Продолжение интересного цикла статей из жж уважаемого Николая Колядко ака midnike.
В результате понижения при проектировании стандартного водоизмещения двух предыдущих авианосцев с 20 700 т до 20 000 т, остававшийся у США лимит увеличился до 15 200 т. Однако изменения в конструкции строящегося «Рейнджера» – в частности, добавление надстройки – увеличило его водоизмещение на 700 т, которые пришлось вычитать из лимита. Таким образом, в распоряжении конструкторов из Отдела предварительного проектирования, приступавших летом 1934 г. к разработке последнего «вашингтонского» типа американских авианосцев, оставалось лишь 14 500 т. И в очередной раз перед ними была поставлена крайне сложная задача – вместить чуть ли не все возможности крупного авианосца в явно недостаточное для этого водоизмещение.
На все оставшиеся тонны
Задача конструкторов усложнялась ещё и тем, что если раньше имелась возможность при необходимости варьировать плановое водоизмещение в ту или другую сторону, то теперь требовалось не только уложиться в оставшийся лимит, но и задействовать его полностью, до последней тонны. Ещё одной, но уже более стандартной проблемой было то, что основные показатели корабля невозможно «масштабировать» пропорционально. Поэтому – как и в случае с «Йорктаунами» – требовалось определиться с приоритетами.
Отделом предварительного планирования было предложено четыре основных варианта. В первом из них приоритет был отдан авиационным возможностям, что означало максимально длинные корпус и полётную палубу, благодаря которым авианосец мог бы нести авиагруппу немногим меньше, чем гораздо более крупные «Йорктауны» – 72 машины. Ценой этого было снижение максимальной скорости до 29,5 узла [54,6 км/ч], а также полное отсутствие как противоснарядной, так и противоторпедной защиты. Во втором и третьем варианте упор был сделан на взаимоисключающие скорость и защиту соответственно, что уменьшало размеры корабля и значительно сокращало авиагруппу – до 54 самолётов. Плюс компромиссный четвёртый вариант, где имелась минимальная противоторпедная защита, авиагруппа уменьшалась не так значительно, однако скорость понижалась уже до 25,5 узла [47,2 км/ч]. И лишь один (кроме водоизмещения) показатель был у всех проектов одинаковым – заданное как обязательное количество орудий ПВО дальнего и среднего радиуса уровня «Йорктаунов».
Авианосец «Уосп» (CV-7 Wasp) в исходной конфигурации, декабрь 1940 г.
Управление по аэронавтике, возглавляемое тогда будущим главкомом ВМС США контр-адмиралом Эрнестом Кингом, по понятным причинам настаивало на принятии первого варианта, так как даже четвёртый «компромиссный» не устраивал авиаторов из-за падения скорости, которое серьёзно ухудшало возможности взлётно-посадочных операций. Что любопытно, применительно к первому варианту вполне серьёзно рассматривалась установка под носовой частью полётной палубы короткой взлётной, по примеру британских и японских авианосцев предыдущего поколения. Причём происходило это в тот момент, когда на проходившем модернизацию «Кага» как раз демонтировали эти не оправдавшие себя дополнительные взлётные палубы. Американцы отказались от этой идеи по большей части из-за того, что она требовала либо установки дополнительного самолётоподъёмника с ангарной палубы на нижнюю взлётную, либо повышения уровня передней части ангарной палубы, что заметно уменьшало объём ангара.
Авианосный фитнес: «Уосп»
22 октября 1934 г. министр флота утвердил ТТХ нового корабля, и началась разработка детальных планов. Авианосец был включён в кораблестроительную программу 1936 г., на его постройку выделялось 20 млн. долларов – столько же, сколько и на более крупные «Йорктауны» двумя годами ранее. Корабль был заложен 1 апреля 1936 г., спустя почти ровно три года, 4 апреля 1939 г., он был спущен на воду, получив имя CV-7 «Уосп», и вошёл в состав флота 25 апреля следующего года. Столь продолжительное время постройки частично было связано с тем, что верфь «Фор-Ривер» компании «Bethlehem Shipbuilding Corp.» впервые строила корабль такой длины, но главной причиной постоянных задержек была непрерывная «борьба с лишним весом».
Вид на палубу «Уоспа», хороша видна асимметричность его корпуса. На палубе запарковано 38 самолётов. Истребитель F4F-4 и бомбардировщик SB2U-3 в носовой части стоят на катапультах, ещё 5 машин выстроены в «катапультные очереди». Июнь 1942 г.
Надстройка-«остров» авианосца традиционно располагалась по правому борту и, как и у предыдущих типов, была объединена в единую конструкцию с дымовой трубой. Длина «Уоспа» составляла 219,5 м; что касается ширины, то в целях экономии водоизмещения было решено скомпенсировать вес надстройки, трубы и дымоходов не традиционно балластом, а за счёт ярко выраженной асимметрии корпуса по противоположному левому борту. Этим во многом и объяснялась высокая стоимость корабля – цена условной тонны водоизмещения в его случае оказалась заметно выше, чем у предшественников. В результате ширина корпуса авианосца в центральной части (равно как и ширина полётной палубы) составила 30,5 м, немногим больше чем даже у «Йорктаунов». Что любопытно, конструкторы разрабатывавшегося и строившегося практически одновременно с «Уоспом» японского «Хирю» также применили аналогичный способ балансировки.
Силовая установка корабля имела тот же состав, что и на «Рейнджере». Но, благодаря применению более совершенных турбин, а также котлов с повышенным давлением и температурой, её мощность была увеличена на 25% и номинально составила 70 000 л.с. Она обеспечивала плановую скорость в 29,5 узла [54,6 км/ч], а на ходовых испытаниях, раскрученная до 75 000 л.с, позволила разогнать авианосец до 30,73 узла [56,9 км/ч]. Дальность плавания экономическим ходом составляла внушительные 12 000 миль [22 200 км]. Уже по ходу строительства предлагалось полностью поменять силовую установку на ещё более совершенную – урезанную двухтурбинную версию силовой установки разрабатывавшихся тогда быстроходных линкоров типа «Айова» номинальной мощностью в 100 000 л.с. Однако, из соображений экономии дополнительных 4,1 млн. долларов и во избежание ещё большей затяжки постройки, от этой идеи отказались.
Варианты компоновки машинных (МО) и котельных (КО) отделений американских авианосцев
Важной особенностью силовой установки «Уоспа» было впервые применённое на американских авианосцах «полуэшелонное» расположение котельных и машинных отделений по той же схеме, что была использована на строившихся параллельно с ним лёгких крейсерах типа «Сент-Луис». Котельные отделения располагались между разнесёнными машинными, что значительно уменьшало вероятность того, что корабль полностью потеряет ход в результате одного-единственного удачного попадания, как это могло произойти (и произошло в реальности) в случае тех же «Йорктаунов». Однако это тоже было полумерой, от полноценного эшелонирования, требовавшего серьёзного удлинения дымоходов, конструкторы были вынуждены отказаться опять же из соображений экономии веса.
Как и планировалось, «Уосп» получил тот же набор вооружения, что и «Йорктауны», и размещёно оно было по той же схеме. Восемь универсальных орудий 127-мм/38 были сгруппированы в батареи по два в спонсонных галереях, разнесённых по квадрантам корабля, их огнём управляли две СУО Mk 33, расположенных на надстройке. Зенитное вооружение ближнего радиуса состояло из четырёх счетверённых 28-мм/75 зенитных автоматов, установленных двумя линейно-возвышенными парами перед «островом» и позади него. Кроме того, на галереях по периметру полётной палубы, а также на носу и корме было размещено 24 пулемёта калибра 12,7 мм с водяным охлаждением стволов. Во время модернизации зимой 1941-42 гг. 18 из них были демонтированы и заменены на 32 зенитных автомата «Эрликон» 20-мм/60. Одновременно с этим был установлен радар ПВО типа CXAM-1. Вертикальная защита корабля сводилось к поясу из стали STS толщиной 16 мм, горизонтальная прикрывала машинное и рулевое отделения и состояла из той же стали толщиной 32 мм. Противоторпедная защита отсутствовала.
Авианосец «Уосп» в конфигурации на начало Тихоокеанской войны, 8 января 1942 г.
Полётная палуба «Уоспа» была на 10 метров больше, чем у «Рейнджера», и составляла 226 м в длину и 30,5 м в ширину в центральной части. Посадочные системы состояли из 21 аэрофинишёра, которые были расположены по всей длине полётной палубы, и 6 аварийных барьеров, что позволяло производить посадку самолётов, как с носа, так и с кормы. Авианосец был оснащен четырьмя гидравлическими катапультами типа H Mk II. Две из них были интегрированы в носовую часть полётной палубы, две других располагались в носовой части ангара и позволяли запускать самолёты и гидросамолёты прямо из ангара, перпендикулярно курсу корабля, с любого из бортов. Ангары «Уоспа» были выполнены по ставшей традиционной «открытой» схеме и также были оборудованы системой подвески резервных машин. Корабль мог нести до 90 самолётов. Запас авиабензина на борту составлял 613 500 л.
Самолётоподъёмники «Уоспа» заслуживают отдельного описания. Согласно утверждённым ТТХ корабль должен был иметь три подъёмника. Однако по обычной «платформенной» схеме были выполнены только кормовой и центральный, а вместо носового, всё из тех же соображений экономии веса, было решено установить экспериментальный подъёмник не на палубе, а на левом борту. Для ещё большего облегчения эта система даже не имела полноценной платформы, а представляла собой расположенную на пантографной подвеске Т-образную конструкцию с небольшой рампой, на которой помещались лишь колёса шасси самолёта. Хвостовое колесо при этом выкатывалось на специальный выстрел, который был ранее разработан для экспериментов по «уплотнению» палубной парковки. В походном положении подъёмник складывался вертикально вдоль борта.
Устройство и принцип работы экспериментального бортового самолётоподъёмника на левом борту авианосца «Уосп»
Надо сказать, что первоначально заказчики восприняли это новшество без особого энтузиазма. Представители ВМС даже потребовали не только предусмотреть конструктивную возможность установки стандартного палубного самолётоподъёмника, но и изготовить сам подъёмник с тем, чтобы можно было при необходимости оперативно его установить. Однако эксплуатация новой системы быстро доказала её полезность, причём далеко не только из-за экономии веса. Бортовой самолётоподъёмник резко снижал уязвимость полётной палубы, заметно повышал полезную площадь ангара, а также упрощал многие палубные и ангарные операции. В результате авианосцы следующего типа «Эссекс» также имели по бортовому подъёмнику, а в дальнейшем они практически полностью вытеснили палубные.
Несмотря на то, что американские конструкторы выжали максимум возможного в заданных им жёстких рамках, очевидно, что по большинству характеристик «Уосп» стал вынужденным «шагом назад». В целом корабль получился гораздо удачней схожего по размерам и водоизмещению «Рейнджера», однако у него имелся тот же главный недостаток – практически полное отсутствие пассивной защиты. Это привело к тому, что командование ВМС США также сочло его не соответствующим жёстким требованиям Тихоокеанского ТВД. В результате, первые полгода войны «Уосп» провел в Атлантике, где участвовал в переброске самолётов на осаждённую Мальту. На Тихий океан авианосец был отозван в июне 1942 г. чтобы как-то возместить потерю «Лексингтона» и «Йорктауна». В ходе битвы за Гуадалканал, 15 сентября 1942 г. корабль получил два попадания торпедами обр. 95, выпущенными японской подлодкой I-19. От взрывов 405-кг зарядов их БЧ не спасла бы и противоторпедная защита уровня «Йорктаунов», однако в случае вообще лишённого ПТЗ «Уоспа» были мгновенно поражены находившиеся в глубине корпуса носовое хранилище авиабензина и погреб с авиабомбами. После серии вторичных взрывов, как боеприпасов, так и паров бензина, пожар перекинулся на ангарную палубу с находившимися там самолётами. Спустя 35 минут после попаданий пожар окончательно вышел из-под контроля и капитан авианосца отдал приказ «покинуть корабль», затем CV-7 «Уосп» был добит торпедами эсминца эскорта.
На этом мы заканчиваем знакомство с эскадренными авианосцами, с которыми ВМС США встретили Тихоокеанскую войну. Но прежде чем двигаться дальше, предлагаю вспомнить и сравнить характеристики этих кораблей:
* Характеристики кораблей и состав вооружения приведены по состоянию на весну 1942 г.
** Приведены реальные авиагруппы этих кораблей на данный период, когда из-за нехватки современных самолётов американские авианосцы были серьёзно «недогружены» авиацией, но уже к концу лета 1942 г. авиагруппы уцелевших «Саратоги», «Энтерпрайза» и «Хорнета» могли достигать 90-95 машин.
