Эдмунд Румплер и его авиационный двигатель мощностью 1000 л.с.

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF. Перевод был выполнен в августе 2014 года.

В начале 1921 года Эдмунду Румплеру, генеральному директору компании Rumpler-Werke AG с предприятиями в Берлине и Аугсбурге, из берлинской Высшей технической школы (Technischen Hochschule) пришло письмо, в котором сообщалось о присвоении ему звания дипломированного инженера за разработку авиационного двигателя мощностью 1000 л.с.. Профессор Ромберг (Romberg), проводивший проверку расчетов Румплера, дал отличную оценку проделанной работе.

Эдмунд Румплер и его предприятие

Эдмунд Румплер родился 4 января 1872 года в столице Австрии в городе Вена. Уже с юных лет его заинтересовало всё, что было связано с полётами летательных аппаратов. Эдмунд Румплер проходил обучение в венской Высшей технической школе, где встречается с Ойгеном Крессом (Eugen Kress). После сдачи Государственных экзаменов Эдмунд Румплер приступает к работе в промышленности.

В 1897 году, когда Румплеру было 25 лет, он сконструировал двухцилиндровый мотор с горизонтально расположенными цилиндрами. Этот двигатель показал себя с самой лучшей стороны. Румплер в то время тесно сотрудничал с тремя немецкими автомобилестроительными фирмами:

• — берлинской Allgemeine Motorwagen-Gesellschaft;
• — расположенной в Берлин-Мариенфельде (Berlin-Marienfelde) Daimler Motoren-Gesellschaft;
• – Adler-Werke, расположенной во Франкфурте-на-Майне.

Компании Adler-Werken Румплер впервые в мире предложил монтировать в одном блоке двигатель и коробку переключения передач. Позднее в 1921 году в Берлине уже в доведённом виде такой единый блок был установлен на автомобиле Rumpler-Tropfen-Auto. Данная машина произвёл большой впечатление на посетителей Немецкой автомобильной выставки (Deutschen Automobil-Ausstellung) того года.

В 1908 году Румплер в городе Ле-Ман (Le Mans) увидел полёт братьев Райт и в этом же году в Берлине по адресу Райникендорфер-штрассе 113 (Reinickendorfer Str. 113) основал компанию Rumpler Luftfahrzeugbau GmbH, ставшую первым предприятием в Германии, которое занималось постройкой летательных аппаратов всех видов, включая воздушные винты и махолёты. Сначала постройка летательных аппаратов велась на основе чужих расчетов. После основания нового предприятия Aeolus GmbH Эдмунд Румплер приступает к изготовлению авиационных двигателей.

В 1910 году Румплер перебазирует своё предприятие в Йоханнисталь (Johannisthal), где под его руководством создается самолёт Taube. В качестве силовой установки на данном самолете используется восьмицилиндровый двухрядный двигатель Aeolus мощностью 60 л.с.. Taube выглядел очень элегантно и произвёл большое впечатление, что неоднократно отмечалось в прессе. С одной стороны самолёт имел фантастические для того времени летные характеристики и устанавливал один рекорд за другим, а с другой стороны по невыясненной полностью причине разработку конструкции этого самолёта выполнил австриец Ингац Этрих (Ignaz Etrich). После изготовления первых самолётов Taube Румплер заменяет до сих пор использовавшееся имя Etrich и не платит более за лицензионное производство.

Был ли Taube Этриха запатентован или нет – в любом случае тогда Игнац Этрих представил готовую конструкцию, в которой был собран многолетний опыт. А то, что данный проект можно было улучшить при тогдашнем состоянии техники – кого это могло удивить? Тема Этрих–Румплер в любом случае привела к многочисленным разговорам, и Эдмунд Румплер был крепко атакован со всех сторон. В качестве примера можно привести проживавшего в Германии и интересовавшегося авиастроением голландского журналиста Джона Розендааля (John Rozendaal).

В то время как люди сильно спорили между собой, самолёт Taube всё так же демонстрировал рекордные летные характеристики. Возможно этот самолёт мог бы стать стандартным типом самолёта, который прилежно улучшали бы, но началась Первая Мировая война, которая поставила крест на будущем этого самолета. Taube – самолёт с выдающимися летными характеристиками и надёжностью – совершенно не подходил для его использования в качестве боевого. О Taube и о том, как Румплер использовал чужие расчеты для его постройки рассказано в статье «Самолетостроительный завод Rumpler Flugzeugwerke и его развитие в 1908-1913-е годы».

В 1911 году Эдмунд Румплер приступил к постройке гидросамолётов и двумя годами позже создал на озере Мюггельзее (Müggelsee) пункт для их базирования. Между делом в 1912 году на заводе Румплера был построен первый в мире двухмоторный самолёт с двумя воздушными винтами конструкции Бориса Луцкого (Loutzkoy-Taube). В 1914 году компанией Эдмунда Румплера был изготовлен большой двухмоторный самолёт.

Во время Первой Мировой войны компания Эдмунда Румплера производила в первую очередь вооруженные самолёты-разведчики, которые отличались выдающимися летными характеристиками. Особенно это касалось скороподъёмности (например, Rumpler C VI). Незадолго да окончания войны и связанного с ним закрытия предприятия был создан одноместный самолёт-истребитель D-I (8D1), который благодаря своей невероятно высокой скороподъёмности и высокой скорости полёта стал наиболее опасным конкурентом для истребителей Fokker D VII и D VIII.

Трансатлантические проекты

После заключения Перемирия Эдмунд Румплер основал авиакомпанию «Rumpler Luftverkehr», самолёты которой выполняли полёты по многочисленным маршрутам. Он же принимал участие и в основании авиакомпании «Deutschen Luftlloyd». Основав компанию «Rumpler-Preises» Эдмунд Румплер, как это следовало из материалов, стал заниматься бескорыстной поддержкой немецкой авиации.

В 1921 году – всего через 3 года после окончания войны – Эдмунд Румплер приступил к разработке своего знаменитого авиационного двигателя мощностью в 1000 л.с.. До начала этой разработки наиболее мощные немецкие авиационные двигатели развивали мощность, составлявшую всего треть от указанной величины! 15-16 июня этого же года Эдмунд Румплер в Берлин-Йоханнистале основал новую компанию «Ozean-Fluggesellschaft m.b.H.» с основным капиталом 100000 марок. Основным назначением этого предприятия была постройка и продажа самолётов, предназначенных для осуществления трансокеанского воздушного сообщения.

Следует сказать, что месяцем ранее – в апреле 1921 года – Румплер основал автомобилестроительную компанию Auto- und Apparate-Versuchsbau GmbH. Созданный этот компанией автомобиль Rumpler-Tropfenauto благодаря своей передовой конструкции привлёк к себе огромное внимание.

Трансокеанские проекты Эдмунда Румплера были подробно описаны в выпущенном в 1926 году ежегоднике WGL. Один из таких проектом представлял собой гидросамолет с размахом крыла 95 метров, шестью поплавками и десятью двигателями мощностью по 1000 л.с., вращавшими толкающие воздушные винты. В следующем году этот же проект трансокеанского самолета был переработан и получил четыре фюзеляжа. С некоторыми изменениями конструкции, но с сохранением размеров, в 1928 году был разработан еще один проект с двумя фюзеляжами. Этот проект был разработан Румплером после того как его тезис «чем больше фюзеляжей – тем лучше» был неоднократно подвергнут обоснованной критике со стороны специалистов.

Ни один из этих проектов трансокеанских самолетов не был реализован, но Эдмунд Румплер и далее продолжал активно работать после смены власти в Германии. Это было удивительным, так как Румплер не был арийцем (у Эдмунда Румплера было еврейское происхождение).

Нам известен договор 1934 года компании Эдмунда Румплера с молодым дипломированным инженером Куртом С. (Curt S.), который в качестве конструктора должен был работать за 3 марки в день. При этом конструктор мог быть уволен в любой момент и не имел права на использование своих возможных изобретений и разработок. Оплата 3 марки в день была смехотворно низкой, но в то время молодые инженеры, работавшие в авиастроительных фирмах часто по четверти года или даже немного больше работали совершенно бесплатно в ожидании освободившихся вакансий! И на всё что было разработано этими молодыми инженерами они не имели никаких прав и ничего за эти разработки не получали, поскольку владельцы фирм обычно ничего не платили.

Чем далее занимался Румплер до своей смерти 7 сентября 1940 года в Нойполлове (Neupollow), неподалеку от Висмара, авторам, к сожалению, установить не удалось.

Авиационный двигатель мощностью 1000 л.с.

Построенный в 1921 году каплеобразный автомобиль («Tropfenwagen») Румплера имел коэффициент сопротивления Cw величиной всего в 0,21, что с технической точки зрения было сенсацией. Необычный двигатель, установленный на этом автомобиле, был сконструирован Румплером, который уже с двадцатипятилетнего возраста работал над созданием авиационных двигателей и заслужил признание в качестве моторостроителя. Разработанный им в 1908 году авиационный двигатель Aeolus являлся не только первым немецким пригодным к применению авиационным двигателем – по крайней мере так считал сам Румплер, но и был предшественником разрабатывавшихся в конце Первой Мировой войны высокооборотных авиационных двигателей с V-образным расположением цилиндров (впрочем, французы разработали подобный восьмицилиндровый авиационный двигатель Hispano Suiza двумя годами ранее). Необходимый для создания этого двигателя опыт Румплер получил в ходе предыдущих разработок двигателей для автомобилей и самолётов.

В любом случае 1000 л.с. в 1921 году для Германии представляли собой невероятно высокую мощность. Первый немецкий авиационный двигатель, развивавший такую мощность, Daimler-Benz DB 600 серий A/B с маловысотным нагнетателем появился в распоряжении немецких авиастроителей примерно через 15 или 16 лет в 1937 году.

Снова зарубежные моторостроители оказались в этом вопросе первыми. Английская фирма Napier еще в начале 1920-х годов произвела надёжный авиационный двигатель «Cub», развивавший 1000 л.с. У шестнадцатицилиндрового Х-образного двигателя цилиндры располагались в четыре ряда по четыре цилиндра в каждом ряду. Удельный вес данного двигателя при развиваемой двигателем нормальной мощности был равен 1,11 кг/л.с., что для того времени было очень хорошим показателем. Максимальная частота вращения вала двигателя «Cub» составляла 2000 об/мин. Конкуренты англичан американцы на своём созданном в 1921 году W-образном восемнадцатицилиндровом двигателе, у которого цилиндры располагались в три ряда по шесть цилиндров в каждом ряду, сумели достичь лишь 1400 об/мин.

На границе возможного находился пятидесятичетырехцилиндровый звездообразный двигатель «Flight», у которого цилиндры располагались в шесть рядов по девять цилиндров в каждом ряду. Об этом двигателе впервые стало известно 6 января 1921 года. От этого двигателя при 2100 об/мин ожидали получить мощность примерно 3000 л.с.. 

Эдмунд Румплер представил свою работу по созданию 1000-сильного двигателя через месяц после этого события. Данная работа позволяло ему получить звание дипломированного инженера. Однако чертежи Румплера, приложенные к этой работе (Эдмунд Румплер использовал разработку 1000-сильного двигателя для защиты докторской диссертации), датировались 27 июля 1920 года, т.е. несколько ранее, чем были опубликованы результаты разработок английских моторостроителей.

Необычный двигатель

Эдмунд Румплер согласно материалам, предоставленным им редакции ежегодника WGL, при разработке своего авиационного 1000-сильного двигателя исходил из соображений, что все построенные до этого авиадвигатели представляли собой не более чем «немного поднастроенные» автомобильные моторы,о чем совершенно справедливо свидетельствует история развития двигателей. Румплер наоборот хотел идти по совершенно новому пути развития, который будет оценён положительно даже за рубежом.

Эдмунд Румплер представлял свой новый двигатель в виде комбинации рядного и звездообразных моторов, у которого цилиндры двигателя располагались в четыре ряда по семь цилиндров в каждом ряду. Благодаря наличию основного шатуна у каждого из четырех рядов цилиндров двигатель Румплера получил особенно хорошую балансировку коленчатого вала без применения противовесов. Одновременно Эдмунд Румплер за счет применения ряда соответствующих методов добился значительного снижения нагрузок на коленчатый вал двигателя, что позволило уменьшить диаметр коленвала до 65 мм.

Создание нового двигателя требовало новых решений в целом ряде различных областей. 28 цилиндров, 112 (!) клапанов, 56 свечей зажигания и 7 выхлопных трубопроводов 1000-сильного двигателя с высокой долей вероятности делали его значительно более дорогим, чем другие авиационные моторы того времени.

Румплер постоянно утверждал, что его двигатель благодаря особенной конфигурации, очень малому весу, небольшому диаметру, небольшой длине имел небольшой продольный изгибающий момент. В действительности отдельные элементы конструкции двигателя содержали ряд интересных решений. Головки цилиндров для каждого ряда были объединены в один единый блок, который снимался вместе с газораспределительных механизмом данного ряда цилиндров. Головки блоков цилиндров должны были быть литыми. Сложный на первый взгляд газораспределительный механизм в действительности был довольно простым по конструкции в сравнении с большим числом обычных газораспределительных механизмов с верхним расположением распределительных валов. Радиатор системы охлаждения был выполнен в виде кольца, которое крепилось к понижающему редуктору двигателя.

Внешний вид этого двигателя из-за необходимости обеспечения приемлемых термических нагрузок был не очень впечатляющим – расположение патрубков выхлопной системы портило весь внешний вид. В данном случае с высокой долей вероятности могли возникнуть определенные проблемы.

Румплер представлял свой двигатель как высотный, у которого нагнетатель должен был крепиться в качестве дополнительного ряда к цилиндрам двигателя или последний ряд цилиндров должен был работать в качестве нагнетателя.

С напряжением все ожидали момент, когда последует распоряжение на постройку опытного образца данного мотора. По данным Эдмунда Румплера данный двигатель должен был быть несколько лучше, чем опытные образцы его конкурентов. Однако этот двигатель так и не был построен. Вопросом остается, почему именно данный двигатель не был построен. В первую очередь это имеет отношение к запрету стран-победителей на постройку в Германии авиационных двигателей. С другой стороны возможно Румплер в итоге понял, что его чудо двигатель окажется не таким лёгким как он это себе в начале представлял.

Было бы не удивительно, если бы оказалось этот двигатель имел бы значительно худшие характеристики чем те, которые были указаны в ежегоднике WGL. Что еще примечательно, так это то, что Румплер за исключением некоторых маловажных деталей не указал каких-либо данных, касающихся веса двигателя. У таких двигателей, которые по информации разработчиков должны иметь малый вес, как правило, ошибка в части веса бывала очень существенной, что было опасным недостатком.

О деталях конструкции данного двигателя ниже приведено краткое описание. Оно дополняется сопоставлением получивших известность технических данных.

Имел ли двигатель Румплер-а будущее?

По имеющимся данным в Германии могли бы производить авиационные двигатели любой подходящей мощности и этим двигателям нашли бы применение. И можно быть уверенными в том, что и двигатель мощностью 1000 л.с. нашел бы своё применение, если его сравнительно легко можно было бы устанавливать на самолёты. Этот двигатель должен был иметь длину 1610 мм и диаметр 1210 мм. Это соответствует размерам звездообразного двигателя воздушного охлаждения BMW 139 мощностью 1150/1500 л.с., который в 1939 году был установлен на опытный образец нового истребителя FW 190 V1. Для почтовых самолётов созданных позднее в 1920-е годы такой двигатель как раз бы подошел. Только, к сожалению, таких двигателей не имелось. То, что Эдмунд Румплер по разным причинам не сумел довести, позднее было опробовано за рубежом, и в 1945 году это дало о себе знать.

В то время французы проводили предварительные испытания нового сорокадвухцилиндрового двигателя мощностью примерно 7000 л.с., диаметр которого не превышал диаметр двигателя Gnome-Rhone «Mars». В 1945 году в Париже была организована выставка, на которой был представлен двигатель «Mathis» так же имевший 42 цилиндра и развивавший взлётную мощностью 2000/2300 л.с. Впоследствии мощность этого двигателя была доведена до 4000 л.с.

Этот мотор был не более чем опытным образцом, в то время как в США фирма Lycoming уже разработала опытный образец поршневого тридцатишестицилиндрового двигателя XR-7755, который был оснащен воздушными винтами противоположного вращения и который развивал мощность 5000 л.с.

Проект этого испытанного в полете монстра был разработан в 1943 году.

XR-7755 стал наиболее мощным из всех поршневых авиационных двигателей которые когда либо были созданы. Его длина составляла 3 метра, диаметр 1,5 метра, сухой вес был равен примерно 2700 кг. К огорчению фирмы Lycoming к тому времени, когда этот двигатель был доведен, авиационные реактивные двигатели уже доказали, что они вполне подходят для установки на самолёты и что они превосходят поршневые моторы. Проделанный компанией Lycoming огромный объем работ по созданию и доведению этого двигателя оказался практически ненужным.

Однако история 1000-сильного поршневого звездообразного двигателя Эдмунда Румплера не была закончена. В 1977 году в одном русском специализирующемся на подобной тематике журнале была опубликована статья, из которой стало известно, что в СССР для быстроходного катера был разработан дизельный 56-ти цилиндровый двигатель, который по своей компоновке был похож на двигатель Румплера. Этот рядный двигатель, имевший восемь семицилиндровых блоков, получил обозначение 56ЧНСП (56 ChNSP).

Кто знает, что могло бы получиться из двигателя разработанного Румплером, если бы он всё таки был построен: возможно что этот двигатель даже мог бы применяться Luftwaffe…

Описание авиационного 1000-сильного двигателя конструкции Эдмунда Румплера

Двигатель представлял собой конструкцию, объёдинявшую рядный и звездообразный двигатели. В данном двигателе четыре семицилиндровые «звезды» должны были быть расположены одна за другой. Цилиндры рядов должны были располагаться один за другим как у обычного рядного двигателя.

Можно так же сказать, что семь обычных четырехцилиндровых рядных двигателя должны были быть соединены вместе одним блоком вокруг картера и, таким образом, возник новый рядно-звездообразный двигатель.

Этот рядно-звездообразный двигатель должен был получить обычный коленчатый вал, мощность на который должна была передаваться от цилиндров через шатуны. Цапфы коленчатого вала должны были симметрично крепиться к средней оси двигателя. Коленчатый вал должен был получить пять коренных шеек. Самый первый подшипник должен был представлять собой свободно устанавливаемый шариковый подшипник. От смещения коленчатого вала относительно продольной оси предотвращали расположенные на первой и второй звездах подшипники.

На каждую из четырех цапф коленчатого вала мощность должна была передаваться от семи шатунов. Один шатун каждого из рядов цилиндров должен был быть основным и передавать мощность непосредственно на коленчатый вал, остальные шесть шатунов должны были быть вспомогательными или как еще их называли прицепными. Вспомогательные шатуны должны были крепиться к увеличенным по размерам головкам основного шатуна. В центре головок основных шатунов должны были располагаться болты, к которым должны были крепиться вспомогательные шатуны. Вся эта конструкция креплений вспомогательных шатунов ряда к основному шатуну должна была напоминать концентрический круг. Удаление этих отдельных точек друг от друга должно было быть неодинаковым, поскольку для этого было необходимо боковое смещение до «мёртвой» точки соединений вспомогательных шатунов. Вышеназванные точки должны были быть смещены таким образом, что положение внутренних «мёртвых» точек соответствовало бы порядку процесса наполнения цилиндров двигателя, при котором все цилиндры постоянно располагаются в правильном для данного момента положении. Основные шатуны должны были быть выполнены раздельными. Они должны были состоять из головки шатуна, на оконечности которой должно было крепится посадочное гнездо подшипника в виде половины круга, над которой должна была располагаться крышка подшипника на подобии морской (marinekopfartiger).

Поршни должны были состоять из алюминиевой внутренней части, распространяющейся на дно поршня, и внешней стальной оболочки. Обе части поршня должны были крепиться между собой резьбовым соединением, дополнением к которому должно было служить внешнее поршневое кольцо. Внутренняя алюминиевая часть поршня должна была иметь развитое оребрение, которое позволяло бы эффективно отводить от поршня излишки тепла. Одновременно оребрение должно было увеличивать прочность поршня.

Моторный блок должен был иметь поперечное сечение, которое представляло бы собой круг, и должен был состоять из четырех одинаковых частей. Каждая из этих четырех частей должна была представлять собой один ряд двигателя с семью цилиндрами.

К каждому из цилиндров двигателя центрически должна была крепиться алюминиевая крышка. Передняя крышка должна была служить для крепления переднего подшипника распределительного вала. К распределительному валу должны были быть привинчены сразу шесть цапф для промежуточных зубчатых колёс понижающего редуктора. На имеющем форму цилиндра элементе, являющемся продолжением крышки понижающего редуктора, должен был располагаться изготовленный из алюминия радиатор двигателя. Другой элемент конструкции с круглыми канавками должен был служить для герметизации полости понижающего редуктора от отсека, в котором располагается прерыватель-распределитель. Задняя крышка должна была служить для крепления последней цапфы распределительного вала и одновременно для центрирования кулачковой шайбы.

В передней части блока цилиндров должна была располагаться крепившаяся при помощи болтовых соединений внешняя крышка по своей форме напоминавшая мяч. На кромке крышки моторного блока должен был располагаться кольцеобразный радиатор силовой установки. Внутренняя часть крышки должна была служить для восприятия нагрузок, возникавших под весом конструкции и нагрузок передававшихся от шарикоподшипников. На передней части крышки должна была располагаться крепящаяся на резьбе соединительная шайба. Изнутри к этой шайбе должно было крепиться приспособление для разбрызгивания масла.

Конструкция рабочего цилиндра содержала в себе решения, направленные на упрощение при литье сложной формы и при сборке. Цилиндр должен был быть полностью гладким и внешне должен был выглядеть в виде конуса с местными утолщениями в местах расположения каналов подвода охлаждающей жидкости и в местах размещения крепёжных болтов. В пространстве между каждым вторым и первым и между каждым третьим и четвёртыми цилиндрами должны были располагаться литые утолщения, служащие для отвода горячего воздуха от цилиндров двигателя.

Каждый из цилиндров задней «звезды» должен был иметь прямоугольную выемку, в которой должна была размещаться штанга управления газораспределительным процессом определённого ряда цилиндров. Эта выемка в своей внутренней круглой цилиндрической части должна была быть повёрнута таким образом, что бы она подходила бы к элементам крепления принадлежащей данному цилиндру задней крышке. На внешней стороне выемка должна была быть плоская и быть подогнаной к цилиндру.

Головка цилиндров должна была быть общей для четырех цилиндров каждого из семи рядов цилиндров. Головка цилиндров должна была крепиться при помощи болтов к блоку цилиндров и кроме этого должна была быть соединена общими прорезями, по которым должна была циркулировать охлаждающая жидкость. Между головками цилиндров и самими цилиндрами должна была находиться общая для всех четырех цилиндров одного ряда прокладка. Внутренняя часть прокладки должна была быть изготовлена из асбеста, обе внешние части должны были представлять собой медные шайбы, которые предотвращало бы смещение соответствующих выступов.

Привод (4 × 28 = 112) клапанов должен был быть выполнен простейшим способом при помощи расположенный по центру кулачковых шайб.

Каждая из головок цилиндров должна была иметь телескопическое управление. Данное управление должно было состоять из внутреннего вала, приводящего в движение самый задний кулачок, который в свою очередь приводил бы в движение клапан второго ряда «звезды». Естественно, что расположенный спереди трубчатый приводной вал через шариковый подшипник воздействовал бы на следующий приводной вал четвертогого ряда цилиндров. Внутренний вал для привода четырех клапанов, расположенных в своей передней части, должен был иметь эксцентрик с четырьмя рычагами. У внешних частей каждого из эксцентриков должны были располагаться установочные болты.

Головка цилиндров в своей передней части должна была содержать закрытый шариковый подшипник, в котором должен был помещаться самый длинный внутренний распределительный вал. Еще по одному шариковому подшипнику должны были быть расположены в средней и в задней частях двигателя. Давление должно было иметь постоянное радиальное направление и должно было быть направлено наружу так, чтобы в местах сопряжения деталей нагрузок вызванных давлением не возникало.

Привод водяного насоса должен был осуществляться от вала водяного насоса, который являлся бы продолжением коленчатого вала.

Понижающий редуктор должен был состоять из закреплённого на коленчатом валу двигателя обычного лобового зубчатого колеса. Лобовое зубчатое колесо должно было работать в зацеплении в шестью промежуточными зубчатыми колёсами. Промежуточные зубчатые колёса должны были передавать мощность на внутреннее зубчатое колесо, имевшее размеры в два раза большие, чем зубчатое колесо коленчатого вала.

Ход и диаметр поршня должны были быть равны 140 мм. Максимальные обороты двигателя должны были составлять 2000 об/мин, при этом средняя скорость поршня должна была быть равна всего лишь 9,33 м/с.

в 1918 году Rumpler D.I являлся одним из наиболее совершенных истребителей

«Tropfenwagen» Эдмунда Румплера в 1921 году имел коэффициент сопротивления Cw всего 0,21; с технической точки зрения этот легковой автомобиль с жёстким цельносъёмным верхом был сенсацией

разработанный Румплером проект десятимоторной летающей лодки, предназначенной для трансатлантических перелётов. Первая версия данной лодки, появившаяся в 1926 году, имела четыре фюзеляжа и два поплавка, закреплённых под внешними секциями крыла. На снимке представлена модель в виде сзади под углом

продольное сечение разработанного Эдмундом Румплером авиационного двигателя мощностью 1000 л.с. Эти датированные 27 июля 1920 года чертежи принадлежали докторской диссертации Румплера

поперечные сечения верхней части телескопической системы управления и впускных и выпускных каналов головок цилиндров

виды двигателя спереди и сзади

на данной модели показано каким образом должен был монтироваться рядно-звездообразный авиационный двигатель Эдмунда Румплера

изготовленный в 1945 году самый мощный поршневой авиационный двигатель в мире Lycoming XR 7755 развивал мощность 5000 л.с. В основе данного двигателя были заложены те же принципы, что и в разработанном Румплером в 1920 году рядно-звездообразном авиационном двигателе

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Проект: доктора технических наук Эдмунда Румплера, июль 1920 года

Образец: авиационный двигатель мощностью 1000 л.с.

Конструкция: двадцативосьмицилиндровый рядно-звездообразный двигатель

Исполнение: четырехтактный

Охлаждение: вода

Назначение: авиационный двигатель

Отличительные особенности: редукция 2:1

Размеры:

число цилиндров — 28
диаметр цилиндра — 140 мм
ход поршня — 140 мм
соотношение хода поршня к диаметру цилиндра — «квадратное»
рабочий объём одного цилиндра — 2,15 л
рабочий объём двигателя: 60,2 л

Вес: данные отсутствуют

Установочные размеры:

длина, включая фланец — 1600 мм
ширина/диаметр — 1210 мм
высота — 1210 мм

Мощность:

развиваемая мощность — 1005 л.с. при 2000 об/мин
данные по расходу топлива и моторного масла — отсутствуют
средняя скорость поршня — 9,33 м/с
крутящий момент — 716,2 м×кг
удельная мощность — 16,6 л.с./л
мощность одного цилиндра двигателя — 35,714 л.с.
удельная мощность, приходящаяся на площадь поршня — 6,5 л.с./см²
внешний диаметр коленчатого вала — 65 мм

Источники: 

Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt Nr. 4, 1910, S. 30
E. Rumpler Luftfahrzeugbau GmbH.
Illustrierte Flug-Welt, 2. Jg. 1920, S. 230 Männer der Luftfahrt, II, Direktor Rumpler
Der Motorwagen. 10. Mai 1920, S. 231 Buchbesprechung »Die Rumpler-Werke A.G.«
Luftfahrt, Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift, 24. Jg. 1920, S. 122 »Rumpler 1908 — 1918« (Buchbesprechung)
Flight/England, 6. Jan. 1921, S. 16 Motorenprojekt Cap.Barnwell, 54 Zyl.Reihen-Stern-Motor von 3000 PS
Automobil- und Flugverkehr, Nr. 2, 1921, S. 59 Rumpler wird Dr.-Ing.
Flugsport Nr. 4, 1921, S. 96 Dr.-Ing. Edmund Rumpler
Automobil- und Flugverkehr Nr. 9, 1921, S. 338 Rumpler-Ozean-Flug-Gesellschaft
Der Luftweg Nr. 25/26, 1921 Amerikanischer 1000 PS Flugmotor
Der Luftweg, Nr. 51/52, 1921, S. 353 f. Dr.-Ing. Edmund Rumpler (50 Jahre)
Flugsport, Nr. 1, 1922, S. 15 Dr.-Ing. Edmund Rumpler, 50 Jahre
Illustrierte Flugwoche, 4. Jg. 1922, S. 20 Dr.-Ing. Edmund Rumpler, 50 Jahre
Illustrierte Flugwoche, 6. Jg. 1924, S. 224 Der 1000 PS Napier »Cub« Flugmotor, der stärkste Flugmotor der Welt 
WGL-Jahrbuch 1926, S. 37 ff. Edmund Rumpler: Das Transozeanflugzeug Sturmvogel, Nr. 1, 1932, S. 6 Rumpler 60 Jahre alt
ATZ Automobiltechnische Zeitschrift, Nr. 14, 1938, S. 382 ff.
Die »Taube« mit deren Federn sich Herr Edmund Rumpler schmückte — Von John Rozendaal
Flight, 6. Sept. 1945, S. 257 The Mathis 42E 00
Flight, 28. Nov. 1946, S. 585
The 36-cylinder four-bank 5000 hp radial Lycoming XR 7755 engine. . . targest aircraft engine in the world Jane's All The World's Aircraft 1948 Lycoming
ICARE, Revue de Taviation francaise, Nr. 72, 1975
Soldat und Technik, Nr. 4, 1977, S. 206 Schnellbootmotor von ungewöhnlicher Bauweise Auskünfte von Dr. Ing. Hellmut Herb, Braunschweig, und AVCO Lycoming Engine Group, Williamsport Division, USA

источник: Hans Justus Meier «Edmund Rumpler und der 1000-PS-Flugmotor» Luftfahrt international 1/81