Экспериментальный самолет Handley Page H.P.57 Manx. Великобритания
Экспериментальный самолет Handley Page H.P.57 Manx. Великобритания
Иногда не только у самолетов бывает примечательная судьба, но и в жизнеописании их создателей есть множество примечательных страниц. В 1929 году в британскую компанию Handley Page на работу был принят немецкий инженер-конструктор и аэродинамик доктор Густав Виктор Лахманн (Dr. Gustav Victor Lachmann), вскоре завоевавший полное доверие руководства компании и британских властей. В 1936 году доктор Лахманн обратился к руководителю компании сэру Фредерику Хендли-Педжу со своей новой идеей.
Доктор Лахманн предложил построить самолет-бесхвостку, в котором были бы удалены «паразитные» вес и сопротивление задней части фюзеляжа и хвостового оперения. Вместе с этим необходимо было решить проблемы недостаточных продольной и поперечной устойчивости и управляемости, размещения стоек шасси и компенсации крутящего момента, который направлял нос самолета вниз в момент выпуска эффективных щелевых закрылков. На более поздней стадии было добавлено ьребование коротких взлет и посадки – примерно в стиле автожира.
Сэр Фредерик одобрил предложение Густава Лахмана, с которым он познакомился в 1921 году в Германии и который с 1922 году приглашался компанией Handley Page в качестве внешнего консультанта. Хендли-Педж освободил доктора Лахманна от ежедневной рутинной работы и позволил ему создать в Эджвере (Edgware) собственный конструкторский отдел. Данный отдел был расположен отдельно от основной компании и фактически был её самостоятельным предприятием. Косвенным подтверждением этому может служить тот факт, что компания Handley Page не могла предоставить мощность для производства экспериментального самолета и что Густав Лахманн сам был вынужден обратиться к мелким авиастроительным компаниям. Первоначально доктор Лахманн обратился к компании Martin-Baker Ltd., но в июне 1938 года он договорился с небольшой компанией Dart Aircraft Ltd. из Данстейбла (Dunstable), графство Бедфоршир, занимавшейся производством небольших любительских конструкций и планеров.
Экспериментальный самолет конструкции доктора Лахманна имел короткий гондолообразный фюзеляж с кабинами пилота, расположенной в передней части, и бортмеханика в задней конической части. Силовая установка состояла из двух 140-сильных (103 кВт) рядных двигателей воздушного охлаждения de Havilland Gipsy Major II и двухлопастных винтов изменяемого шага той же компании; двигатели были расположены в прямоугольном центроплане крыла и вращали толкающие винты, расположенные за его задней кромкой. Вертикальное оперение было размещено на законцовках стреловидных консолей крыла. Механизация крыла состояла из закрылков и элевонов, занимавших 80 процентов задней кромки крыла. Конструкция самолета была цельнодеревянной; шасси было трехопорным с носовой стойкой.
схема окончательного варианта экспериментального самолета Handley Page H.P.57 Manx. Машина оснащена закапотированным носовым колесом, сдвоенными колесами основных стоек и модифицированными задними частями гондол двигателей
В январе 1939 года доктор Лахманн дополнил проект запатентованными выдвижными предкрылками с щелевым эффектом. Данные предкрылки, называвшиеся «rider plane» (примерный перевод «выдвижная поверхность»), обещали почти автоматическую коррекцию и обеспечение его продольной устойчивости. Несмотря на преимущества, которые давали эти щелевые предкрылки сэр Фредерик настоял на завершении проекта в его первоначальном варианте. Окончательному завершению исследовательских работ предшествовали многочисленные консультации с британскими экспертами и испытания в аэродинамической трубе.
В начале сентября 1939 года аэродром Рэдлетт (Radlett) был выбран для проведения летных испытаний. Но затем для доктора Лахманна наступил фатальный момент: будучи немцем и подданным враждебного государства [британское подданство доктор Лахманн принял в 1949 году — byakin] он вместе с другими своими соотечественниками был интернирован в Канаде. Лишь вмешательство лорда Мура-Брабазона позволило облегчить участь доктора Лахманна: в 1943 году он был переведен из Канады на остров Мэн. К доктору Лахманну приезжали за консультациями, и работы по разработанному им экспериментальному самолету были продолжены. Пребывание Густава Лахманна на острове Мэне было отражено в названии самолета – Manx; именно так англичане называют жителей этого острова.
Первые рулежки экспериментального самолета Manx были выполнены пилотом Кордесом (Cordes) 29 февраля 1940 года. Рулежки были малоудачными, поскольку машина либо почти не реагировала на изменение положения органов управления, либо вообще не реагировала. В ходе дальнейших попыток на скорости 128 км/ч были обнаружены некоторые улучшения, но этого по-прежнему было недостаточно. Изучение результатов пробежек показало, что причиной является плохая работа компании Dart и что крыло необходимо переделать. Национальная физическая лаборатория рекомендовала установить на фюзеляж вертикальную поверхность и увеличить длину хорды элевонов.
вариант окраски экспериментального самолета Handley Page H.P.57 Manx; задние части моторных гондол незакапотированы
В таком виде появилась на аэродроме Рэдлетт в сентябре 1942 года. На экспериментальный самолет Manx был нанесен стандартный для прототипов камуфляж и регистрационный номер H-0222 типа B. 18 сентября пилот Марш (Marsh) неожиданно поднял машину на три метра, после чего потерявший управление самолет приземлился и повредил вилку колеса носовой стойки шасси.
экспериментальный самолет Handley Page H.P.57 Manx
К следующему этапу испытаний экспериментальный самолет Manx смог приступить лишь в мае 1943 года. 15 числа этого месяца машина вышла на рулежку и разогналась до скорости, на которой носовое колесо начало вибрировать. Благодаря постоянному улучшению конструкции самолета 25 июня 1943 года пилот Тэлбот (Talbot) смог, наконец, поднять Manx в воздух. Этот полет продолжался всего 10 минут. 24 августа Manx находился в небе 26 минут, а 9 октября – полчаса.
Тем временем щелевые предкрылки Лахманна были изготовлены компанией Percival, но они так и не были использованы. В июне 1944 года экспериментальный самолет уже летал с убранными стойками шасси и показывал скорость 196 км/ч. Поскольку все еще не было полной уверенности в управляемости самолета, то для консультаций был приглашен сквадрон-лидер (майор авиации) Роберт Кронфельд (S/Ldr. Robert Kronfeld); этот натурализованный британец австрийского происхождения был пионером планерного спорта.
1 и 2 ноября 1944 года Кронфельд выполнил полеты на экспериментальном самолете и заявил, что Manx превосходил самолеты-бесхвостки, на которых он летал ранее. Полет в сопровождении тяжелого бомбардировщика Halifax III выявил неправильную калибровку указателя скорости экспериментального самолета, исказившего результаты полетов: максимальная скорость машины составляла на 196, а 225 км/ч! Модификации системы охлаждения двигателей и моторных гондол увеличили скорость самолета на 16 км/ч (декабрь).
экспериментальный самолет Handley Page H.P.57 Manx
Испытания весной 1945 года показали улучшение во всем диапазоне регулировки балансировки (с бортинженером в задней кабине). Практический потолок экспериментального самолета Manx достиг 3190 метров. К этому времени машина получила внутрифирменное обозначение H.P.57, а в печати имя Manx уже упоминалось как официальное.
Роберт Кронфельд вновь принял участие в испытаниях экспериментального самолета Manx и отметил значительное улучшение. В октябре измеренная максимальная скорость составила 238 км/ч. К 30 ноября 1945 года Manx выполнил 29 полетов общей продолжительностью 16 часов 53 минуты. Следует сказать, что Тэлбот – один из пилотов, летавших на H.P.57, погиб вместе с бортмехаником Райтом (Wright) во время испытаний прототипа Hermes I.
Роберт Кронфельд еще два раза летал на экспериментальном самолете, но к этому времени Manx был признан технически неперспективным, и эта программа была закрыта. Развитие авиации пошел в другом направлении. Компоновочная схема экспериментального самолета-бесхвостки Manx была использована при разработке проектов тяжелого бомбардировщика (до 70 тонн весом) и пассажирского самолета, но ни один из них не был воплощен в металле. И, в заключение, еще одно примечание: доктор Густав Лахманн считается изобретателем слотов на передней кромке крыла.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Handley Page H.P.57 Manx
Назначение: экспериментальный самолет
Статус: прототип
Компания-производитель:
разработка – Handley Page Ltd., Криквуд (Cricklewood), Лондон
производство – Dart Aircraft Ltd., Данстейбл
Экипаж: 1 чел.
Силовая установка: два четырехцилиндровых рядных двигателей воздушного охлаждения de Havilland Gipsy Major II, развивавших мощность по 140 л.с. и вращавших два двухлопастных винта изменяемого шага
Размеры:
размах крыла 12,19 м
длина 5,59 м
высота 2,05 м
площадь крыла 22,75 м²
Масса:
пустого 1360 кг
взлетная 1813 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость 238 км/ч
практический потолок 3250 м
Количество изготовленных: 1 экз.
источник: VÁCLAV NĚMEČEK Výkres MARTIN SALAJKA «LETADLA 39-45 HANDLEY PAGE H.P.57 MANX» «L+K» 04/2000, стр.43/247
