиями на месте, включая сроки и наблюдение со стороны королевского авиационного клуба (Royal Aero Club) и Национальной физической лаборатории (National Physical Laboratory), были завершены, и командир авиабазы групп-капитан (полковник) «Джонни» Кент («Johnny» Kent) приветствовал команду Hawker и мировую прессу. Для побития самолетом компании Hawker скорости Бернса правила ФАИ предусматривали, что рекордной будет средняя скорость из четырех пролетов над трехкилометровой мерной трассой на высоте ниже 100 метров.
Дюк в кабине WB188 готовится к попытки установления рекорда. Для этого полета на самолет были установлены обтекаемый «острый нос» и фонарь кабины, а все наросты были удалены
В Тангмере нарастало возбуждение, и 1 сентября, когда были благоприятные условия для полетов, Невилл Дюк взлетел на гладком малиновой Hunter-е, скорректировав его положение относительно побережья. Что произошло дальше Невилл недавно описал сам:
«В этой попытке мы почти провалились. Одна стойка шасси была высосана с большим хлопком, так как я слетел низко над Богнор-Пиа (Bognor Pier) со скоростью быстро достигавшей 700 миль/ч (1126 км/ч). Hunter резко выскочил на вертикаль, и я был почти в море. Прочность Hunter-а была такова, что в последний момент он не развалился. Понимая, что некоторые серьезные технические проблемы будут лучше разобраны в Дансфолде, я с болльшой осторожностью направил машину туда, где без дальнейших особых повреждений сумел приземлиться на два колеса.»
несомненно, Дюк, не бездельничал и в результате чего подготовился к полетам. На фотографии взлетает WB188 за день до случившегося эпизода с левой стойкой шасси
Опасность и близость к катастрофе были почти удалены в этом типично приуменьшенном комментарии, но не может быть никаких сомнений, что Дюк был на волосок от гибели. Из его официального отчета, написанного 2 сентября, может быть получено немного больше информации и понимания того, что произошло в действительности:
«В 08 ч 05 мин был выполнен стандартный взлет с аэродрома Тангмер. Полная заправка топливом достигала 442 галлонов (2009 л), и закрылки не были применены для взлета.
Отрыв произошел при приборной воздушной скорости примерно в 140 узлов (259 км/ч), шасси было убрано в интервале приборной воздушной скорости от 145 до 150 узлов (268 — 278 км/ч). Шасси произвело впечатление удовлетворительной уборки, и красный свет не был отмечен.
С увеличением на высоте примерно 1000 футов приборной воздушной скорости до 540 узлов (1000 км/ч) произошел внезапный громкий хлопок, и самолет резко развернулся на правый борт, и было отмечено ускорение 6g. Управление было восстановлено, и приборная воздушная скорость быстро уменьшилась до 200 узлов (370 км/ч) при подъеме, когда было замечено, что левая стойка шасси была в полностью выпущенном положении и, казалось, прошла закрытое положение.
В ходе дальнейшего рассмотрения были обнаружены отверстие в верхней плоскости левой консоли и падение гидравлического давления. Давление колебалось и в конце полета упало между нулем и 300 — 500 фнт/дйм² (21 — 35 кг/см²).
Руль высоты показал признаки заедания или выхода из управления после короткого промежутка времени, элероны и рули высоты были переключены на ручное управление.
C самолета сопровождения было получено сообщение, что створка шасси повреждена и что стойка шасси в полностью выпущенном положении. При сильном рыскании самолета можно было увидеть движение стойки. В данный момент не было никаких сигналов от индикатора шасси.
Аварийная система шасси работала при приборной воздушной скорости 175 узлов (324 км/ч), индикаторы носовой и правой стойек шасси зажглись заленым, а уровнемер аварийного баллона со сжатым воздухом показывал ноль. Левый сигнал не горел. Гидравлическое давление было теперь между 500 и 1000 фнт/дйм² (35 — 70 кг/см²).
Самолет летел на высоте 7000 футов (2134 м) с приборной воздушной скорости 200 узлов (370 км/ч) при 7000 об/мин. Рысканием и раскачиванием не удалось зафиксировать левую стойку. После крейсерского полета в этом состоянии оставалось 100 галлонов (454 л) топлива, и самолет поднялся на высоту 10000 футов (3048 м). Закрылки были выпущены при приборной воздушной скорости 175 узлов (324 км/ч) и нормальном положении органов управления. Закрылки удалось выпустить только на 5° и гидравлическое давление было от 100 до 500 фнт/дйм² (7 — 35 кг/см²). Был использован вспомогательный щиток, работавший удовлетворительно.
При полностью выпущенных закрылках наблюдалась значительная тряска элеронов. Проведенная на высоте 8000 футов (2438 м) проверка срыва потока прошла удовлетворительно, и посадка была выполнена с остатком топлива в 70 галлонов (318 л).
При приборной воздушной скорости 115 узлов (213 км/ч) подача по топливопроводу высокого давления была прекращена и на дне топливного бака крышка была в положение открыто. Почти сразу же по приземлении левая сто йка разрушилась и самолет завалился на левый борт, остановвившись только после того как развернулся по широкой дуге примерно на 200°.»
Может показаться, что своей прозаичностью отчет противоречит драматическим событиям, в ходе которых мог погибнуть Дюк и которые могли привести к прекращению разработки и производству Hunter-а. К счастью повреждения WB188 были минимизированы умелой посадкой, и в кратчайшие сроки специальная группа Hawker вернула самолет обратно в строй.
трасса мирового рекорда скорости 1946 года над побережьем Суссекса. Такая же трасса была в и 1953 году, но без использования маркёрных воздушных шаров
В некотором смысле сам по себе рекордный полет был почти разочарованием в сравнении с полетом 7 сентября, состоявшимся в годовщину рекорда 1946 года. На этот раз, как говорится, в прошло как по маслу и в серии прошедших над побережьем Литтлхэмптона полетов Дюк разогнал WB188 до 727,63 миль/ч (1170,757 км/ч). Мировой рекорд скорости был возвращен Великобритании, и пресса провозгласила Дюка
«Самым быстрым человеком на Земле!»
в конце летнего солнца зрители собираются на побережье Суссекса и смотрят, как Невилл Дюк проносится на модифицированном Hunter WB188 и устанавливает мировой рекорд скорости; 7 сентября 1953 года
Несмотря на престиж этого события, последующий рекордный полет WB188 остается предметом гордости Невилла.
Дюк выруливает на WB188 после возвращения назад в Тангмер
18 мая 1953 года Жаклин Кокран на F-86E Sabre, оснащенном двигателем Avro Orenda, на 100-километровой замкнутом маршруте развила впечатляющие 652,5 миль/ч (1049,873 км/ч). Рекорды создаются для их побития, и достижения, установленного WB188, касалось мало, чтобы этот самолет не принял участия в полетах по замкнутому маршруту. Следовательно, после перерыва для процедур участия в прошедшем в Фарнборо SBAC-шоу (где Дюк и WB188 были бесспорным гвоздем программы) 19 сентября 1953 года на 100-километровой замкнутом маршруте была достигнута скорость 709,2 миль/ч (1141,103 км/ч). Парашютообразной формы курс, проходивший из Дансфолда над Сурреем и Суссексом, требовал самых высоких стандартов летного мастерства, и этим Невилл справедливо мог гордиться. В качестве интересной иллюстрации развития авиации можно сказать, что на 100-километровом маршруте в качестве самолетов наблюдения использовались de Havilland Rapide и Hawker Hurricane. Конечно, эти два самолета принадлежали ушедшей эпохе, и теперь, безусловно, была уже эра реактивных машин.
после успешного рекордного полета ликующий Невилл Дюк покидает кабину WB188, совершив над Тангмером три победные бочки; 7 сентября 1953 года
после установления мирового рекорда скорости Невилл Дюк во время прохождения показа Общества британских авиаконструкторов был приглашен на завтрак к Уинстону Чирчиллю, дав повод карикатуристу и комментатору «The Aeroplane» Крису Рену (Chris Wren) отразить это в своей регулярной колонке
Хотя последующая карьера Дюка в компании Hawker была ограничена авиакатастрофой, произошедшей с другим Hunter-ом над островом Торни (Thorney Island), летчик и его WB188 еще были полны сил. Невилл продолжил свою летную карьеру в различных областях. Он и сегодня летает на частном самолете, сохраняя свою лицензию пилота любителя. Кроме того, он является почетным президентом тангмерского музея военной авиации (Tangmere Military Aviation Museum — TMAM) — должность, которую он занимал в течение примерно 20 лет. Что касается WB188, то этот испторический самолет был предусмотрительно сохранен. В течение многих лет он находился в Аэрокосмическом музее на базе Королевских ВВС в Косфорде (RAF Cosford), но в 1992 году после создания и расширения TMAM Дюк написал в музей Королевских ВВС, желая заполучить WB188. После длительных переговоров с автором было решено, что оба рекордных самолета WB188 и EE549 отправятся «домой» в Тангмер. В письме сквадрон-лидеру (майору) Невиллу Дюку исторический авиационный комитет (Historic Aircraft Committee) Королевских ВВС признал, что он
«… лучший претендент из числа возможных!»
7 сентября 1953 года Дюк (в белой униформе рядом с носом самолета) на самолете Hunter WB188 установил в районе побережья Сассекс абсолютный мировой рекорд скорости, развив в трех проходах скорость 1170,821 км/ч
WB188, блистательный во всем своем малиновом великолепии, все еще пребывает в Тангмере, где в сентябре этого года он послужил главным украшением торжест в честь пятидесятой годовщины того знаменательного события.
Приложение 1
Невилл Дюк вспоминает о полете, приведшем к мировому рекорду скорости
«Два мировых рекорда скорости были установлены WB188 во время краткого перерыва в срчной программе испытаний. в то время программа велась с целью определения будущего Hunter-а: развитие с форсированным RA.7 (9600 фунтов (4354,56 кг) тяги) или с нефорсированным RA.28 (10000 фунтов (4536 кг) тяги). Не менее срочной была программа воздушного тормоза, и это самолет в своей хвостовой части был оснащен лепестковыми тормозами. Министерство снабжения сделало несколько попыток убедить использовать WB188 для быстрого перехода к рекордным полетам, и эйр-маршал (генерал-лейтенант) сэр Джон Бутман (Air Marshal Sir John Boothman), сам в 1930-х годах летавший в эскадрилье высоких скоростей полета, в конце концов уступил.
Мы чувствовали, что в Британии, особенно в год коронации, должна быть предпринята попытка установить рекорд. Выбор места проведения был легким и удобным — уже официально учрежденный маршрут, использовавшийся в 1946 году для экспериментов эскадрильи высоких скоростей полета. Местом старта снова стала база королевских ВВС в Тангмере, помогавшая с обеспечением самолета, как и с состоявшейся в 1946 году попыткой 29-й эскадрильи. В 1946 году это были Mosquito, а в 1953-м — Meteor NF.14. В отличие от традиционного для Королевских ВВС множества указателей курса к находящимся у 3-километровой трассы самолету для спасения людей на море Walrus и морскому спасательному судну, воздушным шарам, летавшим на высоте 300 футов (91,44 м), и всевозможным осветительным сигналам нам была необходима всего лишь пара маркерных буев, поскольку по этому маршруту я уже летал пару сотен раз в 1946 и 1953 годах.
Первый полет WB188 с форсажем состоялся 1 июля 1953 года, и рабочие характеристики вскоре были подтверждены. Наконец, полковник Билл Бернс на F-86D установил для США мировой рекорд скорости в 715,75 миль/ч (1151,64 км/ч). Мы имели потенциальную возможность превысить эту скорость на 1 процент при стандартной температуре Международной стандартной атмосферы (International Standard Atmosphere — ISA). Однако здесь кроется подвох, требующий краткого экскурса к началам. Скорость звука при стандартных 59°F (15 °C) составляла 760 миль/ч (1222,84 км/ч) и чем выше была температура, тем выше была скорость: так при 105°F (40,56 °C) она уже была 790 миль/ч (1271,11 км/ч). Hunter был способен развить M=0,95: 722 миль/ч (1161,7 км/ч) при ISA, возростая примерно до 750 миль/ч (1206,75 км/ч) при 105°F (40,56 °C).
30 и 31 августа мы сделали попытки улучшить рекордную скорость, пролетев при стандартной температуре со средней скоростью 722,847 миль/ч (1163,061 км/ч) (средняя из четырех пролетов, выполненных со скоростями 741 миль/ч (1192,27 км/ч), 704 миль/ч (1132,74 км/ч), 741 миль/ч (1192,27 км/ч) и 703 миль/ч (1131,13 км/ч)). Этого было достаточно, чтобы претендовать на установление рекорда, но мы надеялись на лучшие температуры. К сожалению случившаяся 1 сентября небольшая загвоздка отложила следующий полет до 7 сентября, когда были сделаны две попытки и установлен рекорд 726,9 миль/ч (1169,58 км/ч) и 727,6 миль/ч (1170,71 км/ч) (средее из 716,7 миль/ч (1153,17 км/ч), 738,8 миль/ч (1188,73 км/ч), 716,5 миль/ч (1152,85 км/ч) и 738,6 миль/ч (1188,41 км/ч)).
Затем в ливийской пустыне самолет Supermarine Swift под управлением Майка Литгоу (Mike Lithgow) при высоких температурах около 105°F (40,56 °C) установил рекорд, разогнавшись до 735,7 миль/ч (1183,74 км/ч). Этот рекорд продержался всего несколько дней и был побит американцами, Douglas F4D Skyray которых достиг 752,94 миль/ч (1211,48 км/ч). После этого я получил телеграмму от полковника Билла Бернса:
«Приветствую в клубе вышедших в тираж».
Однако (это только размышления) ни один из указанных самолетов (даже F-100 Super Sabre) не смог бы побить рекорд Hunter-а на трехкилометровой дистанции при тех же температурных условиях.
Исторически сложилось так, что Hunter был последним самолетом этой страны, установивший рекорд на трехкилометровой трассе и на 100-километровом замкнутом маршруте, и я думаю, что эти достижения до сих пор являются национальными рекордами и рекордами в своих классах.»
Приложение 2
эмблема Hunter Flying Club
Hunter GA.11 XF300 из летного клуба Hunterов (Hunter Flying Club — HFC), загримированный под WB188, летал по высокоскоростному маршруту на инсценеровке состоявшегося в 1953 году рекордного полета. Вылетев 7 сентября 2003 года из Фарнборо, самолет перед рекордной трассой у Литтлхэмптона маршрутом пролетел над Гудвудом (Goodwood) и Тангмером, а затем на обратном пути в Фарнборо над Тангмером и Гудвудом.
Невилл Дюк позирует рядом с мемориальной доской в Растингтоне (Rustington), Суссекс, посвященной совершенным в 1946 и 1953 года полетам за рекордом скорости
Hunter F.4, XF300, построенный для Королевских ВВС, проходил службу в 234 и 130 эскадрильях, после чего в 1962 году был выкуплен компанией Hawker и преобразован в GA.11 для Королевского флота, базируясь с 1963 года в Лоссимуте (Lossiemouth). Местом его последней регистрации было подразделение разведки и авиационного наведения (Fleet Requirements and Air Direction Unit), базировавшееся на авиабазе Королевского флота в Йовилтоне (RNAS Yeovilton); в мае 1995 года самолет был снят с вооружения. В ноябре 2000 года Министерством обороны машина была помещена в список выбытия, была продана с аукциона Филлипсом (Phillips) и приобретена Барри Пирсоном (Barry Pearson). В январе 2001 года после упорной работы HFC самолет впервые с 1995 года выполнил пробежки по земле. Заявка на регистрацию была подана, и в феврале 2001 года XF300 стал G-BZPC. 14 февраля 2001 года под управлением Брайана Гранта (Brian Grant) G-BZPC перелетел в Эксетер (Exeter), где до сих под остается на хранении.
этюд в багровых тонах — прежде чем в 1992 году вернуться на свою «духовную родину» в Тангмер WB188 провел много лет в музее Королевских ВВС в Косфорде
В период с мая по июнь 2001 года были начаты работы по подготовке XF300 к окраске в малиновый цвет по схеме WB188. Одновременно другой Hunter клуба был окрашен в ранний цвет WB188 — в оттенок темного серо-зеленого цвета. Марк Рассел (Mark Russell) из HFC надеется сделать и установить заостренную головную часть, повторив уникальный внешний вид оригинального WB188, что позволит сделать XF300 как можно более похожим на рекордный самолет 1953 года. К сожалению никак невозможно уменьшить хвостовой конус или изменить необычное ветровое стекло, установив в соответствии с первоначальной конфигурацией WB188. Тем не менее, конечный результат обязательно будет захватывающим, и, безусловно, будет данью уважения и человеку, и самолету, которые 50 лет назад вошли в историю. Это будет событие, которое фанаты Hunter-а просто обязаны не пропустить.
WB188 и Meteor EE549 тангмерском музея военной авиации
Приложение 3
пилот Невилл Дюк, который впоследствии установит мировой рекорд скорости, рядом со своим Spitfire-ом; база Королевских ВВС Биггин-Хилл (RAF Biggin Hill) 1941 год, Битва за Британию
Невилл Дюк родился в Танбридже, графство Кент, вступил в RAF в июне 1940 г. В боевое подразделение, 92-ю эскадрилью, будущий ас получил назначение в апреле 1941 г.; эскадрилья была укомплектована истребителями «Спитфайр» Mk V. Первый боевой опыт летчик приобрел в ходе рейдов истребителей над оккупированной Европой. Несколько полетов Дюк совершил в качестве ведомого уинг-коммендера «Сэйлора» Мэлэна, который возглавлял базировавшееся в Бигген-Хилл авиакрыло. Невилл Дюк открыл свой боевой счет 25 июня 1941 г., сбив над Дюнкерком истребитель Bf.l09F.
Осенью 1941 г. Дюк получил назначение на Средний Восток в 112-го эскадрилью, вооруженную сначала «Томагавками», затем «Киттихауками». В Северной Африке личный счет пилота стал быстро расти: в конце февраля на нем значилось восемь подтвержденных и три вероятных побед.
В апреле 1942 г. Дюка перевели на должность инструктора в дислоцированную в Эль-Баллале, Египет, летную школу. В ноябре ас вернулся в свою старую 92-ю эскадрилью, которую перебросили в Тунис. На вооружении подразделения состояли истребители «Спитфайр» Mk V.
Дюка назначили командиром 92-й эскадрильи, в марте 1943 г. он был награжден DSO.
Вторая военная командировка Дюка подошла к концу в июне 1943 г., ему присвоили звание скуадрон-лидера и направили старшим летчиком-инструктором в 73-й оперативно-тренировочный центр в Абу-Суэйре. В марте 1944 г. Дюк становится командиром действовавшей в тот период в Италии 145-й эскадрильи, на вооружении которой находились «Спитфайры» Mk VIII. Третья командировка завершилась в сентябре 1944 г. Дюк убыл в Британию, его боевой счет состоял из 26 самолетов сбитых лично и (8 на «Спитфайрах» Mk VIII и Mk IX) двух в группе, одной вероятной победы, шести поврежденных и двух вероятно поврежденных самолетов, шести самолетов уничтоженных на земле лично и двух в группе, одного вероятно уничтоженного на земле самолета противника. Невилл Дюк стал самым результативным пилотом RAF из числа летчиков, воевавших на Средиземноморье.
В январе 1945 г. ветеран воздушной войны стал летчиком-испытателем на фирме Хаукер Эйркрафт Компани. К июню 1946 г. Дюк закончил знаменитую на весь мир школу летчиков-испытателей в Крэнфилде, с начала 1947 г. проходил службу в испытательном центре RAF в Боскомбдауне. Военную службу Дюк оставил в июне 1948 г., после чего вернулся на фирму Хаукер, старшим летчиком-испытателем которой стал в 1951 г. Невилл Дюк провел программу испытаний истребителя «Хантер». В 1953 г. на специально подготовленном «Хантере» он установил абсолютный мировой рекорд скорости полета — 727,67 миль/ч.
- статья написана 10 лет назад в 2003 году
- нимоник — жаропрочный никелевый сплав
источник: Andy Saunders «Day of the Hunter» Aeroplane, September 2003
источники приложения 3:
