Двухмоторные реактивные самолеты Кампини: мечта или реальность?
Тридцатые годы, и главным образом их вторая половина, увидели великий расцвет инициативы в области авиастроения. Промышленность и конструкторы охотились за кредитами и контрактами, а также за всем, что было интересным в плане реализации. Их деятельность по большей части была суетливой, но некоторые вещи были просто блестящими. Из всех этих исследований появились на свет первые по-настоящему современные самолеты, в значительной степени способные к дальнейшему развитию и затем ставшие героями страшного конфликта, который разразился в конце десятилетия.
Деятельность Кампини
Италия, конечно, не осталась в стороне от этого рвения, и цитаты в доказательство этого могут быть многочисленными. Возьмем для примера инженера Секондо Кампини (создателя общества Venar – депозитария с 1931 года патентов на реактивный двигатель, созданного за два года до этого), спроектировавшего в 1932 году реактивный самолет. Эта машина никогда не была реализована, но тем не менее она стала реальным прародителем следующих опытных образцов, с которыми начали работать в 1936 году, и один из которых полетел в 1940 году.
Эти машины снова заставили говорить о себе в довольно недавние времена, и в связи с этим также можно вспомнить статью в «Aerei» №9/74. Поэтому целесообразно остановиться на следующих, интересных с теоретической точки зрения, проектах, подробная информация о которых до сих пор не публиковалась.
Инженер Секондо Кампини
Это было «семейство» проектов на базе двухмоторного самолета, разрабатывавшегося в нескольких вариантах. Выбор двухмоторной схемы представляется необходимым в целях обеспечения мощности, если не избыточной, то, по крайней мере, достаточной; две силовые установки Кампини были утоплены в толщине крыла и управлялись от расположенного в фюзеляже 12-цилиндрового V-образного поршневого двигателя Daimler-Benz DB.605, развивавшего мощность 1475 л.с. на взлете и, с помощью компрессора для восстановления мощности, 1300 л.с. на высоте 6000 м. На двух двигателях Кампини ожидалось применение системы дожигания.
Гладкие линии проекта наиболее соответствовали техническим и аэродинамическим характеристикам тех лет и в то же время являлись типично итальянскими: низкоплан с монококовым фюзеляжем, обычные основные стойки шасси с частично убираемым хвостовым колесом и особенно инновационную герметичную кабину, дающую возможность достижения заданной высоты.
С учетом технологического развития этому, несомненно, предшествовало немного времени и, возможно, в этом не может быть вина целиком Министерства авиации, которое, может быть в силу значительного невежества, довольно скептически относилось к этим проектам, касавшимся реактивного движения: представьте себе, что, когда в конце войны реактивный полет стал неопровержимой реальностью, главе секции двигателей полковнику Торре (Torre) стало известно о существовании Messerschmitt Me.262 случайно – это произошло с нашим механиком, который работал на том заводе. Тот же Торре на объединенной технической комиссии так определил инженера Кампини:
«умный академический инженер без практического опыта».
Полковник Торре был тогда одним из тех, кто оценивал проекты, описанные в этой статье.
Проекты
12 февраля 1942 года (после состоявшихся 21 января переговоров в Риме) эти проекты были официально представлены в Министерство авиации. Были разработаны три варианта одноместного истребителя с примерно равными летными характеристиками и размерностями. Один из них характеризовался сдвинутой далеко назад (как у гоночных самолетов 30-х годов) кабиной и уменьшенным размахом крыла; у второго варианта фонарь кабины пилота был размещен впереди стоек шасси; третий вариант характеризовался кабиной, расположенной в средней части, и вооружением, состоящим из 8 пушек, 4 из которых были расположены в крыле. В основном варианте грузоподъемность в 1180 кг была разделена на 550 кг веса топлива (750 литров бензина), 370 кг веса оружия и боеприпасов (6 пушек и 1750 снарядов), 150 кг веса пилота, парашюта и брони сиденья, 60 кг веса радиопередатчика и 50 кг веса масла.
Проект реактивного истребителя Кампини первоначально предусматривал версию с задним расположением кабины и оказался неприемлемым из-за плохого обзора на взлете. Рисунок Франко Рагни (Franco Ragni)
«Истребитель 42» также был представлен в конфигурации с двигателем позади кабины пилота и сосредоточением пяти пушек в носу самолета. Данный вариант был более рациональным (за исключением некоторых проблем с центром тяжести). Рисунок Франко Рагни
Третья версия истребителя со средним положением пилотской кабины. Рисунок Франко Рагни
Четвертая версия (бомбардировщик) имела более чем в два раза больший вес (увеличенный с 3500 до 8370 кг) с полезной нагрузкой, распределенной на 1000 кг бомб, 400 кг вооружения (6 пулеметов с 2150 патронами, из которых 400 для четырех пулеметов в двойных установках верхней и нижней башен), 240 кг экипажа, 1500 кг (2000 литров) топлива и 100 кг масла. Размеры самолета значительно увеличились, в результате чего нагрузка на крыло практически не изменилась (с 165 кг/м² до 167 кг/м²), с небольшим снижением горизонтальной скорости и скороподъемности. Линии стали более вытянутыми, хвостовое оперение стало двухкилевым, мотореактивная (мотокомпрессорные) силовая установка была еще лучше утоплена в крыле большего размаха. Поршневых двигателей стало два – как всегда отличные DB.605, расположенные бок о бок в центральной части фюзеляжа. В свою очередь, этот бомбардировщик был предложен в двух вариантах: один с силовой установкой Кампини достижимый, очевидно, за меньшее время, второй – с отдельными турбинами Кампини, на который, как мы увидим ниже, должен был быть передан заказ. Трудности, с которыми сталкивался Кампини с властями, всегда были многочисленными, и в этой связи стоит отметить, что только через прямое вмешательство подполковника (команданте) Де Бернарди и повторные переговоры с Муссолини, тот смог помочь Кампини получить помощь Капрони для его CC.1 и CC.2.
компоновка CC.2
Два прототипа были предложены для поставки в течение одного года, при условии постройки на заводах Caproni: истребитель стоимостью 2 750 000 лир (без учета стоимости двигателя и вооружения) с ожидаемой отсрочкой платежа в 30% и бомбардировщик стоимостью более миллиона. Кроме того, предусматривались штраф или премия в размере 25 000 лир за каждый процент уменьшения/увеличения скорости, 5000 лир – за процент дальности, 4000 лир – за процент потолка. Это было нелегко для реализации, но выполнимо, о чем может свидетельствовать тот факт, что Кампини попросил вступить в контакт с ним инженера Цаппата, известного своими достижениями в CRDA и Breda.
Caproni Campini CC.2 в Гуидонии (цветная фотография тех лет)
Время между тем проходило: 10 марта 1943 года Кампини возвратился к деятельности, предложив два проекта модифицированного бомбардировщика 1942 года. На первом все еще предусматривались две оснащенные дожиганием силовые установки Кампини, приводимые в движение двумя расположенными в фюзеляже 18-цилиндровыми 3-рядными W-образными двигателями Reggiane L.103 RC.50-I мощностью 1550 л.с. на высоте 6000 метров. Полезная нагрузка в 4050 кг была разделена на 1500 кг бомб, 1500 кг горючего, 415 кг вооружения (6 пулеметов с 2400 патронами), 255 кг экипажа, 260 кг радиоаппаратуры и 120 кг масла. Дальность составляла 1800 км при дополнительных 500 кг топлива на высоте 6000 метров с крейсерской скоростью в 450 км/ч при 70% мощности двигателя и удельной мощностью, приходящейся на единицу площади 47 л.с./м² (42 л.с./м² на высоте 10 000 м). У второго были прежние геометрические характеристики, но он был более тяжелым и быстрым – 1000 км/ч на высоте 10 000 м – при условии установки газовых турбин Кампини мощностью 3500 л.с. Грузоподъемность в 7150 кг была разделена на 3000 кг бомб, 220 кг масла – также все остальные элементы изменились по сравнению с первой конфигурацией: удельная мощность на площадь на высотах 6000 м и 10 000 м составляла 106 л.с./м², в то время как удельная нагрузка на крыло возросла до 214,5 кг/м², дальность на высоте 6000 метров пришла к следующим значениям: 1800 км при 750 км/ч, 3000 км при 540 км/ч и 3600 км при 450 км/ч.
Деревянная модель третьей версии истребителя Кампини со средним положением пилотской кабины. Этот проект был создан в начале 1942 года (модель и фотография Паоло Боргонови (Paolo Borgonovi) via Italo de’Marchi)
Некоторые предварительные работы над этими самолетами, как представляется, были начаты еще Caproni. В этих двух проектах министерство, безусловно, еще не определило «философский камень» и выразило многочесленные и фундаментальные возражения.
Еще одна модель того, как мог выглядеть истребитель Кампини 1942 года. В этой конфигурации он был оснащен двумя мотокомпрессорными двигателями Кампини, управляемыми от двигателя DB.605 или его лицензионной версии FÌAT мощностью 1475 л.с. на взлете (фотография Паоло Боргонови (Paolo Borgonovi) via Italo de’Marchi)
Во-первых, вопрос о турбокомпрессорах: их развитием в Италии пренебрегали, и они всегда оставались незамеченными итальянскими двигателестроителями. Так что член английской комиссии G2 SHAF сквадрон-лидер Ф. Е. Пиклз (sqn. ldr. F. E. Pickles della RAF), с 13 и 30 июня 1944 года исследовавший в Риме архивы министерства, очень часто удивлялся и задавал вопрос: как могла существовать такая организация.
Эти самолеты были ключевыми проектами Кампини, поэтому необходимость восстановления мощности на большой высоте требовала решения множества проблем, для работы над разрешением которых требовалось создание как хорошо организованных групп, так и независимых исследователей, а также участие в перепроектировании дистанционного управления фюзеляжными поршневыми двигателями и крыльевыми мотоустановками. Оптимизм Кампини в решении этих проблем в теории и оценки параметров полета и веса по крайней мере оставляет нас в недоумении.
Бомбардировщик Кампини в конфигурации от 12 февраля 1942 года был оснащен двумя DB.605, запускавшими два мотокомпрессорных двигателя Кампини тягой около 1000 кгс, и вооружен 6-7 пушками, в том числе 2-3 в дистанционно управляемых башнях
Главное управление летных материалов министерства авиации провело довольно тщательное исследование предложенных проектов и, поняв их ограничения, предположило уместным испытать только осуществимость и применимость турбин Кампини на наиболее надежном планере, находящемся в конечной стадии изготовления – BZ.303, соответствующим образом перепроектированном (с другой стороны, годом ранее немного завуалированно того же требовал сам Кампини).
Предвосхищая запросы читателей, мы расскажем побольше о красивом двухмоторном самолете, разработанном инженером Цаппата и изготовленном на заводе Breda в Милано-Брессо (Milano-Bresso). Частично происходя из конструкции CRDA Cant.Z.1018, новое «семейство» было создано с радиальными двигателями Piaggio P.XV мощностью 1500 л.с. или рядными двигателями Daimler-Benz аналогичной мощности. Нереализованный BZ.301 должен был стать штурмовиком, в то время как BZ.303 был начат 16 мая 1942 года и находился в стадии завершения в 1943 году. Все же кажется, что самолет так и не взлетел и был уничтожен после перемирия.
Схема Cant Z.1018, на основе которого создавался BZ.303
Коэффициент прочности Breda BZ.303 был равен 8, что соответствует практическому, учитывая ожидаемое увеличение веса, требуемое проекту Кампини. Кроме того, BZ.303 был самолетом «как есть» и действительно перспективным.
Элегантный Breda BZ.303 был разработан инженером Филиппо Цаппата для ночной охоты. Конструкция самолета цельнометаллическая, предусмотрена установка двух моторов Piaggio P.XV RC 60 мощностью 1450 л.с. каждый, но также были разработаны варианты проекта со встроенными двигателями DB.605 или DB.603. На BZ.303 должны были быть установлены два турбовинтовых двигателя Кампини мощностью 3550 л.с. Рисунок Франко Рагни
С установкой двух блоков Кампини без дожигания летно-технические характеристики самолета должны были остаться равными характеристикам того же планера, но оснащенного моторами с винтами. Данное решение сопровождалось усложнением механики и конструкции в целом, но, принимая во внимание характеристики, заявленные Кампини, казалось оптимистичным. В любом случае, только практическая реализация могла снять все сомнения.
Схема Breda BZ.303
У варианта, предложенного с двумя независимыми турбинами Кампини с винтами (т.е. турбовинтовыми), с удельной нагрузкой на крыло с 289 кг/м², коэффициент прочности снижался до 6, что было недостаточно для обеспечения максимальной скорости. Увеличение значения до 8 потребовало бы значительного увеличения веса – с 10 850 до 13 850 кг. Но даже в этом случае характеристики казались очень оптимистичными. Две турбины должны были бы развивать 3550 л.с. каждая на высоте 6000 м с сухим весом в 1000 кг (1550 кг в соответствии с расчетами министерства). Эти двигатели были разработаны в 1940 году, а два года спустя министерство разместило заказ и финансировало изготовление двух образцов, некоторые части которых начали изготавливать на заводе Caproni в Арконе (Милан). В 1943 году Секондо Кампини стал директором одноименного экспериментального центра.
Турбины Кампини
Рассмотрим газовую турбину: она может быть определена как турбовинтовой двигатель или турбина с 9 роторами; первые три высокого давления и различного диаметра со скоростью вращения 19 800 об/мин и выходным давлением в 83,7 атм., запускав компрессора, который снабжал воздухом (с начальным давлением 18,80 кг/см² и конечным давлением, равным атмосферному) для необходимого движения турбины с частотой в 17 250 об/мин. Шедшие за этим 6 оставшихся роторов через редуктор должны были снабжать энергией винт, имевший диаметр 4,2 м и частоту вращения 1440 об/мин. Чтобы компенсировать влияние крутящего момента, рассчитываемого в 2500 кг, скорее всего рассматривался двойной трехлопастный винт противовращения с редукцией 15:1. Чтобы добиться такого снижения оборотов, планировалось применение двухступенчатого редуктора.
Компрессор охлаждался радиальными ребрами, находящимися позади диффузора, в то время как два последних ротора оставались без охлаждения. Также было предусмотрено проходящее через каналы в радиальной крыльчатке вентилятора шести ступеней турбины жидкостное охлаждение этиленгликолем, задачей которого было охлаждение температуры лопастей с 350°C на внешней поверхности и 170°C на внутренней. При 160°С жидкость должна была проходить через радиатор (охлаждался воздухом с проходом в 40 дм², общей площадью 20 м² и весом 180–200 кг), уменьшая температуру до 40° для повторного ввода (с использованием центробежного насоса производительностью 9,16 л/с на малой высоте) в напорный контур. В общей сложности гликолевая система охлаждения уменьшала на 699 кал/с, в то время как масло охлаждало со скоростью 25 кал/с со связью мощность/площадь охлаждения 104 л.с./дм². Тот же этиленгликолевый насос подавал топливо (было выбрано дизельное топливо) при давлении 120 атм с производительностью 180 см³/с. Тем не менее, небольшой компрессор дополнительно вводил одну десятую часть необходимого воздуха для распыления разогретого до входа турбины мазута. В двух камерах сгорания воздух при 420°С участвовал в сжигании мазута и в то же время благодаря высокой локальной плотности выполнял значительный и вычисленный охлаждающий эффект. Внутренние стенки камеры сгорания функционировали при 550°C, а само горение происходило при 1950°C.
Три проекции «газовой турбины Кампини», которая была бы сейчас более четко определена как турбовинтовой двигатель. Правый конец двигателя, как видно из рисунка, был подключен к валу редуктора винта. Рисунок Франко Рагни
Движение трех роторов становилось возможным благодаря падению давления с 83 до 19 атмосфер (при скорости на первом роторе, равной 345 м/с, и на восьмом в 182 м/с), запуская в движение компрессор. До этого момента двигателю приходилось бы развивать мощность 2710 л.с., остальные шесть роторов, приводившие в действие винт, за счет остаточного давления развивали бы 3725 л.с. при 14 250 об/мин. Поскольку 2600 л.с. поглощались компрессором и другими вспомогательными элементами, то из полной мощности в 6435 л.с. на винт передавалось 3550 л.с.
Скорость вращения компрессора должна была определяться изменением размещаемой воспламеняемой смеси. При сокращении оборотов компрессора на 80% мощность падает на 14%, а обороты винта на 52%. Запуск в движение происходил при 2000 об/мин, полученных с помощью установленного на борту электрического стартера.
Конструктор рассчитывал также на реактивную тягу выхлопных газов, которые на большой высоте компенсировали сокращение динамического давления всасывания, приводя в движение крыльчатку восстановления мощности.
Спецификация турбовинтового двигателя Campini 3500 в ее окончательной редакции
Установка охлаждения масла использовала радиатор с фронтальной поверхностью 12 м²; площадь фронтальной поверхности выброса – 5 дм², вес – 15 кг. Известные характеристики проекта турбовинтового двигателя Кампини были следующими: длина 0,658 м, диаметр 0,660 м, КПД 0,36, КПД компрессора 0,6, удельный расход топлива 180 г/л.с.×ч. Вес устройства, как уже говорилось, составлял 1000 кг, из которых более 200 кг приходилось на пустой радиатор. В информации, находящейся в распоряжении автора статьи, не указано – с дополнительным оборудованием или без него. На практике, конечно, вес увеличился бы на 350 кг и составил бы 1550 кг – столько, сколько и указывало министерство.
Легко представить с какими сложными технологическими проблемами металлургии и горения конструктор должен был столкнуться при практической реализации, и мы попытались сделать дальнейшее рассмотрение осуществимости и эффективности этой турбины Кампини с проектной мощностью 3550 л.с. Нужно все же признать, что хотя, несомненно, этот двигатель Кампини не принес бы никаких преимуществ характеристикам BZ.303 (как, впрочем, и то, что прототип с этими двигателями не мог быть завершен вплоть до 1945 года), стендовые и, возможно, летные испытания двигателей этого типа подняли бы в Италии уровень знаний в области турбовинтовых двигателей.
Ca.183bis
Двигатели Кампини, являвшиеся дальнейшим развитием установленного на предыдущем CC-1, также должны были быть размещены на высотных истребителях-перехватчиках Caproni Ca.183bis – другой машине нетрадиционного класса, которая строилась в 1943 году и так и не была завершена. Мотокомпрессор Кампини был задуман как источник дополнительной мощности, способный на высоте 16 000 м придавать истребителю скорость 740 км/ч и 832 км/ч в течение коротких промежутков времени вместе с главным двигателем Daimler-Benz DB.605 мощностью 1250 л.с., традиционно расположенным впереди. Устаревший FIAT A.30 мощностью 700 л.с. обеспечивал движение двух центробежных компрессоров для восстановления давления питания в основном двигателе, а также третьего осевого компрессора для принудительной циркуляции охлаждающего воздуха. В этот момент соединялись теоретические исследования и экспериментальное применение камер сгорания Кампини, чтобы вводить нагретый воздух, уже использованный для охлаждения, и получить реактивный импульс. Забор воздуха происходил через три воздухозаборника, расположенных позади кабины: два боковых и один брюшной.
Также конструкция Ca.183bis показывала его некоторое происхождение от первого самолета Кампини, что дает возможность предположить его участие в проекте.
Ожидалось, что вес перехватчика составит 7500 кг, а дальность – 2000 км. Вооружение включало пять 20-мм пушек: четыре в крыле и одну, стреляющую через втулку винта.
Выводы
После первых двух прототипов Caproni-Campini ни один реактивный самолет, спроектированный и изготовленный в Италии, не был завершен и облетан до конца войны. Как мы видели, проекты мотокомпрессорных истребителей и бомбардировщиков не были реализованы. Но если бы они и были построены, то оказались бы с весьма удручающими показателями, как это случилось с первым мотокомпрессорным самолетом. Внимание было уделено преобразованию BZ.303 в турбовинтовой, и если бы это случилась на практике, то самолет мог быть использован в качестве испытательного стенда для интересных опытов, но он никогда бы не стал хорошим боевым самолетом. Кроме оптимистической оценки мощности газовой турбины Кампини, «stato dell’arte» итальянской технологии должны были бы принять множество компромиссов. Поэтому у BZ.303 с турбовинтовыми двигателями характеристики были бы ниже, чем у обычной версии. На самом деле опыт других стран также показал, что в области боевых самолетов путь вперед был чисто реактивным. Преимущества турбовинтовых двигателей проявляются лишь в нескольких четко определенных областях.
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ С СИЛОВЫМИ УСТАНОВКАМИ КАМПИНИ
Caproni Ca.183bis
Тип: одноместный дневной истребитель-перехватчик для действий на больших высотах
Силовая установка: 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения FIAT (Daimler-Benz) RA.1050 RC.58 (DB-605A-1) Tifone мощностью 1475 л.с. для взлета и 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения FIAT A.30 RA мощностью 600 л.с. с форсажной камерой Кампини неустановленной тяги. Соосный двухлопастный (согласно другим источникам трехлопастный) винт диаметром 2,65 м противоположного вращения.
Размеры:
размах крыла 16,7 м
длина 10,6 м
высота:
• в полете 3,5 м
• в стояночной конфигурации с выпущенными шасси 4,4 м
Общий вес: 7500 кг.
Летные характеристики*:
максимальная скорость на высоте 16 000 метров:
• в течение короткого интервала времени работы форсажной камеры – 832 км/ч
• без форсажа – 740 км/ч
дальность полета 2000 км.
Вооружение: пять 20-мм пушек Mauser MG-151/20A в носовой части самолета (четыре расположены в крыле (стреляют вне зоны ометания винта) и одна пушка стреляла через втулку винта)
* — Все данные приблизительные
Breda Campini BZ.303(bis)*
Тип: двухместный ночной истребитель-перехватчик
Силовая установка: два турбовинтовых двигателя Кампини мощностью 3550 л.с. на высоте 6000 м с трехлопастными соосными винтами противоположного вращения
Размеры:
размах крыла 20,70 м
длина 16,98 м
высота 5,0 м
площадь крыла 37,5 м²
Общий вес: 13 850 кг
Летные характеристики: неизвестны. Конструктор ожидал максимальную скорость около 1000 км/ч; по сути, максимальная скорость осталась бы неизменной или была бы ниже, чем у обычной версии (около 580 км/ч)
Вооружение: восемь 20-мм пушек Mauser MG-151/20A в носовой части самолета и 12,7-мм пулемет Breda-SAFAT MC.12,7, установленный для защиты задней полусферы.
* — Все данные расчетные; обозначение BZ.303bis было взято для «удобства» и никогда официально не присваивалось
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ПРОЕКТОВ
Истребитель Кампини (1942) стандартная версия с кабиной в средней позиции
Силовая установка: два мотокомпрессорных двигателя Кампини, питаемые от DB.605 мощностью 1300 л.с. на высоте 6000 метров
Размеры:
размах крыла 12,31 м
длина 9,20 м
высота 2,48 м
площадь крыла 19,78 м²
хорда крыла 1,60 м.
Вес:
пустого 2070 кг
полезной нагрузки 1180 кг
общий 3250 кг
удельная нагрузка на крыло 165 кг/м².
Летные характеристики:
максимальная скорость:
• на высоте 6000 м (с форсажем) 720 км/ч
• на уровне моря (с форсажем) 570 км/ч
время подъема на высоту:
• 1000 м –1 мин 15 сек
• 6000 м – 8 мин
• 10 000 м – 11 мин
дальность 1200 км
длины разбега и пробега 600 м
коэффициент прочности 12.
Вооружение: четыре 12,7-мм пулемета, две 20-мм пушки с боезапасом в 1850 патронов
Экипаж: 1 человек
Бомбардировщик Кампини (1942)
Силовая установка: два мотокомпрессорных двигателя Кампини, питаемые от DB.605 мощностью 1300 л.с. на высоте 6000 метров
Размеры:
размах крыла 19,42 м
высота 4,40 м
площадь крыла 50,00 м²
хорда крыла 2,59 м
Вес:
пустого 4950 кг
полезной нагрузки 3420 кг
общий 8370 кг
удельная нагрузка на крыло 167 кг/м²
Летные характеристики:
максимальная скорость на высоте:
• 6000 м (с форсажем) – 650 км/ч
• 10 000 м (с форсажем) – 750 км/ч
• на уровне моря – 530 км/ч (с форсажем)
время подъема на высоту:
• 1000 м – 1 мин 56 сек
• 6000 м – 11 мин 30 сек
• 10 000 м – 20 мин
дальность 1800 км
длины разбега и пробега 750 м
коэффициент прочности 10.
Вооружение: как в предыдущем, с боезапасом 2150 патронов и 1000 кг бомб
Экипаж: 3 человека.
Бомбардировщик Кампини (1943)
Силовая установка: два мотокомпрессорных двигателя Кампини, питаемые от двух поршневых двигателей Reggiane L.103 RC.50-I мощностью 1550 л.с. на высоте 6000 метров
Размеры:
размах крыла 22,20 м
длина 16,47 м
высота 4,55 м
площадь крыла 66,00 м²
средняя хорда крыла 2,79 м
Вес:
пустого 6800 кг
полезной нагрузки 4050 кг
общий 10 850 кг
удельная нагрузка на крыло 164,2 кг/м²
Летные характеристики:
максимальная скорость на высоте:
• 6000 м (без форсажа) – 525 км/ч
• 6000 м (с форсажем) – 650 км/ч
• 10 000 м (без форсажа) – 600 км/ч
• 10 000 м (с форсажем) – 770 км/ч
• на уровне моря (без форсажа) 420 км/ч
• на уровне моря (с форсажем) 510 км/ч
время подъема на высоту:
• 1000 м 2 мин 10 сек
• 6000 м 12 мин 30 сек
• 10000 м 22 мин
дальность 1800 км
длина разбега 550 м и длина пробега 350 м
коэффициент прочности 14
Вооружение: четыре 12,7-мм пулемета, с боезапасом в 2400 патронов и 1500 кг бомб
Экипаж: 3 человека
Бомбардировщик Кампини (1943) с данными, исправленными согласно DGC
Силовая установка: два мотокомпрессорных двигателя Кампини, питаемые от двух поршневых двигателей Reggiane L.103 RC.50-I мощностью 1550 л.с. на высоте 6000 метров
Размеры:
размах крыла 22,20 м
длина 16,47 м
высота 4,55 м
площадь крыла 66,00 м²
средняя хорда крыла 2,79 м
Вес:
пустого 9800 кг
полезной нагрузки 4050 кг
общий 13 850 кг
удельная нагрузка на крыло 210 кг/м²
Летные характеристики:
максимальная скорость на высоте:
• 6000 м (без форсажа) – 495 км/ч
• 6000 м (с форсажем) – 560 км/ч
• 10 000 м (без форсажа) – 600 км/ч
• 10 000 м (с форсажем) – 770 км/ч
• на уровне моря (без форсажа) 420 км/ч
• на уровне моря (с форсажем) 510 км/ч
время подъема на высоту:
• 1000 м – 2 мин 10 сек
• 6000 м – 12 мин 30 сек
• 10 000 м – 22 мин
дальность 1800 км
длина разбега 550 м и длина пробега 350 м
коэффициент прочности 8
Вооружение: четыре 12,7-мм пулемета, с боезапасом в 2400 патронов и 1500 кг бомб
Экипаж: 3 человека.
Бомбардировщик Кампини (1943) модифицированный
Силовая установка: два турбовинтовых двигателя Кампини мощностью 3550 л.с. на высоте 6000 метров
Размеры:
размах крыла 22,20 м
длина 16,47 м
высота 4,55 м
площадь крыла 66,00 м²
средняя хорда крыла 2,79 м
Вес:
пустого 7000 кг
полезной нагрузки 7150 кг
общий 14 150 кг
удельная нагрузка на крыло 214,5 кг/м²
Летные характеристики:
максимальная скорость на высоте:
• 6000 м (без форсажа) – 750 км/ч
• 10 000 м (без форсажа) – 900 км/ч
• на уровне моря (без форсажа) 850 км/ч
• на уровне моря (с форсажем) 1000 км/ч
время подъема на высоту:
• 1000 м – 1 мин 40 сек
• 6000 м – 9 мин 30 сек
• 10 000 м – 17 мин
дальность 3600 км
длина разбега 550 м
потолок 12 000 м
коэффициент прочности 11
Вооружение: четыре 12,7-мм пулемета, с боезапасом в 2400 патронов и 3000 кг полезной нагрузки
Экипаж: 3 человека
Бомбардировщик Кампини (1943) модифицированный с данными, исправленными согласно DGC
Силовая установка: министерство выразило сомнение в реальной мощности «газовых турбин Кампини» и, следовательно, в характеристиках
Размеры:
размах крыла 22,20 м
длина 16,47 м
высота 4,55 м
площадь крыла 66,00 м²
средняя хорда крыла 2,79 м
Вес:
пустого 11 900 кг
полезной нагрузки 7150 кг
общий 19 050 кг
удельная нагрузка на крыло 289 кг/м²
Стратосферный самолет Кампини со стреловидным крылом
Существование этого проекта (см. «Aerei» №9/74 стр.27) не подтверждается.
Силовая установка: три турбореактивных двигателя Кампини неопределенного типа (два в крыле и один хвосте)
Летные характеристики:
максимальная скорость на высоте 11 000 м – 1600 км/ч (М=1,41)
крейсерская скорость на высоте 12 000 м –1200 км/ч (М=1,13)
дальность 3000 км
Breda BZ.303*
Силовая установка: два двигателя Piaggio P.XV RC.60 мощностью 1450 л.с. каждый
Размеры:
размах крыла 20,00 м
длина 16,98 м
высота 5,00 м
Вес:
пустого 8000 кг
полезной нагрузки 3000 кг
общий 11 000 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость 584 км/ч
крейсерская скорость 564 км/ч
потолок 10 300 м
коэффициент прочности 8.
Вооружение: восемь 20-мм пушек Mauser MG-151/20A и 1 12,7-мм пулемет Breda-SAFAT MC 12,7
* — для сравнения с версией с турбинами – см. вставку – даются характеристики обычных BZ.303
Breda BZ.301*
Силовая установка: два 18-цилиндровых двухрядных звездообразных двигателя воздушного охлаждения Piaggio P.XV RC.60 мощностью 1500 л.с.
Размеры:
размах крыла 24,80 м
длина 19,85 м
высота 4,54 м
Вес:
пустого 8750 кг
полезной нагрузки 4350 кг
общий 13 100 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость 550 км/ч
крейсерская скорость 450 км/ч
потолок 9500 м
дальность 1850 км
коэффициент прочности 8
* — первоначально было принято решение об установке газовых турбин Кампини на легкий бомбардировщик BZ.301, но проект не имел продолжения, поэтому сообщаем данные в специальной версии для сравнения
источник: Italo di’Marchi «I BIREATTORI DI CAMPINI SOGNO O REALTÀ?» // Aerei 12/1976
