Гигантские самолёты, которые ни когда не были построены. Германия
Данный материал, переведенный уважаемым коллегой NF и немного доработанный мной, выкладывается на сайт в продолжение темы проектов тяжелых немецких пассажирских самолетов, поднятой в статьях, посвященных самолетам компаний Junkers, Schϋtte-Lang и Rorbach.
Предисловие
Из многочисленных писем мы видим, насколько много читателей интересуются как много лет назад представляли себе развитие авиационной техники и, зная магистральный путь, развития сравнить и узнать насколько реально тогда выглядело это развитие.
Многие проекты можно назвать только лишь чьими то мечтами или плодами фантазии и попытками выдать желаемое за действительное. Однако большое число этих проектов соответствовало требованиям, которые тогда предъявлялись к будущим самолётам. Причем никто тогда еще не знал о том, какие революционные преобразования станут возможны благодаря внедрению в авиастроении реактивных двигателей. Кто знает, как выглядели бы сегодня самолёты если бы эти мощные двигателя не были бы изобретены.
Среди данных проектов имелись проекты столь известных конструкторов, что их разработки нельзя просто сбросить со счетов. Только развитие в 40-е годы пошло в другом направлении. Если бы имелась возможность как то изменить время, мы смогли бы увидеть вклад в это дело инженера Бото фон Рёмера (Botho von Römer). Данная информация была опубликована 17 мая 1928 года в газете «Leipziger Illustrierten Zeitung». Она была столь оригинальна, что мы хотели бы её более подробно рассмотреть.
Самолёт завтрашнего дня
События этой весны не отличались чем либо особенным, и мы обращаем внимание на мало кому интересные планы по развитию воздушных сообщений в будущем. Удавшийся перелёт через Атлантику в направлении с востока на запад немецкого капитана Кёля (Köhl) и на испытания автомобиля с ракетным двигателем на гоночной трассе фирмы Opel в городе Рюссельсхайм (Rüsselsheim). Эти два события соединили между собой далеко идущие планы и надежды в отношении дальних перелётов. В те времена перелёт через океан из Европы в Америку в каждой точке маршрута был всё ещё опасен для жизни летчика, поскольку в распоряжении пилотов еще не было самолётов, которые имели бы более совершенную конструкцию в сравнении с существующими. Была надежда на создание самолётов-ракет, силовая установка которых испытывалась в Рюссельсхайме на ракетном аппарате, изначальной задачей которого были исследования верхних слоев атмосферы. Можно было говорить о возможной замене обычного авиадвигателя ракетой в случае, если ракетный самолёт станет более рентабельным чем обычный. Рентабельность была предпосылкой для осуществления воздушных сообщений вместе со значительной полезной нагрузкой: пассажирами, почтой или товарами, которые можно было бы регулярно перевозить без опасений связанных с ветром и погодными условиями. Новый дирижабль Zeppelin LZ 127, который предназначался для выполнения регулярных перелётов между Европой и Южной Америкой должен был в июне при пробных полётах показать свои способности. В Англии были задумки осенью начать перелёты через Атлантику при помощи
дирижабля R 100.
Ответ на вопрос о выполнении в будущем перелётов при помощи самолётов или дирижаблей не однозначен, поскольку оба этих средства имеют свои особенности и могут использоваться в тех или иных условиях и гармонично дополнять друг друга. Превосходство самолётов в скорости над дирижаблями составляло в то время соотношение примерно 3:2 и должно было сохраняться и в ходе дальнейшего развития авиации.
С другой стороны дирижабль имеет значительно большую грузоподъемность, а его огромные размеры обеспечивают пассажирам неограниченный комфорт. В этом случае уровень комфорта для тех, кто использует для перелётов самолёты, находится примерно на уровне того, который имеют путешествующие по железной дороге. Уровень комфорта сначала развивался в направлении обеспечения приемлемого уровня при воздушных перевозках для лиц привычных к частым деловым поездкам, перевозку почты и дорогостоящих товаров. Само собой разумеется, что оба этих средства воздушных сообщений должны были обеспечивать всё больший уровень безопасности и при столь дальних перелётах как пересечение океана повышение надёжности транспортных средств требовало и увеличения их размеров. Вполне естественно, что это увеличение размеров воздушных транспортных средств рано или поздно подошло бы к определённой границе с точки зрения техники и рентабельности. Но сначала эти границы еще не были достигнуты.
Различные зарубежные и немецкие конструкторы уже долгое время разрабатывали различные гигантские самолеты, которые по ряду причин (прежде всего экономического характера) не могли быть построены.
Ниже мы хотим ознакомить Вас с некоторыми особенностями этих интересных проектов.
Можно отметить две основные особенности у всех этих проектов. Первой особенностью было использование толстого свободнонесущего крыла, а второй распределение мощности силовой установки на много небольших силовых агрегатов (до десяти отдельных моторов). При больших размерах (размах крыла), которые должны были иметь эти самолёты, имелось техническое ограничение по размещению пассажиров, грузов и отсеков, в которых размещались бы силовые установки во внутренних отсеках крыла. То размещение элементов силовой установки, которое можно видеть сегодня на больших самолётах, позволит обеспечить значительно больший уровень безопасности при эксплуатации.
Проект Юнкерса
Проект профессора Юнкерса является металлическим монопланом с размахом крыла 70 метров, что составляет примерно вдвое большую величину, чем сегодня применяющийся тип G 31. Самолёт был выполнен по схеме утка, у которого горизонтальное оперение находится перед основным крылом.
Рис. 1. Гигант фирмы Junkers «Летающее крыло» покидает Берлинский аэропорт Темпельхоф (Tempelhof)
Силовая установка с четырьмя двигателями общей мощностью в 3000 л.с. Двигатели, как это было до сих пор у всех самолётов фирмы Junkers, располагаются перед передней кромкой крыла и приводят во вращение четыре тянущих винта.
Рис. 2. Пассажирский салон в крыле гигантского самолёта фирмы Junkers
В передней части крыла находятся помещения для наблюдения. Через большие стеклянные панели этих помещений можно наблюдать за ландшафтом. К помещениям для наблюдения примыкают пассажирские отсеки, между которыми располагается достаточно просторный поперечный проход. Сидячие места для пассажиров быстро могут превращаться в спальные. В середине крыла располагается особая командная рубка, в которой размещается пост управления самолётом.
Рис. 3. Разрез гигантского моноплана фирмы Junkers: 1. Проход в середине самолёта; 2. Пассажирские салоны; 3. Помещение для наблюдения; 4. Кабина пилотов; 5. Кормовой проход; 6. Двигатель мощностью 3000 л.с.; 7. Поддерживающий поплавок; 8. Руль высоты; 9. Руль направления; 10. Лестница для подъёма пассажиров на борт самолёта; 11. Шасси; 12. Помещение столовой и салон для курения
Проект Румплера
Проект доктора-инженера Э. Румплера (E. Rumpier), конструктора Rumpier-Taube, представляет собой многопоплавковый гидросамолёт с размахом крыла 94 метра. Доктор Румплер в данном проекте равномерно распределил всю нагрузку по длине крыла. Им были предусмотрены четыре длинных поплавка, к которым крепятся стабилизаторы. В качестве силовой установки было решено применять 10 двигателей мощностью по 1000 л.с. Каждый из двигателей вращает один четырёхлопастный винт. Помещения для пассажиров находятся в передней части крыла. Каждое их этих помещений вмещает 6 человек. Имеется хороший обзор из этих помещений в направлении полёта. Для того чтобы шум работающих двигателей как можно меньше мешал пассажирам между помещениями для пассажиров и моторными отсеками располагается широкий проход. Топливные баки размещаются в поплавках.
Рис. 4. Картина будущего: пассажиры поднимаются на борт трансокеанского самолёта Румплерa
Проект Грулиха
Проект доктора-инженера Грулиха (Grulich), технического руководителя Deutschen Lufthansa представляет собой двухпоплавковый высокоплан с размахом крыла 115 метров. В отличие от Румплера Грулих в своём проекте разместил 10 двигателей мощностью по 1000 л.с. в передней кромке крыла. Отличается данный проект и расположением воздушных винтов. Это было сделано для того, чтобы в случае повреждения одного из винтов соседние не получили бы повреждений от частей разрушившегося. В проекте Грулиха пассажиры размещаются в просторных одиночных кабинах в крыле. К стойкам поплавков крепятся кабина пилотов, кабина штурмана, столовая и шикарные помещения для пассажиров.
Рис. 5. Проект доктора-инженера Грулиха
Проект Кламта
Проект старшего инженера Кламта (Klamt) из Бреслау представляет собой свободнонесущий моноплан с размахом крыла 140 метров. Самолёт имеет три больших поплавка. Задняя часть среднего поплавка высоко поднята и поддерживает горизонтальное оперение, которое помимо этого поддерживается двумя боковыми вспомогательными фюзеляжами. Два двигателя каждый мощностью по 3000 л.с. располагаются у передней кромки крыла, в то время как три других мощностью по 3000 л.с. крепятся к егозадней кромке. Пассажиры и топливные баки как и у проекта Румплера размещаются внутри крыла.
Примечание редакции: можно отметить, что проект Кламта датируется не, как это утверждается в других источниках, 1935-м годом, а самое позднее 1928-м!
Проект Блерио
Один из пионеров воздушных перевозок известный французский конструктор Луи Блерио (Louis Bleriot), который первым перелетел через Ла-Манш и чем привлёк к себе внимание, так же разработал один интересный проект самолёта для трансокеанских сообщений. Свободнонесущий моноплан, предназначенный для использования с сухопутных аэродромов, по своей конструкции схож с немецкими проектами. Он имеет четыре двигателя Hispano-Suiza, устанавливаемые тандемно по два двигателя в каждой из гондол. Мощностью такой силовой установки составляет 7000 л.с. Помещения для размещения пассажиров находятся в крыле и средней части фюзеляжа. Фюзеляж представляет собой корпус большой лодки. В случае аварийной посадки для спасения пассажиров и команды имеется моторная лодка. Эта лодка отсоединяется от самолёта и может двигаться в воде. Благодаря встроенным воздушным ящикам корпус самолёта может держаться на воде.
Рис. 6. Проект трансатлантического самолёта конструктора Луи Блерио со спасательной лодкой, отделившейся от самолёта. Кружком обведена движущаяся лодка, снабженная приемо- передающей радиостанцией
В заключение можно отметить, что кратко описанные нами проекты самолётов созданы на основании практического опыта, полученного при создании предыдущих моделей самолётов и к ним имеются самые точные, вплоть до мелочей, расчёты и результаты продувок в аэродинамических трубах.
Заключение
Вот и всё что мы могли бы коротко сказать по этой теме. Из нашего доклада можно представить себе какие идеи имели место тогда в 1928 году. Применение реактивных двигателей в самолётостроении было под вопросом и в первую очередь это касалось рентабельности перевозок. Кроме рентабельности имелись и вопросы связанные со значительным улучшением требований по части безопасности авиаперевозок.
источник: "Riesenflugzeuge die nie gebaut wurden" Luftfahrt International
