Экзотические автомобили Победа. Другие двигатели
В отличие от предыдущих материалов цикла статей "Экзотические автомобили Победа" в данной статье речь пойдет об автомобилях ГАЗ-М-20 «Победа», у которых для специфических условий работы была произведена замене двигателя.
М-26 для МГБ
В 1956 году ГАЗ приступил к выпуску автомобилей ГАЗ М-20Д с форсированным двигателем и ГАЗ М-20Г с 6-цилиндровым мотором по спецзаказу. Они использовались в основном в гаражах правительственных учреждений и для нужд МГБ (так тогда назвался КГБ).
Форсирование двигателя М20 достигалось главным образом благодаря увеличенной до 7.15 степени сжатия. Для этого приходилось сфрезеровывать около 1.5 мм с головки блока. Однако из-за нижнеклапанной схемы двигателя при такой модернизации ухудшалось наполнение цилиндров горючей смесью. Так что мощность возрастала незначительно — до 57-62 л.с.
Двигатель М-20Д
Но другая модификация, М-20Г (второе название — М-26) была по сравнению со стандартной Победой намного динамичнее. На эти машины ставили двигатель от ЗИМа в 70 и даже 90 л.с.
Двигатель М-20Г
Габариты моторного отсека допускали такую установку, т.к. Победа изначально проектировалась под рядную шестерку. Так что внешне эти автомобили от обычных ничем не отличались. Как и полагается "автомобилям в штатском".
Эти модификации выпускались до 1958 года.
Победа на газе
На Горьковском автозаводе им. Молотова еще до Великой Отечественной войны начали использовать сжиженный газ в качестве топлива для автомобилей. Во время войны перевод автомобилей на сжиженный газ стал осуществляться в широких размерах. Сотни грузовых и легковых автомобилей, автобусов и тягачей автозавода были переоборудованы для работы на сжиженном газе и успешно эксплуатировались.
При помощи автозавода многие крупные автохозяйства города Горького и области также стали широко использовать этот вид топлива.
При помощи автозавода была смонтирована газонаполнительная станция, изготовлены цистерны для сжиженного газа (стационарные и автомобильные), тысячи баллонов, газовая аппаратура, вентили и прочая арматура. Сжиженный газ, применяемый на автозаводе им. Молотова, состоит главным образом из непредельных углеводородов жирного ряда: пропилена, бутилена и амилена. Примерный объемный химический состав газа следующий: бутилена — 70-80%, пропилена — 3%, амилена — 10-15%, бензола и смолистых примесей — 10-12%.
На рис.1 представлена кривая упругости паров этого газа. Малая упругость паров создает затруднения с подачей газа из баллонов к двигателю при низких температурах. Поэтому в зимнее время в баллонах приходится поддерживать повышенное давление при помощи нейтрального газа (азот) или прибегать к обогреву баллонов отработавшими выхлопными газами двигателя.
Рис.1 Кривая упругости паров газа
По весовой теплотворной способности сжиженный газ не уступает бензину и имеет более высокое октановое число. Мощность двигателя при переводе его на сжиженный газ практически не меняется. Двигатель не детонирует и меньше изнашивается, что обеспечивает значительное увеличение межремонтного пробега.
Рис.2 Схема расположения газовой аппаратуры на автомобиле Победа
1 — баллон; 2 — контрольно-предохранительный клапан; 3 — расходный вентиль; 4 — наполнительный клапан; 5 — магистральный вентиль; 6 — водяной испаритель; 7 — газовый редуктор; 8 — карбюратор-смеситель; 9 — вспомогательный испаритель
На рис.2 показана схема применяемой автозаводом газовой установки на автомобиле Победа. Баллон 1 с газом располагается в багажнике автомобиля, как показано на рис.3. Арматура баллона — контрольно-предохранительный клапан 2, расходный вентиль 3 и наполнительный клапан 4 — выведены под крыло и изолированы резиновыми прокладками. Расходный вентиль 3 при установке баллона должен находиться в его нижней части.
Рис.3 Расположение баллона в багажнике
Жидкий газ из баллона под давлением паров выходит через расходный вентиль 3 (рис.2) и поступает в магистраль. Далее, через магнитный запорный вентиль 5, смонтированный на переднем щитке кузова, газ поступает в водяной испаритель 6. Здесь жидкий газ переходит в парообразное состояние, после чего поступает в газовый редуктор 7, в котором избыточное давление газа снижается до вакуума (10-20 мм водяного столба). Затем, под действием разряжения, создаваемого двигателем, газ направляется к карбюратору-смесителю 8, где смешивается с воздухом. При пуске холодного двигателя в редукторе может оказаться некоторое количество неиспарившейся жидкости. Она будет стекать во вспомогательный испаритель 9, устанавливаемый на выпускном трубопроводе двигателя.
Для контроля наполнения баллона жидким газом не более чем на 90% объема, а также для предотвращения превышения давления газа сверх допустимого, на баллоне установлен контрольно-предохранительный клапан, показанный на рис.4. При заполнении баллона отвертывают винт 6 клапана. Заполнение производят до того момента, пока из баллона не начнет выходить жидкость.
Рис.4 и 5: Контрольно-предохранительный клапан и газовый редуктор для сжиженного газа
Контрольно-предохранительный клапан: 1 — корпус; 2 — клапан; 3 — пружина; 4 — колпачок; 5 — шарик; 6 — винт прижимной; 7 — фиксатор; Газовый редуктор для сжиженного газа: 1 — штуцер клапана; 2 — регулировочная пружина диафрагмы; 3 — рычажное устройство; 4 — винт; 5 — корпус редуктора; 6 — патрубок выходной; 7 — пусковое устройство; 8 — крышка редуктора; 9 — диафрагма; 10 — вспомогательный испаритель
Для заправки баллона сжиженным газом служит наполнительный клапан с большим проходным сечением, автоматически запирающий баллон после окончания заправки. Отбор газа для питания двигателя производится всегда из жидкостного пространства баллона через расходный вентиль с трубкой, доходящей почти до дна баллона. Ввиду низкой упругости газа отбор его из парового пространства баллона не представляется возможным; интенсивное испарение жидкости при большом отборе пара сопровождается охлаждением баллона, вследствие чего упругость газа снижается и подача топлива к двигателю сокращается.
Испаритель газа, устанавливаемый на крыле автомобиля со стороны двигателя, подогревается водой из рубашки двигателя.
На рис. 5 показан газовый редуктор, применяемый на автозаводе. Редуктор отвечает специфическим особенностям горьковского сжиженного газа. Низкая упругость паров позволила применить простую одноступенчатую конструкцию. Наличие в газе тяжелых примесей и смолистых фракций заставило обратить внимание на простоту и надежность конструкции. Работает редуктор следующим образом:
Рис.6 Карбюратор-смеситель
1 — вкладыш; 2 — вспомогательный диффузор; 3 — форсунка; 4 — штуцер подвода газа; 5 — канал холостого хода
Газ, идущий из баллона проходит фильтр и входит в редуктор через штуцер 1. Когда двигатель не работает, клапан в штуцере закрыт давлением пружины и газа. Во время работы двигателя во внутренней полости редуктора создается разряжение под действием которого диафрагма 9 прогибается и через систему рычагов 3 открывает клапан. Через открытый клапан газ проходит в полость под диафрагму и отсасывается через патрубок 6 в карбюратор-смеситель. При пуске холодного двигателя необходимо обеспечить впуск газа в редуктор, для чего имеется пусковое устройство 7, которым можно пользоваться с места шофера.
Смешение газа с воздухом производится в карбюраторе-смесителе (рис. 6) Для ввода газа в карбюратор на место теплоизолирующей прокладки поставлен вкладыш 1 с газовой форсункой 3. Вспомогательный диффузор 2 служит для обеспечения лучшего отбора газа из форсунки.
источники:
