Двухмоторный пассажирский самолет Fiat G.18. Италия

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье "Гонка за призраком скорости. Один мотор — хорошо, а два — лучше".

На одном из итальянских сайтов мною была найдена статья о малосерийном (9 экземпляров) гражданском самолете Fiat G.18. Помимо того, что описан довольно редкий самолет, данная статья интересна тем, что опубликована до войны — в 3-м выпуске журнала "L’Aerotecnica" за 1936 год и погружает в атмосферу тех лет.

Самолет, спроектированный, как мы знаем, инженером Дж. Габриэли получил недавно гражданскую регистрацию со стороны Итальянского Морского и Авиационного Реестра. Летные испытания были проведены на аэродроме Aeronautica d’Italia (FIAT) с 3 по 30 сентября 1935 года. Самолету также была присвоена квалификация машины, способной к навигации на больших высотах, поскольку он оснащен двигателями стойкими к внешним воздействиям и отвечает всем условиям, предъявляемым к самолетам данной категории. Летные характеристики прототипа были также проверены на втором экземпляре G.18, оказавшись идентичными.

Fiat G.18 это моноплан с низким расположением крыла большого удлинения консольного типа, с убирающимся шасси и цельнометаллической конструкцией. Силовая установка, установленная в крыле, состоит из двух двигателей воздушного охлаждения с тянущими винтами. Самолет был разработан для быстрой перевозки 18 пассажиров, 2 пилотов, 1 радиста, грузов и почты с точки зрения безопасности, комфорта и экономичности с исключительно высокой экономичностью.

На самом деле запас прочности значительно выше, чем требования реестра и дефлекторы работают на очень низкой скорости посадки; в то время как у пилота есть отличная видимость, полный комплект навигационного оборудования и безопасного самолетовождения даже при одним отключенном двигателе.

Самолет имеет максимальную скорость 340 км/ч на высоте 2000 метров и крейсерскую скорость в 300 км/ч на той же высоте.

Силовая установка самолета — два радиальных двигателя воздушного охлаждения типа Fiat А.59R с редуктором 2/3 и мощностью 700 л.с. на высоте 2000 м. Эти двигатели можно заменить отечественными моторами воздушного охлаждения любого типа такой же мощности. Два двигателя расположены по бокам фюзеляжа и крепятся к переднему лонжерону с таким расчетом, чтобы диски ометания винтов были подальше от передней кромки крыла, создавая тем самым минимальное на него воздействие, и фюзеляжа, не являясь сильным источником шума для пассажирского салона. Подвеска двигателей упругого типа, мотогондолы снабжены капотами типа N.A.C.A. и противопожарной перегородкой. Запуск и торможение — ручное и электрическое.

Пропеллеры трехлопастные металлические с изменяемым шагом в полете (2 шага).

Бензобаки, числом 6 и емкостью 1500 литров, расположены в крыле между фюзеляжем и двигателями, так что фюзеляж полностью свободен от бензина.

Топливо подается через мембранный насос, но у самолета также есть резервный ручной насос, которым можно управлять из кабины.

За каждым двигателем расположен бак вместимостью 20 литров масла. Циркуляция и включение специального маслорадиатора с регулируемым пилотом перекрытием.

Крыло консольного типа и включает в себя центроплан и две консоли. Консоли цельнодюралевые, трехлонжеронные, кессонного типа с обшивкой из гладких пластин из дюралюмия за исключением области задней кромки. Крыло постепенно сужается в длине и толщине. Конечные части консолей закрепляются и легко снимаются посредством винтов. Центроплан имеет решетчатую (ферменную) конструкцию из высокопрочных хромо-молибденовых стальных труб, соединенную посредством узлов из специальной стали. Нервюры — дюралевые, обшивка — частично металлическая, частично — полотняная. Центроплан связан с фюзеляжем, консолями, моторамами и стойками шасси.

Под задними кромками нервюр центроплана и части консолей расположены закрепленные на шарнирах дефлекторы. Элероны связаны механизмом управления так, чтобы они опускались одновременно с закрылками.

Таким образом, элероны выступают в качестве дефлекторов, сохраняя при этом возможность раздельного управления для поперечного управления самолетом.

Элероны металлические с полотняным покрытием и аэродинамической компенсацией.

Моторамы сварены из стальных хромо-молибденовых труб и состоят из двух частей: одна часть непосредственно связана с центропланом, в то время как вторая (передняя) легко снимается после откручивания 4-х гаек с запатентованной системой, позволяющей выполнять быструю замену.

Двигатели устанавливаются на амортизирующих резиновых блоках, которые работают в точках касания очень эффективно, особенно в условиях изменения крутящего момента.

Конструкция фюзеляжа — дюралюминиевый монокок со смешанными профилями — закрытыми и открытыми.

Соединения центроплана с фюзеляжем посредством запатентованной системы совершенно оригинального типа и очень успешного в отношении легкости, простоты конструкции и безопасности.

Фюзеляж разделяется следующим образом:

1. пилотская кабина на двух пилотов и 1 радиста,
2. пассажирский салон,
3. туалет.

Хвостовое оперение консольного типа, конструкция металлическая с металлической обшивкой для стабилизатора и полотняной для киля и отклоняемых поверхностей. Рули компенсированы статически противовесами и аэродинамически. Стабилизатор регулируется на земле. Кроме того пилот имеет в наличии управление компенсацией как на руле высоты, так и на руле направления.

Хвостовое колесо крепится в вилке из хромо-молибденовой стали, стержень которой вставлен в ферму, сваренную из стальных труб. Вилка крепится к шпангоуту фюзеляжа и оснащена гидро-пневматическим амортизатором. Хвостовое колесо также оснащено управляемыми пилотом устройствами блокировки и возврата в исходное положение.

Размещенная далеко вперед в носовой части фюзеляжа кабина пилотов дает широкий обзор во всех направлениях. Окна оснащены стеклами безопасности. Боковые стекла раздвижные. Люк в крыше кабины пилотов служит в качестве аварийного выхода. Сиденья регулируются как по наклону, так и по высоте. Взаимное расположение приборов сделано рационально, чтобы иметь возможность быстрого чтения основных показателей.

Радиорубка расположена между кабиной пилотов и пассажирским салоном, от которых она отделена дверью.

Кроме того, на стороне радиорубки расположен люк, в который загружается багаж перед отправкой в багажное отделение.

Крайняя передняя часть фюзеляжа, доступ к которой осуществляется через дверь, которая формирует верхнюю часть оболочки фюзеляжа и используется для загрузки.

Пассажирский салон высотой 1,85 м, шириной 1,56 м, длиной 8,95 м, содержит 18 кресел, расположенных в 9 рядов с двумя сиденьями в каждом (по обе стороны фюзеляжа) удаленных друг от друга на расстояния 1,01 м и 0,925 м. Объем кабины составляет 23,5 м.

Каждый пассажир располагает окном, наделенным фиксированным защитным стеклом, электролампочку и ориентируемый по желанию вентиляционный патрубок. Пассажирские места имеют регулируемые спинки и крепятся на резиновых блоках. Доступ в пассажирский салон производится через дверь, которая находится на левой стороне фюзеляжа в кормовой части салона. Особо позаботились об акустической изоляции пассажирского салона. Нижний предел интенсивности звука был снижен за счет уменьшения периферийной скорости винтов, а также изоляции в виде слоистого шерстяного покрытия на стенах салона.

Воздух для индивидуальной вентиляции поступает в салон через два патрубка, находящихся в передней части фюзеляжа, и распределяется по отдельным трубам к пассажирам.

Отопления осуществляется с помощью отверстий, расположенных на уровне пола, которые вводят смесь горячего и холодного воздуха различным образом смешанных. Нагрев воздуха производися с использованием выхлопных газов двигателей. Холодный и теплый воздух, поступают в центральную емкость, где смесь регулируют таким образом, что температура в салоне поддерживается на желаемом уровне.

В конце кабине рядом с входной дверью располагается туалет, который дополняет интерьер самолета.

Переднее багажное отделение размещено между кабиной пилотов и пассажирским салоном, рядом с радиорубкой. Вход в это отделение доступно из радиорубки, но также доступ может быть снаружи, через дверь, расположенную на левой стороне фюзеляжа. Площадь переднего отделения — 1,5 м². Заднее багажное отделение находится в кормовой части пассажирского салона и имеет доступ к туалету и окну, расположенному в левой части фюзеляжа. Площадь переднего отделения — 1,03 м². Общая площадь двух багажных отделений — 2,53 м².

Летно-технические характеристики

Максимальная мощность при 2150 об/мин на высоте 2000 метров 1400 л.с.
Мощность при крейсерской скорости 980 л.с.
Винт переменного шага типа Fiat диаметром 3,404 м
Масса пустого самолета в комплекте с автопилотом и радиостанцией 5900 кг
Грузоподъемность 2770 кг
Общий вес 8670 кг
Площадь крыла 88 м²
Удельная нагрузка на крыло 98,3 кг/м²
Удельная нагрузка на мощность 6,2 кг/л.с.
Мощность, приходящаяся на единицу поверхности 15,9 л.с./м²
Максимальная скорость на высоте 2800 м 278 км/ч
Скорость на уровне моря 298 км/ч
Крейсерская скорость на высоте 800 м 278 км/ч
Скорость на высоте 3000 м с 70% мощностью 290 км/ч
Минимальная скорость 100 км/ч
Время подъема на высоту 1000 м 3’35»
Время подъема на высоту 2000 м 7’25»
Время подъема на высоту 3000 м 11’50»
Время подъема на высоту 4000 м 17’30»
Время подъема на высоту 5000 м 24’55»
Потолок теоретический (практический — 7100 м) 7600 м
Потолок теоретический приодном работающем двигателе 2700 м
Длина разбега при полной нагрузке 370 м
Длина пробега при полной нагрузке 200 м
Дальность полета на крейсерской скорости с 18 пассажирами 960 км
Дальность полета на крейсерской скорости с 16 пассажирами 1200 км
Дальность полета на крейсерской скорости с 14 пассажирами 1400 км
В нормальных условиях при крейсерской полете на высоте 2799-3000 м и числе оборотов 1500-1900 средний расход топлива (бензин с октановым числом 87) колеблется между 0,800-0,850 кг/км
Запас прочности 7

источники: 

• текст — http://www.aerei-italiani.net/Fiat_G18.htm
• схема и фотографии — http://www.airwar.ru/enc/cww2/g18.html
• компьютерная графика — http://www.pilote-virtuel.com/viewtopic.php?id=20499