Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене.
Содержание:
Почему нельзя сначала спроектировать и запустить в массовое производство седан, а затем просто взять и сделать на его базе универсал, и надеяться, что всё с ним будет хорошо. А также кратко о мифе про идеологические ограничения на продажу универсалов «Волга» в СССР.
Предыстория
В послевоенный период развитие автомобилестроения в СССР осуществлялось на основе составлявшихся НАМИ в сотрудничестве с автозаводами и Госпланом так называемых перспективных типажей — планов работы над новыми моделями автомобилей, составленных на основе научного прогноза потребности в них на ближайшие 10…12 лет.
Так вот, в первом перспективном типаже советских легковых автомобилей, разработанном в годы войны, дополненном и утверждённом в 1947-1949 годах и охватывавшем период до середины пятидесятых, вообще отсутствовали модели с кузовом «универсал». Это было не упущение авторов типажа, а скорее сознательная позиция, чтобы понять которую, нужно быть знакомым с тем, что именно ещё в конце сороковых — начале пятидесятых годов представляли собой кузова типа «универсал», или как его называли у нас до «борьбы с низкопоклонством перед Западом» на американский манер — «стейшн уэгон»:
Это именно деревянная боковина кузова, а не декоративные накладки. В эксплуатации такие кузова были крайне непрактичны, даже в южных штатах дерево выходило из строя за несколько лет службы. Фото: аукцион Mecum
Это были дорогостоящие малосерийные автомобили, кузова которых изготавливались с широким применением древесины. Почему использовалось дерево ? По разным причинам: здесь и привычный публике тех лет стиль, и возможность сэкономить на штампах, которые не имело смысла делать для типа кузова, выпускавшегося в количестве нескольких сотен или, как максимум, одной-двух тысяч в год. Причём на итоговой цене экономия сказывалась мало — такие «деревяшки», Woodie, как их называют американцы, были самыми дорогими во всём модельном ряду своей марки. Например, в 1949 году «Олдсмобил» выпустил горстку таких машин в количестве всего 1 355 экземпляров, каждый из которых продавался по цене от $3 295 — в полтора раза дороже базового седана ($2 244). По сути это были автомобили либо для коммерции, либо для очень больших ценителей такого стиля, а не практичный повседневный транспорт. Учитывая огромные трудозатраты на изготовление деревянного кузова, не удивительно, что производство этих машин в США было невыгодным, и его потихоньку сворачивали. В какой-то момент начинало даже казаться, что песенка «стейшн уэгона» почти спета.
В СССР тоже попытались делать подобный деревянно-фанерный фургончик (без остекления) на шасси «Москвича», причём истинная причина использования дерева до сих пор не ясна: нехватка металлопроката сразу после войны никак не объясняет выпуск этого автомобиля до самого 1956 года; вероятно, экономили не на листовом металле, а именно на штампах, которые никогда бы не окупились, учитывая количество выпущенных экземпляров советской «деревяшки» — чуть больше 11 тыс. штук за восемь лет. Но результаты такого эксперимента оказались весьма спорными: да, машина делалась из дешёвого сырья (берёзы) и легко ремонтировалась в кустарных условиях, но и служил такой кузов в климате большей части страны намного меньше «нормального» цельнометаллического, и это не говоря уже о необходимости держать на заводе отдельный «столярный» цех. Существовал также проект схожего по типу деревометаллического фургона на базе «Победы», но фактически мне известны только выпущенные ремзаводами цельнометаллические фургоны с упрощённой формой кузова (вероятно, впрочем, всё же имевшие деревянный каркас, но скрытый под жестяной обшивкой, а не выставленный на показ).
Фото: аукцион Barret-Jackson
Кто представил первый цельнометаллический универсал — не совсем понятно, на это претендуют как минимум три американские фирмы: Wyllis, который ещё в 1946 году водрузил на шасси армейского «Джипа» простенький штампованный кузов с двумя боковыми дверями и одной задней, раскрашенный под дерево; малоизвестная марка Crosley, с 1947 года выпускавшая похожую машину на базе своей малолитражки; и Plymouth, в 1949 году первым выставивший цельнометаллические грузопассажирские кузова на массовый рынок «нормальных» легковых автомобилей. Назначение этого автомобиля становится сразу ясно из его названия — Suburban, т.е. «пригородный»: это был транспорт для жителей стремительно разраставшихся в США тех лет малоэтажных жилых придатков крупных городов, куда из ставших некомфортными для жизни загазованных и криминализированных мегаполисов устремился зажиточный американский средний класс.
Так или иначе — к началу пятидесятых годов, когда у нас работали над «Волгой» ГАЗ-21, до СССР мода на такие кузова, видимо, ещё не дошла — так что автомобиль, в полном соответствии с техническим заданием, проектировался с одним-единственным типом кузова — «четырёхдверный седан», возможность переделки которого в другие типы кузова даже не рассматривалась. Вопрос же о создании на базе «Волги» автомобиля с кузовом «универсал» возник лишь в конце пятидесятых годов, и по настолько специфическому поводу, что сегодня в это даже сложновато поверить. Но об этом поведали сами конструкторы Горьковского автозавода: В. Б. Реутов, работавший над компоновкой этого автомобиля, и В. Н. Носаков, попавший на ГАЗ как раз в ходе его освоения.
В пятидесятые годы служба Скорой медицинской помощи в СССР получала в качестве санитарных автомобилей («карет скорой помощи», «эмбюленсов») специальную версию автомобиля большого класса ЗИМ — ГАЗ-12Б (с 1951 года). Эти автомобили имели удлинённый кузов типа «седан», носилки с больным в который закатывались прямо через багажник, для чего его крышку снабдили наружными петлями, давшими возможность открывать её на большой угол. Это, конечно, было не сверхудобно, но никакой особой альтернативы для перевозки «тяжёлых» пациентов в те годы просто не имелось: санитарные фургоны на базе грузовиков не отличались плавностью хода, а сильная тряска вполне могла стать гранью между жизнью и смертью больного. Не было ещё и массового производства специальных санитарных микроавтобусов на РАФе (оно было развёрнуто лишь с 1962 года, и то поначалу в очень небольших количествах). Также в теории существовали санитарные «Победы» и ЗИС-110, но первые изготавливались авторемонтными заводами в явно недостаточных количествах и были малопригодны для чего-либо кроме простой перевозки больных из-за крайне ограниченного внутреннего пространства, а о масштабах производства вторых говорить было и вовсе смешно.
«Карету мне, карету !..»
Между тем, в конце пятидесятых ЗИМ, вместе с построенной на его базе каретой скорой медицинской помощи, уже планировался к снятию с производства, а ему на смену шла новая модель — «Чайка» ГАЗ-13. Это была очень сложная по меркам СССР тех лет машина, эксплуатация которой станциям скорой помощи была бы не под силу, да и запланированные масштабы выпуска — не более 200…300 штук в год — не особо радовали. Санитарку на базе ГАЗ-13 впоследствии таки сделали на РАФе, но настолько малосерийную, что она осталась в истории как курьёз:
Причём речь шла скорее не о выпуске новых машин, а о конверсии уже готовых по «ремзаводовской» технологии, вручную, безо всяких штампов и т.п. Но учитывая, что это был штучный продукт — вполне оправданный подход
О том, какая машина пойдёт в «скорую» вместо ГАЗ-12Б, поначалу, видимо, попросту не подумали: в те годы в управлении нашей промышленностью хватало неразберихи, связанной с переходом от централизованных министерств к совнархозам (с 1957), а затем назад к министерствам (после 1965); удивительно, что в таких условиях вообще удавалось хоть что-то планировать на несколько лет вперёд (недаром именно в те годы случился народно-хозяйственный «мутант» — растянутая «семилетка» 1959-65 годов вместо нормального пятилетнего плана, с крайне спорными результатами для экономики страны). Проблему же санитарного автомобиля Горьковскому автозаводу и службе Скорой помощи пришлось решать в межведомственном порядке.
Разумеется, «скорая» умоляла не оставлять её без специального легкового транспорта, и для начала была достигнута договорённость продолжить производство санитарных ЗИМов даже после снятия базовой модели с конвейера. Но долго это продолжаться не могло — заводу такая малая серия была крайне невыгодна. Так появилась идея выпускать «эмбюленс» на базе «Волги», а чтобы выйти на минимальные экономически оправданные объёмы выпуска — освоить заодно и унифицированный по кузову с «санитаркой» грузопассажирский вариант для торговых организаций в исполнениях «универсал» (со стёклами) и «фургон» (с глухими панелями вместо стёкол).
Фото автора
Однако, не всё с этим «внеплановым» автомобилем было гладко. Дело в том, что к тому времени «Волга» ГАЗ-21 уже пару лет как встала на конвейер, это был готовый автомобиль, конструкция и технология изготовления которого были чётко ориентированы именно на кузов типа «седан» и не предполагали внесения каких-либо существенных изменений без полного перекраивания всего техпроцесса. И если ЗИМ в своё время удалось переделать в «санитарку» сравнительно «малой кровью», то с «Волгой» такой фокус уже «не прокатывал» — особенно с учётом пожеланий «скорой» обеспечить внутреннее пространство кузова на уровне того же ЗИМа. Вообще, согласование с медиками деталей конструкции и оборудования автомобиля проходило крайне непросто и стоило сотрудникам заводского КБ немалой головной боли. Даже спустя много лет после событий сотрудницы отвечавшего за часть необходимых согласований Института новой медицинской техники были охарактеризованы Реутовым как «противные бабы»…
Нешедевр технологии
В конечном итоге универсал, конечно, был спроектирован, но делать это пришлось «задним числом» на базе кузова, который к этому не был приспособлен ни конструктивно, ни по технологическим особенностям, и сопротивлялся этому безобразию как только мог. По сути, вся задняя часть после центральных стоек кузова у этого автомобиля была своя.
Проблемы при этом вызывало всё — начиная с формы пола салона и багажника и продолжая конфигурацией боковины. В частности, размещение бензобака и запасного колеса, которые у седана были размещены, соответственно, под полом багажника и у его правой стенки, а также Х-образный усилитель между салоном и багажником, ни для «санитарки», ни для грузопассажирского кузова решительно не годились.
В варианте санитарного автомобиля ГАЗ-22Б требовалось обеспечить свободный проём для носилок, а рядом с ними — два ряда одноместных сидений для сопровождающих пациента медиков, которые попадали в салон через правую заднюю дверь. За левой задней дверью «поселилось» запасное колесо, прикрытое специальным кожухом, а за передними сиденьями (они были именно раздельными) была установлена металлическая перегородка:
Фото автора
Из-за всего этого у базового универсала ГАЗ-22 была своя панель пола (она у этого поколения «Волги» была цельной), для которой пришлось изготавливать новый крупногабаритный штамп. Как обстояли дела с санитаркой 22Б — не вполне понятно (таких машин сохранилось вообще очень и очень мало, особенно в оригинальном состоянии), но даже если панель пола у неё и была одинаковой с седаном (что на мой взгляд маловероятно) — всё равно над ней пришлось установить ровный фальшпол с направляющими для носилок.
Нижняя створка также имеет функцию столика для пикника. Фото автора
У грузопассажирской модификации планировка салона была иной: спереди оставался цельный диван, в задней части располагалась площадка для груза, под фальшполом которой разместились запасное колесо и шофёрский инструмент, доступ к которым осуществлялся через откидывающуюся крышку, а место неподвижно закреплённого заднего дивана седана заняло складное заднее сиденье.
Днище обычного седана ГАЗ-21. Фото: https://www.drive2.ru/l/288230376152003982/
Днище ГАЗ-22 (не санитарки) со своей панелью пола. Фото из бортжурнала о её восстановлении на Драйве, который крайне рекомендую: https://www.drive2.ru/l/9024449/
Не вполне понятно, как изготавливалась боковина кузова — в некоторых источниках указывается, что её изготавливали из боковины обычного седана путём приваривания дополнительной секции, в других — что ГАЗ-22 имел собственную уникальную цельноштампованную боковину. Можно предположить, что на опытных или первых серийных машинах боковину получали свариванием из частей, но впоследствии в серию пошла уже цельноштампованная. Хотя, окончательно точку в этом вопросе ставить рано: со слова человека, занимавшегося реставрацией такой машины, боковина таки сварная, с замаскированный оловом швом. В любом случае — это тоже потребовало изготовления нового штамповочного оборудования, и проблема была в том, что делать это заводу пришлось сверх плана, в дополнение к уже и так запланированным на данный период работам. Как минимум частично новые штампы пришлось сделать и для задних боковых дверей, поскольку форма их рамок сильно отличалась от принятой на седане; новыми были и задние стёкла.
Фото Н. Добровольского. В светлое коммунистическое будущее советских людей «Волга» ГАЗ-22 не привезла, но во всяком случае до больницы живыми довозила вполне
Теоретически ГАЗ-22 собирались в одном потоке с обычным «Волгами», но при этом значительную часть операций по сборке и отделке их кузовов после окраски в общем потоке приходилось выполнять на смонтированном в кузовном корпусе отдельном производственном участке, на котором был установлен работавший параллельно с главным вспомогательный конвейер — а затем возвращать в общий поток. И уже после него кузов возвращался в общий поток и подавался на главный легковой конвейер, где производилась установка агрегатов шасси, общих для всех модификаций. Всего этого можно было бы избежать, если бы универсал с самого начала входил в число предусмотренных модификаций, и его технологию производства продумывали бы одновременно с таковой базового седана, и необходимые для этого посты были бы предусмотрены на главном конвейере, но — увы.
В общем — полученное этим автомобилем обозначение ГАЗ-22 — как у самостоятельной модели, а не модификации седана ГАЗ-21 — в полной мере отражало те затраты труда и ресурсов, на которые заводу пришлось пойти для того, чтобы запустить его в производство. Конечно, отчасти здесь было «виновато» и желание заводчан сделать всё именно «как надо», а не просто нахлобучить на седан длинную крышу и назвать это универсалом.
Худшим же было то, что выпуск автомобиля по техническим причинам оказался ограниченным: для сварки его кузова использовалось не четыре сварочных кондуктора (каркаса, удерживающего детали кузова при их сваривании в нужном положении), как для седана, а пять — и пропускная способность этого пятого дополнительного кондуктора была, по приведённым в вышеупомянутой статье-интервью данным, ограничена всего восемью тысячами кузовов в год. Впрочем, реально «длинных» машин на ГАЗе делалось ещё меньше: ежегодно в среднем около 4 тысяч «скорых» и полторы — две тысячи обычных универсалов. Точной статистики отдельно по универсалам и скорым в свободном доступе на момент публикации этой статьи не было, но в любом случае ясно, что это была «капля в море». О себестоимости точных данных тоже нет, но низкой она быть никак не могла, и судя по всему с бухгалтерской точки зрения завод производил машины себе в убыток (что, впрочем, в той экономической системе большой проблемой не было), поскольку назначенная ему цена для организаций — почти на сто рублей больше, чем за седан — этого факта не отражала.
Что касается фургона — то с ним всё и вовсе не задалось: делать ещё один новый штамп для «глухой» боковины, равно как и вваривать в проёмы «универсальной» листовой металл, на ГАЗе категорически отказались — хватало уже торможения производства, связанного с выпуском универсалов и «скорых». Так что всё ограничилось опытными машинами, а далее производство передали на ремзаводы, для которых подобная работа подходила намного больше.
Разумеется, при масштабе выпуска, ограниченном несколькими тысячами в год, о широком применении ГАЗ-22 в народном хозяйстве говорить не приходилось. Примерно от трети до половины машин сразу же забирала «скорая», до нескольких сотен в год получал «Автоэкспорт», а за остальными тут же начинали охоту торговые организации. Эта машина не попала даже в такси, а уж о продаже автомобилистам-частникам не шло и речи — на неё даже не была назначена розничная цена.
Причём говорить о идеологической мотивации тут немножко смешно — как раз наоборот, в правление Хрущёва автомобилям с кузовами «универсал» уделялось очень много внимания, их стали активно проектировать на всех основных автозаводах страны, и по некоторой информации со временем планировали выпускать с ними не менее половины от общего числа легковушек. Основным назначением личного автомобиля в СССР тех лет считалось «дачно-туристическое» направление — и сюда концепция универсального грузопассажирского кузова как раз вписывалась очень хорошо. В отличие от грузовиков (и, вероятно, фургонов), никаких запретов на регистрацию автомобилей с таким типом кузова на «частников» не было. Другое дело — что мгновенно развернуть их выпуск не вышло (и не могло выйти), а ко второй половине шестидесятых «власть переменилась», и у новой власти имелись свои идеи относительно дальнейшего хода автомобилизации, вылившиеся, в частности, в постройку заводов в Тольятти и Ижевске (где, впрочем, тоже был предусмотрен выпуск универсала и «комби», и этих машин делали уже десятки тысяч в год).
Не получилось даже в полной мере удовлетворить немалый спрос, которым пользовалась практичная «универсальная» «Волга» на экспортных рынках — в том числе и после того, как базовый седан практически перестали покупать из-за устаревшего дизайна.
«Автоэкспорт» в целях рекламы даже выставил один универсал на высокогорное ралли «Эфиопия» (Fourth Ethiopian Highland Rally), где, кстати говоря, «Волги» заняли вполне достойные места — причём все, кроме попавшего в дорожное происшествие автомобиля №8, дошли до финиша в полном порядке, несмотря на то, что по сути «в бой» пошли обычные серийные машины, незадолго до этого полученные с местного склада «Автоэкспорта» и не имевшие серьёзной подготовки (а вот хвалёные «Москвичи» на африканских дорогах как следует посыпались). К сожалению, в целом «Волги» редко выставлялись на соревнования международного уровня — с точки зрения маркетинга было выгоднее прорекламировать пользовавшиеся более массовым спросом «Москвичи» и «Жигули». Зато внутри страны «Волга» была едва ли не основной моделью спортивного автомобиля, ведь соревнования как правило проводились между водителями автопарков, где основной моделью была именно «Волга».
Наоборот, из-за нехватки своих универсалов такого класса в СССР приходилось импортировать иностранные автомобили (чего в те годы обычно без большой нужды не делалось), пусть и из других социалистических стран по линии СЭВ (то есть, не за валюту): именно так у нас появились в больших количествах «санитарки», универсалы и развозные фургончики марки Skoda. Их поставлялось до 3000 штук в отдельные годы, а всего — 15 806 с 1957 по 1968 год, то есть, вполне сравнимо с собственным выпуском подобных машин, если не больше него.
А что там у других ?..
Уродливая крыша «Москвича-423» — тоже результат того, что машину делали «задним числом» на базе уже освоенного в серии седана. Но здесь ситуация оказалась ещё хуже, поскольку для экономии было решено сохранить нетронутой исходную боковину, а также расположение горловины бака на задней панели кузова
Кстати, вспоминая «Москвичи» — у МЗМА примерно в те же годы случился свой, во многом схожий, негативный опыт с грузопассажирским автомобилем «Москвич-423» и фургоном на его базе. Этот автомобиль уже был в какой-то мере предусмотрен планами развития модельного ряда — но, как это было принято на рубеже сороковых и пятидесятых годов, именно в виде «деревяшки», а работать с деревом по опыту «буратино» на базе М-400/401 МЗМА категорически отказался:
Собственно говоря, вообще все показанные варианты 402-425 так и остались на бумаге. Фото: ВКонтакте, группа УКЭР АЗЛК. Кстати, крайне рекомендую!
Впоследствии завод переключился на работу по двухдверному грузопассажирскому кузову с шифром «428», который в какой-то момент даже был одобрен — но из-за необходимости осваивать производство удлинённых дверей впоследствии «завёрнут» (как и показанные выше двухдверный седан и кабриолет).
Так что фактически работы над «универсальным» кузовом были начаты уже ближе к концу пятидесятых, и точно так же на основе не разработанного для этого кузова. В итоге у М-423 боковина переделываться из серийной от седана, а крыша как минимум на ранних автомобилях состояла из двух частей, шов между которыми обильно опаивался свинцово-оловяным припоем для герметизации.
А вот универсал и фургон на базе следующей модели, «Москвича-408», с самого начала разрабатывались параллельно с базовым седаном как единое семейство, при максимальном возможном уровне унификации внутри модельного ряда по конструкции и технологии изготовления — да и оснастка для них была заказана вместе со всем остальным комплектом штампов. Даже длинные задние крылья фургона должны были быть использованы на кабриолете «Турист» (так и не ставшем серийным). Все необходимые перемещения автомобиля между производственными участками в процессе его сборки тоже были изначально предусмотрены технологией сборки и сразу учтены при проектировании производственных линий. Поэтому завод и не испытывал особых боли и страданий при освоении универсала нового поколения, всё шло более или менее своим чередом (хотя задержка на несколько лет всё же имела место).
На позднем варианте 24-12 панель пола немного отличалась от чистой 24-ртой, но в качестве иллюстрации различий между седаном и универсалом вполне пойдёт
В таком же порядке шло и проектирование универсала ГАЗ-24-02 и санитарного автомобиля ГАЗ-24-03 на базе следующего поколения «Волги». В частности — именно в расчёте на грузопассажирский и санитарный варианты панель пола ГАЗ-24 сразу сделали не цельной, а из двух отдельных частей: унифицированной передней и задней, которая у седана была своя, а у универсала — своя (хотя и в значительной степени унифицированная по составляющим деталям и задействованным штампам). Технология сборки кузова при этом была общей. Правда, на массовости это так уж сильно сказалось — автомобиль производился в количестве не более 5000 в год, из которых примерно треть уходила в «скорую». Тем не менее, 24-ртый универсал уже более широко использовался в народном хозяйстве и службе такси, и даже со временем стал продаваться в личное пользование граждан, хотя по факту всё равно оставалась малодоступен.
А вот ГАЗ-22, как уже говорилось, проектировали не параллельно с седаном, а из готового седана «задним числом» — и машина в итоге оказалась не только страшным дефицитом, но и не менее страшным геморроем для предприятия-изготовителя.
Конверсия Ford Zephyr Mk II в универсал силами кузовного ателье Abbot. Такие машины официально продавались дилерами «Форда». Уровень кустарщины при производстве — тот же самый, что и у «Москвича-423», если не выше; точно так же сохранены боковина и крыша седана, к задней части которых приварена вставка. На оригинальной задней панели кузова тоже сэкономили, в результате порог задней двери оказался непомерно высоким. Сколько на кузове этой машины припоя — вам вряд ли кто-то расскажет )
Справедливости ради — в Европе тех лет универсалы из-за ограниченного спроса на них вообще делало очень мало фирм, и многие из них представляли собой точно такие же конверсии на базе седанов, только вообще кустарные — выполненные не на заводе, а сторонним предприятием (кузовным ателье) из уже готового автомобиля. И особенности конструкции и технологии изготовления у них были зачастую те же самые, что и у наших универсалов первого поколения. Да и заводские универсалы из экономии часто делали с сохранением боковины седана, а это неизменно приводило к проблемам либо с технологией производства, либо с эстетикой, либо с функционалом, либо со всем вышеперечисленным одновременно.
Хождение по граблям
«Москвич-2142» — заведомо мертворождённое дитя «перестройки». Фото: Википедия
Увы, но негативный опыт конца пятидесятых — начала шестидесятых годов и вынесенный из него принцип — в массовом производстве «задним числом ничего и никогда не делается» — постепенно стал забываться, и вот уже в середине восьмидесятых на абсолютно те же «грабли» наступает новое руководство АЗЛК при освоении в производстве переднеприводного «Москвича-2141»: проектировали и осваивали машину только как хетчбэк, а вариант 2142 с более востребованным кузовом типа «седан» в чью-то гениальную голову пришло ставить на производство опять «задним числом». Результат хорошо известен — «Москвичей»-седанов (причём в основном в «люксовой» удлинённой версии) собрали настолько мало, что и серийным выпуском это назвать не получится. И основа этого провала была заложена ещё на этапе планирования модельного ряда.
источник: https://dzen.ru/a/YQCnZBZnnEnOR4hr
