Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Дракон в клешах».
Румын Анри Мари Коанда (Henri Marie Coandă) наиболее известен наблюдением, что струя жидкости, вытекающая из сопла, стремится отклониться по направлению к стенке и при определенных условиях прилипает к ней. Этот компонент гидродинамики сейчас известен как эффект Коанда. Анри Коанда обнаружил это во время испытаний своего первого самолета, построенного в 1910 году. Это самолет был оснащен уникальной силовой установкой, которую Коанда назвал турбовинтовой (turbo-propulseur) и которую смело можно считать первым «реактивным» самолетом.
В данном самолете для разгона создававшего тягу роторного компрессора использовался четырехцилиндровый 50-сильный двигатель Clerget. Несмотря на то, что до сих пор идут дебаты относительно первого и единственного полета и последовавшей за ним гибели самолета, этот аэроплан был, несомненно, построен и должен был приводиться в движение посредством реактивной струи быстро истекающего воздуха.
Второй самолет Анри Коанда построил во Франции в 1911 году. В этом летательном аппарате нашли свое применение несколько спасенных и запасных частей самолета 1910 года. Первоначально моноплан 1911 года был разработан под установку турбовинтового двигателя, но был завершен с поршневой силовой установкой, которая, впрочем, была весьма необычной.
моноплан Анри Коанда, представленный на конкурс военных самолетов, состоявшийся в Реймсе в октябре 1911 года. Обратите внимание на установленные тандемом колеса основных стоек шасси
Самолет 1911 года представлял собой довольно большой моноплан-парасоль с крылом, установленным над кабиной пилота. Небольшая несущая поверхность с лонжероном из никелевой стали соединяла две основные стойки шасси, каждая из которых оснащалась двумя тандемно установленными колесами и покрывалась большими обтекателями. Над каждой из основных стоек шасси находилась одиночная вертикальная опора из никелевой стали, проходившая сквозь крыло и поддерживавшая его. Крыло имело один лонжерон из никелевой стали и полотняную обшивку. Управление самолетом по крену выполнялось перекашиванием крыла. Самолет 1911 года имел крестообразное хвостовое оперение, похожее на то, что использовалось на самолете 1910 года. Кили хвостового оперения образовывали букву Х; каждая часть оперения оснащалась отклоняемой поверхностью, выступавшей как в качестве руля высоты, так и в качестве руля направления.
снимок моноплана 1911 года, вид сбоку. Обратите внимание на крестообразное оперение и его управляющие поверхности. Также можно легко отличить фанерную обшивку участка кабины пилота от покрытой полотном хвостовой части фюзеляжа
Жесткая прямоугольная опорная конструкция была сформирована верхними и нижними лонжеронами и проходившими сквозь крыло вертикальными опорами. Фюзеляж был подвешен в этой структуре посредством системы расчалок и небольших стоек. Дополнительные стойки и анкеровка проволокой поддерживали остальные элементы конструкции самолета. За исключением участка установки двигателей фюзеляж имел круглое поперечное сечение, сужавшееся до точки в хвосте. Передняя часть фюзеляжа была покрыта алюминиевыми листами, участок кабины пилота имел фанерную обшивку, а задняя часть покрывалась полотном.
Пожалуй, самой уникальной особенностью моноплана 1911 года была его силовая установка. В передней части фюзеляжа размещались два семицилиндровых ротативных двигателя Gnome 7 Gamma. Моторы имели диаметр цилиндров 5,1 дюйма (130 мм), ход 4,7 дюйма (120 мм) и объем 680 дйм³ (11,1 л). Двигатель Gnome 7 Gamma весил 194 фунта (88 кг) и при 1200 об/мин развивал 70 л.с. (52 кВт).
на данном снимке крупным планом показана установка двигателя Gnome в самолет 1911 года, разработанный Анри Коанда. Обратите внимание на используемые в его конструкции различные стойки и расчалки. Алюминиевый капот силовой установки, расположенной в передней части фюзеляжа, легко отличить от фанерной обшивки кабины пилота. В средней правой части снимка заметен штурвал управления самолетом (Huton Archives image via Getty Images)
Двигатели силовой установки размещались таким образом, что их коленчатые валы устанавливались лицом к лицу и перпендикулярно фюзеляжу самолета. В то время как цилиндры двигателей были выставлены в поток для охлаждения, передние части двигателей были заключены внутри фюзеляжа. Между двигателями был установлен редуктор, приводившая в движение вал воздушного винта. Вал проходил до передней части самолета и вращал четырехлопастный винт. Двигатели и редуктор размещались на стальной раме. Анри Коанда утверждал, что самолет может летать только с одним работающим двигателем.
на данном снимке хорошо показано расположение двигателей и редуктора аналогичное примененному Анри Коанда на моноплане 1911 года. Пока неясно когда была снята данная фотография, но можно предположить, что это было сделано на парижском авиасалоне, состоявшемся с середины декабря 1911 года по начало января 1912 года (Harry Stine image via New Fluid Technology)
Скорее всего, двигатели вращали в противоположных относительно друг друга направлениях. Хотя в данной ситуации ликвидировался гироскопический момент ротативных двигателей относительно оси тангажа, применение подобного технического решения могло привести к небольшому крену. Некоторые источники указывают, что двигатели были «однонаправленными»: по отношению друг к другу они вращались в одном направлении. В дополнение к сложностям, вызванным применением ротативных двигателей с вращением в противоположных направлениях, вариант с «однонаправленными» моторами мог создать заметный момент тангажа, ухудшавший работу моторов, и в то же время облегчал любую тенденцию самолета к крену. Тем не менее, на ранних чертежах компоновки силовой установки были показаны вращение двигателей в противоположных направлениях и простая коническая зубчатая передача для передачи мощности от двигателей к валу воздушного винта. В дополнение следует сказать, что раздаточный механизм имеет недостаточные размеры для размещения дифференциальной передачи, необходимой для варианта с «однонаправленными» моторами.
Моноплан 1911 года имел размах крыла 53 фута 6 дюймов (16,3 м) и длину 41 фут (12,5 м). Вес пустого самолета составлял 1036 фунтов (470 кг), максимальный вес – 2756 фунтов (1250 кг). Два топливных бака емкостью по 30 галлонов (115 л) каждый размещались в центроплане крыла. Как сообщается, самолет мог вместить пилота и двух пассажиров. Расчетная скорость моноплана 1911 года составляла 81 миль/ч (130 км/ч).
В октябре 1911 года в Реймсе разработанный Анри Коанда моноплан был испытан в рамках проводившегося конкурса военных самолетов. На моноплане 1911 года летал Жорж де Бутини (Georges de Boutiny). Сообщается, что характеристики аэроплана не соответствовали выдвинутым военными требованиям. Позднее к обтекателям колес были добавлены расширения, превратив самолет в полутораплан. Данные расширения соединялись с верхним крылом при помощи дополнительных расчалок и вертикальных стоек.
механик Жорж Бонней (George Bonneuil) проверяет двигатель Gnome, тогда как пилот Жорж де Бутини выглядывает из кабины(Harry Stine image via New Fluid Technology)
на данном снимке показаны расширения, установленные у обтекателей колес. Благодаря данные расширениям самолет превратился из моноплана в полутораплан. На снимке хорошо видны дополнительные стойки и расчалки. Обратите внимание на трех человек в кабине и гоширование крыла
Согласно справочнику самолетов Анри Коанда, им в 1911 году были предложены к постройке два варианта самолета – моноплан и полутораплан, каждый из которых мог оснащаться 50-сильными (37 кВт) ротативными двигателями Gnome Omega и 70-сильными (52 кВт) Gnome Gamma. Похоже, что Анри Коанда был построен только один прототип самолета, и что в дальнейшем с ним произошло остается пока неизвестным. Самолет 1911 года канул в Лету, а Анри Коанда продолжил строить новый самолет и изучать гидродинамику.
Примечание: Некоторые утверждают, что созданный Анри Коанда моноплан 1911 года является первым многомоторным самолетом. До моноплана 1911 года было создано и облетано по крайней мере четыре двухдвигательных самолета: Daimler Lutskoy No.1 (первый полет 10 марта 1910 года или возможно раньше), двухмоторный самолет Эдварда Эндрю (Edward Andrew’s twin) (первый полет в начале 1910 года), двухмоторный самолет Роджера Соммера (Roger Sommer’s twin) (первый полет 27 сентября 1910 года) и моноплан «Королева скорости» (Queen Speed Monoplane) (первый полет 27 сентября 1910 года).
Источники:
- Henri Coandă and His Technical Work During 1906-1918 by Dan Antoniu, et al (2010)
- French Aeroplanes before the Great War by Leonard E. Opdycke (1999)
- Romanian Aeronautical Constructors 1905-1974 by Gudju, Iacibescu, and Ionescu (1974)
- Henri Coanda: The Facts by New Fluid Technology (4.3 MB pdf)
- http://flyingmachines.ru/Site2/Crafts/Craft28597.htm
- http://en.wikipedia.org/wiki/Coand%C4%83-1910
- http://en.wikipedia.org/wiki/Henri_Coand%C4%83
- http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,18780.15.html
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: Coandă 1911
Назначение: многоцелевой самолет
Экипаж: 1 человек
Силовая установка: два семицилиндровых ротативных двигателя Gnome 7 Gamma, развивавших мощность 70 л.с. и вращавших четырехлопастный винт
Размеры:
размах крыла 16,3 м
длина 12,5 м
Вес:
пустого 470 кг
максимальный 1250 кг
Летные характеристики:
расчетная скорость 130 км/ч
Пассажировместимость: 2 человека
источник: https://oldmachinepress.wordpress.com/2015/05/23/coanda-1911-monoplane/
