Дополнительные материалы к статье «Реджинальд Митчелл против Марио Кастольди в споре за Кубок Шнейдера». Часть 3

Дополнительные материалы к статье «Реджинальд Митчелл против Марио Кастольди в споре за Кубок Шнейдера». Часть 3

СОДЕРЖАНИЕ:

В предвкушении аншлага

После победы англичан в Венеции 26 сентября 1927 года интерес к Кубку Шнейдера обострился неожиданно для всех, даже для его обладателей – пока временных, но полных надежд оставить его у себя навечно. Вопрос о том, что Кубок надо навсегда отдать тому национальному аэроклубу, который выиграет три гонки кряду, снова обсуждался и теперь наконец такое решение было принято официально на уровне Международной авиационной федерации – ФАИ. Не совсем ясно, кто именно его «продавливал» (английские историки, например, считают, что в то время именно их соотечественники «мудро руководили» всей Федерацией, но с ними не согласны историки итальянские и французские), но как бы то ни было те, кто этого хотел, наконец-то добились своего. Так же было решено проводить гонки не каждый год, а раз в два года с тем, чтобы фирмы успевали готовить к ним принципиально новые самолеты. А их ожидалось множество – теперь гоночные гидропланы не строил только ленивый. На массовый рост интереса публики к подобным весьма дорогостоящим шоу способствовало и то, что у тех слоев населения, которые причисляли себя к пресловутому «среднему классу» вдруг появились лишние карманные деньги – Европа и Америка вроде-бы оправились от послевоенного кризиса и начали жить на широкую ногу…

XI Гонка на Кубок Шнейдера в Калшот-Спит, Великобритания – 6-7 сентября 1929 года

Участники гонки на Кубок Шнейдера 6-7 сентября 1929 годп в Калошот-Спит в Великобритании – 7 кругов по 50 километровм

Составитель: Мороз С.Г.

Самолеты команды Великобритании

Самолеты команды Великобритании, занявшей I и III места

Супермарин S.6

первый полет – август 1929 года

S.6 проект, гоночный гидросамолет. Спроектирован на основании Спецификации министерства авиации №8/28 под руководством Р. Митчелла специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера 1929 года.

Самолет представлял собой дальнейшее развитие типа S.5 с сохранением его общей схемы, но с увеличением размеров из-за роста веса и габаритов мотора со значительными изменениями конструкции планера и систем:

• • установлен специальный 12-цилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения Роллс-Ройс R мощностью 1500 л.с. (в 1,7 раза более мощный, чем мотор Napier Lion VIIB на S.5, но имевший большие размеры и массу);
  • для обеспечения охлаждения чрезвычайно теплонапряженного мотора R были сделаны дополнительные радиаторы на поплавках, а обдув крыльевых поверхностных радиаторов был обеспечен не только по внешней поверхности крыла, но и между радиаторами и его силовой конструкцией (что ухудшило аэродинамику самолета), а вода и пар в системе циркулировали под избыточным давлением, чтобы оттянуть точку закипания;
  • улучшение принудительной циркуляции масла в системе его охлаждения повысило ее эффективность на 40%;
  • как и на S.5, топливо располагалось в поплавках, причем для компенсации реактивного момента мотора емкость левого бака была больше и левый поплавок был установлен дальше от плоскости симметрии самолета, чем правый;
  • введена весовая компенсация рулей и элеронов (внешняя – в виде грузиков на длинных кронштейнах);
  • в конструкции крыла и оперения гораздо более широко применен дюраль (нервюры, обшивка);
  • в конструкции силового набора наряду с гнутыми применены и более жесткие прессованные профили;
  • фюзеляж дюралевый, типа полумонокок, имеет 46 шпангоутов, установленных с шагом 152 … 178 мм;
  • гидро- и аэродинамика поплавков улучшена (в т.ч. по переходным режимам – взлет/отрыв).

Сборка гоночного гидросамолета S.6 на заводе фирмы «Супермарин» в Вулстоне. Фото: en.wikipedia.org

Монтаж мотора Роллс-Ройс R на самолет Супермарин S.6. Обращают на себя внимание очень большие размеры приводного центробежного нагнетателя, установленного сзади картера. Фото: johnkshelton.blogspot.fr

S.6 (рег. номер ВВС N247) экз. №1, гоночный гидросамолет. Построен на заводе фирмы «Супермарин» в Вулстоне.

Совершил первый полет в августе 1929 года и в том же месяце сдан Высокоскоростному звену RAF.

На гонке на Кубок Шнейдера 6 сентября 1929 года самолет пилотировал Генри Вагорн (Henry Waghorn), который получил стартовый №2. Но поскольку получившая №1 американская команда (самолет «Меркюри», пилот и его конструктор Алфорд Уильямс) не прибыла, он стартовал первым, прошел дистанцию (7 кругов по 50 километров) за 39 минут 42,8 секунд, показал среднюю скорость 528,790 км/ч и занял первое место.

На гонке 1931 года самолет был заявлен в качестве резервного. В зачетных полетах не участвовал.

В начале 1930-х годов самолет был списан и утилизирован.

Первый экземпляр самолета Супермарин S.6. Фото: rc-wasserflieger.at

S.6 (рег. номер ВВС N248) экз. №2, гоночный гидросамолет. Построен на заводе фирмы «Супермарин» в Вулстоне.

Совершил первый полет в августе 1929 года и в том же месяце сдан Высокоскоростному звену RAF.

На гонке на Кубок Шнейдера 6 сентября 1929 года самолет пилотировал Р. Этчерли (Richard Atcherly). Он прошел дистанцию за 40 минут 3,69 секунды со средней скоростью 523,794 км/ч, но результат был аннулирован – пилот как минимум один раз развернулся с внутренней стороны пилона, нарушив маршрут. Тем не менее, комиссия ФАИ сочла возможным зачесть полет Этчерли как мировой рекорд скорости по замкнутому маршруту 50 и 100 километров, потому что первые четыре круга он прошел чисто и с более высокой средней скоростью.

Супермарин S.5

S.5 (рег. номер ВВС N219) экз. №1, гоночный гидросамолет. Описание – см. раздел о гонке 1927 года. Самолет был заявлен вместе с двумя новыми S.6 на гонку на Кубок Шнейдера 1929 года, которая должна была пройти в Великобритании. Пилот д’Арси Грейг (D’Arcy Greig) выступал под стартовым №5 и занял третье место, пройдя дистанцию (7 кругов по 50 км) за 46 минут 15,2 секунд со средней скоростью 453,021 км/ч.

Глостер VI «Голден Эрроу»

первый полет – 25 августа 1929 года

Глостер VI проект, гоночный гидросамолет. Проектирование начато в инициативном порядке под руководством Г. Фолланда специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера в мае 1928 года (ранее велось проектирование гоночного гидросамолета G.V, но оно завершено не было). В ноябре 1928 года фирма получила государственное финансирование этой темы по линии Министерства авиации.

Особенности конструкции:

• • поплавковый низкоплан классической аэродинамической схемы;
  • силовая установка в составе одного тянущего W-образного 12-цилиндрового мотора жидкостного охлаждения Нэпир «Лайон» Mk. VIID с ПЦН и двухлопастным металлическим воздушным винтом фиксированного шага «Глостер» диаметром 2,337 метра;
  • топливная система состоит из двух одинаковых основных баков емкостью по 363 л в поплавках и одного расходного бака (9 литров) в фюзеляже;
  • радиаторы охлаждения мотора поверхностного типа установлены на крыле, их толщина (строительная высота) меньше, чем на других самолетах «шнейдеровского типа»;
  • масло системы смазки мотора заливается в кольцевой бак за спиной пилота, его плоская внешняя обшивка является основной поверхностью охлаждения;
  • в случае перегрева масла пилот подключает вспомогательные радиаторы охлаждения в виде пакетов плоских трубок, установленных по потоку на верхних поверхностях поплавков (всего 4 пакета);
  • крыло типа «обратная чайка» с коротким центропланом имеет прямую переднюю кромку, а максимальные хорды отъемных частей крыла находятся примерно на половине их размаха (задние кромки эллиптические), законцовки скругленные;
  • конструкция крыла деревянная;
  • силовой набор крыла состоит из 6 лонжеронов и нервюр, расположенных с малым шагом;
  • обшивка крыла (за исключением зоны радиаторов) из двух-трех слоев шпона из канадской ели;
  • фюзеляж обтекаемой формы, овального сечения цельнометаллический полумонокок;
  • силовой набор фюзеляжа состоит из штампованных листовых шпангоутов и гнутых стрингеров, клепка потайная;
  • кабина пилота открытая;
  • оперение свободнонесущее;
  • горизонтальное оперение имеет в плане форму несимметричного эллипса и состоит из стабилизатора и руля высоты;
  • вертикальное оперение имеет в плане форму половины овала и состоит из киля и руля направления;
  • поплавки цельнометаллические (дюраль), клепанные впотай;
  • поплавки крепятся к центроплану каждый двумя трубчатыми стойками, закрытыми обтекателями каплевидного сечения;
  • жесткость установки крыла и поплавков обеспечена растяжками.

Специальный гоночный авиамотор Нэпир «Лайон» Mk. VIID с приводным центробежным нагнетателем типа GIV ING. Такой двигатель устанавливался на гидроплане Глостер VI «Голден Эрроу». Фото: rc-npht.org

Установка радиаторов охлаждения воды и масла на гоночном гидросамолете G.VI «Голден Эрроу». Фото: foundation3d.com

Современная 3D-модель, показывающая силовой набор и размещение топливных баков на гоночном гидросамолете G.VI «Голден Эрроу». Фото: foundation3d.com

Министерство авиации заказало два самолета, ассигновав на каждый по 25000 фунтов.

Глостер VI «Голден Эрроу» (рег. номер ВВС N249) экз. №1, гоночный гидросамолет. Построен заводом фирмы «Глостер» в Хаклкот (Hucclecote) – начат в середине 1928 года и закончен в июле 1929 года.

Название Golden Arrow («золоченая стрела») получил из-за своей окраски.

Доставлен для испытаний на базу RAF Калшот (Calshot, р-н Саутгемптона, Южная Англия) 12 августа 1929 года.

Самолет был передан на летные испытания 17 августа 1929 года, но совершил первый полет из-за непогоды только 25 августа. Самолет пилотировал военный летчик Орлебар (Sqdn. Ldr. A. H. Orlebar). После набора высоты 6 метров двигатель отказал, и Орлебар совершил вынужденную посадку.

В период с 31 августа по 4 сентября 1929 года самолет облетали пилоты Высокоскоростного звена RAF д’Арси Грейг (Fig. Off. D. D’Arcy Grieg) и Стейнфорт (Fit. Lieut. G. H. Stainforth). Двигатель по-прежнему работал неустойчиво и ему даже не давали полный газ.

На гонке на Кубок Шнейдера 6 и 7 сентября 1929 года самолет был резервной машиной английской команды.

10 сентября 1929 года пилот Стейнфорт добился устойчивой работы мотора на полном газу и чктырежды прошел трехкилометровую мерную базу, показав скорости 565,242; 528,234; 540,946 и 529,844 км/ч. Средний показатель 541,067 км/ч был абсолютным мировым рекордом, который продержался до 9 ноября 1929 года, когда был побит летчиком Орлебаром на самолете Supermarine S.6.

В 1930 году самолет был передан на базу RAF Филикстоу (Felixstowe), где на него установили новый мотор и улучшили воздухозаборник приводного центробежного нагнетателя. Однако мотор по-прежнему полные обороты не держал. Самолет в течение года продолжал летать, но редко.

В 1931 году самолет был передан на базу RAF Calshot для тренировки пилотов Высокоскоростного звена, но летал редко.

Списан (ориентировочно в 1931 году).

Второй экземпляр гоночного гидросамолета Глостер VI «Золоченая стрела» – борт N250. Фото: 1.bp.blogspot.com

Глостер VI «Голден Эрроу» (рег. номер ВВС N250) экз. №2, гоночный гидросамолет. Построен заводом фирмы «Глостер» в Хаклкот (Hucclecote) – начат в середине 1928 года и закончен в июле 1929 года.

Совершил первый полет вечером 31 августа 1929 года. Самолет пилотировал военный летчик Орлебар. Устойчивость и управляемость самолета были в норме, но мотор не держал обороты.

В период с 31 августа по 4 сентября 1929 года самолет облетали пилоты Высокоскоростного звена RAF д’Арси Грейг (Fig. Off. D. D’Arcy Grieg) и Стейнфорт (Fit. Lieut. G. H. Stainforth). Двигатель по-прежнему работал неустойчиво и ему даже не давали полный газ.

На гонке на Кубок Шнейдера 6 и 7 сентября 1929 года самолет был резервной машиной английской команды.

В 1930 года самолет был передан на базу RAF Филикстоу (Felixstowe), где на него установили новый мотор и улучшили воздухозаборник приводного центробежного нагнетателя. Однако мотор по-прежнему полные обороты не держал. Самолет в течение года продолжал летать, но редко.

Списан (ориентировочно в 1931 году).

Самолеты команды Италии

Самолеты команды Италии, занявшей II и IV и V места

Макки M.52R

М.52R (M.52bis, рег. номер ВВС М.М.82) экз. №3 доработанный, гоночный гидросамолет. Для участия в гонке на Кубок Шнейдера 1929 года самолет М.52 №3 (см. раздел о гонках 1927 года) был доработан под руководством М. Кастольди:

• • самолет был незначительно облегчен (взлетный вес уменьшен на 35 кг);
  • размах крыла уменьшен;
  • общая длина уменьшена;
  • мидель поплавков уменьшен, их аэродинамика улучшена.

30 марта 1928 года на переоборудованном самолете пилот М. де Бернарди установил абсолютный мировой рекорд скорости на базе 3 километра – 512,776 км/ч, первым превысив рубеж скорости 500 км/ч.

На гонку на Кубок Шнейдера 1929 года самолет выставлять не планировали, поскольку для этого строились три новых самолета М.67. Но один из них разбился, и М.52R был включен в заявку вместо него.

На гонке 6-7 сентября 1929 года на самолете выступал пилот Томмассо Дал Молин (Tommasso Dal Molin). Он получил стартовый №4. Зачетную дистанцию 7 кругов по 50 км) он прошел за 45 минут 54,4 секунды, показав среднюю скорость 457,45 км/ч и занял II место (I место – у английского самолета Supermarine S.6 – 528,790 км/ч).

Итальянские пилоты на гонке 1929 года у самолета Макки M.52R. Слева направо: лейтенант Ремо Кадиньер, Канавари (предположительно), лейтенант Джованни Монти, старший сержант Франческо Аджелло и полковник Бернаскони. Фото: c2.staticflickr.com

Итальянский пилот Томмассо Дал Молин в кабине самолета Макки M.52R – серебряный призер гонок на Кубок Шнейдера 1929 года. Фото: farm3.staticflickr.com

Макки М.67

первый полет – 10 июля 1929 года

М.67 проект, гоночный гидросамолет. Спроектирован под руководством М. Кастольди специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера 1929 года.

Самолет представлял собой дальнейшее развитие типов М.39 в его размерности с отличиями:

• • установлен 18-цилиндровый трехрядный (3×6) W-образный двигатель жидкостного охлаждения Isotta-Fraschini Asso 1000 (первоначально обозначен «Ассо» 750М, 1400 л.с.) с редуктором;
  • воздушный винт трехлопастный с металлическими лопастями;
  • топливные баки размещены в загерметизированных отсеках поплавков;
  • емкость правого и левого бака была сделана неодинакова с целью компенсировать реактивный момент воздушного винта;
  • конструкция поплавков облегчена, их аэродинамика улучшена.

Механик регулирует мотор Изотта-Фраскини «Ассо» 1000 гоночного гидросамолета Макки М.67. На фото хорошо видны радиаторы на фюзеляже и поплавках, а на крыле они почти не заметны. Фото: airwar.ru

Особенностью гоночного гидросамолета Макки М.67 была прогрессивная трехлопастная конструкция воздушного винта, которая через десять лет станет общепринятой. Фото: airwar.ru

Гоночный гидросамолет Макки М.67 – классический моноплан «Шнейдеровского типа», который сформировался в конце 1920-х годов. Фото: airwar.ru

M.67 (рег. номер ВВС ММ.103) экз. №1, гоночный гидросамолет. Построен на заводе фирмы в г. Варесе.

Спущен на воду и выполнил первую пробежку 07 июля 1929 года. Самолет совершил первый полет 10.07.29 г. на базе «Высшей школы скоростных полетов» (Scuola Alta Velocità) на оз. Гарда (Бенаско, север Италии) под управлением л-та Ремо Кадрингера (Remo Cadringher).

На испытаниях были выявлены серьезные дефекты:

• • ненадежная работа мотора (на стендовых испытаниях мотора были даже его взрывы);
  • разность массы и осадки правого и левого поплавков затрудняет удержание самолета на прямой при разгоне и создает неустойчивость по крену после отрыва и в полете.

Самолет участвовал в гонке на Кубок Шнейдера 6-7 сентября 1929 года в Великобритании под стартовым №7. Его пилотировал Р. Кадрингер. Уже на первом круге он был ослеплен из-за загазованности в кабине (выхлопные газы и запах, пары ГСМ из мотоотсека). На втором круге он был вынужден сойти с дистанции. На пройденном участке показал среднюю скорость 456,763 км/ч и занял V место.

Гоночный гидросамолет Макки М.67 со стартовым номером 7 на гонках 1929 года в Калшот-Спит. Фото: flickr.com

M.67 (рег. номер ВВС ММ.104) экз. №2, гоночный гидросамолет. Построен на заводе фирмы в г. Варесе в середине 1929 года. Испытания проводил на базе «Высшей школы скоростных полетов» Джузеппе Мотта (Giuseppe Motta).

В первых же полетах на этом самолете Мотта установил рекорд скорости на базе 3 километра – 583 км/ч.

Был заявлен на участие в гонках на Кубок Шнейдера 1929 года, но принять участие в них не смог, поскольку разбился 22 августа 1929 года, пилот Мотта погиб.

M.67 (рег. номер ВВС ММ.105) экз. №3, гоночный гидросамолет. Построен на заводе фирмы в г. Варесе в середине 1929 года.

Испытания самолета в середине 1929 года провел Джованни Монти (Giovanni Monti).

Гоночный гидросамолет Макки М.67 борт М.М.105 на базе Школы высокоскоростных полетов на озере Гарда. Фото: airwar.ru

Гоночный гидросамолет Макки М.67 борт М.М.105 на базе Школы высокоскоростных полетов на озере Гарда. Фото: airwar.ru

Самолет участвовал в гонке на Кубок Шнейдера 6-7 сентября 1929 года в Великобритании под стартовым №10. Его пилотировал Монти.

Сошел с дистанции на втором круге из-за разрыва радиатора охлаждения воды и остановки мотора. При этом Монти был обожжен горячей водой и паром. Остался жив, но попал в госпиталь. На пройденном участке показал среднюю скорость 485,065 км/ч и занял IV место.

Джованни Монти в кабине своего Макки М.67 с номером 10 перед зачетным полетом на гонке 1929 года, в которой он занял четвертое место. Фото: airwar.ru

После гонок самолет был вывезен в Италию и передан в авиационный музей в г. Винья ди Валле (Vigna di Valle). В период II мировой войны был поврежден. Восстановлен в 1973 году, прошел ремонт в 2004 году.

ФИАТ C.29

первый полет – начало июня 1929 года

C.29 проект, гоночный гидросамолет. Спроектирован под руководством Челестино Розателли (Celestino Rosatelli) специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера – индекс С.29 означал «гонка 1929 года» – la corsa del 1929).

Особенности конструкции:

• • поплавковый моноплан классической аэродинамической схемы, однако, центровка самолета была выбрана очень задней и он был статически неустойчив в продольном отношении;
  • самолет имеет очень малые размеры;
  • V-образный 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения FIAT AS.5 (1000 л.с.) установлен в носовой части фюзеляжа;
  • воздушный винт тянущий двухлопастный;
  • водяные радиаторы охлаждения мотора пластинчатого типа, установлены на верхних и нижних поверхностях крыла;
  • радиаторы охлаждения масла пластинчатого типа, установлены под нижней поверхностью центроплана;
  • крыло низкорасположенное;
  • на самолете применен экспериментальный скоростной двояковыпуклый профиль крыла с острой передней кромкой;
  • каркас крыла деревянный, обшивка дюралевая;
  • силовой набор и обшивка носовой части фюзеляжа (мотоотсек) дюралевые;
  • хвостовая часть фюзеляжа имеет деревянную конструкцию;
  • кабина закрытая (для входа и выхода весь фонарь сдвигался вперед), сдвинута за крыло;
  • оперение свободнонесущее;
  • горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и руля высоты;
  • вертикальное оперение очень малой площади состоит и киля треугольной в плане формы и прямоугольного руля направления;
  • шасси состоит из двух поплавков, каждый установлен на двух стойках обтекаемого сечения (на виде спереди передняя и задняя пары стоек образуют литеру А);
  • плавки и крыло связаны растяжками для обеспечения их общей жесткости.

Продольный разрез (компоновка фюзеляжа и систем) гидроплана ФИАТ С.29. Фото: airwar.ru

Особенностью гоночного гидроплана ФИАТ С.29 была полностью закрытая кабина пилота, сделанная на нем впервые среди самолетов, строившихся для гонок на Кубок Шнейдера. Фото: alternathistory.ru

По результатам оценки проекта было заказано строительство двух экземпляров самолета.

C.29 (рег. номер ВВС М.М.129) экз. для статических прочностных испытаний, гоночный гидросамолет. Построен заводом фирмы в г. Турин в частичной комплектации. Испытания показали, что разрушающая перегрузка основных агрегатов планера до 19 единиц, т.е. конструкция оказалась крайне перетяжелена. Но переделывать ее не стали.

C.29 (рег. номер ВВС М.М.129) экз. №1, гоночный гидросамолет. Построен заводом фирмы в г. Турин весной 1929 года с незначительными отличиями от проекта. В частности, была сделана открытая кабина (или фонарь был зафиксирован в открытом положении).

Испытания самолета проводились на оз. Гарда (оно же – Бенако, находится в предгорьях Альп на севере страны). Первую попытку взлета предпринял М. Бернаскони (Mario Bernasconi). На разбеге самолет был неустойчив и оторвался от воды на скорости 100 км/ч, что было недостаточно для взлета. Касание воды было жестким и самолет потребовал ремонта.

Далее испытания проводил Франческо Аджелло (Francesco Agello). Он совершил первый полет в начале июня 1929 года.

12 июня 1929 года на посадке Аджелло попал на высокую волну (по данным итальянских источников, она была вызвана прохождением рядом с местом посадки катера), сделал высокий «барс» с потерей скорости, самолет опустил хвост и вертикально вошел в воду. Поскольку он бы маленького роста, ему удалось выбраться из кабины, и он был спасен, но самолет затонул на глубине более 90 метров.

Взамен фирме был заказан новый экземпляр самолета.

C.29 (рег. номер ВВС М.М.130, М.М.130bis) экз. №2, гоночный гидросамолет. По первым результатам испытаний самолета М.М.129 в его конструкцию были внесены изменения:

• • увеличена площадь вертикального оперения (добавлен нижний киль, высота руля направления увеличена);
  • обеспечено закрытие фонаря кабины.

Построен заводом фирмы в г. Турин летом 1929 года. Хотя испытания самолета шли плохо, на полеты был приглашен корреспондент журнала The Aeroplane. Он наблюдал, как Аджелло пытался взлететь утром, но не оторвался от воды. Во второй половине дня он все же набрал около 15 метров высоты, пролетел около 90 метров, но опустил нос и в таком положении врезался в воду. Пилот спасся, но повреждения получили все агрегаты планера, за исключением оперения, а мотор сорвался с креплений и утонул. Поднять его не смогли, но самолет вытащили из воды.

В ходе ремонта мотор и часть агрегатов планера были заменены, остальные отремонтированы. Самолету был присвоен рег. номер ВВС М.М.130bis (как ремонтному экземпляру).

Самолет был включен в заявку Аэроклуба Италии на гонку на Кубок Шнейдера 1929 года и прибыл к месту проведения соревнований в Калшоте, Великобритания. Но самолет, который ни разу нормально не летал, числился резервным, и на старт так и не вышел.

После соревнований вывезен в Италию и передан в музей в г. Винья ди Валле (Vigna di Valle, севернее Рима).

Пьяджио Р.7 ***

построен в 1929 году

P.7 проект и опытный, гоночный гидросамолет. Спроектирован под руководством Джованни Пенья специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера.

Особенности конструкции:

• • свободнонесущий высокоплан классической аэродинамической схемы (если не учитывать несущую способность подводных крыльев и их стоек в воздухе);
  • с точки зрения способа обеспечения движения по воде самолет представляет собой летающую лодку на подводных крыльях, причем в статическом состоянии при полной заправке нижние поверхности крыла погружены в воду и играют роль поддерживающих поплавков для обеспечения боковой остойчивости;
  • силовая установка в составе одного двигателя Isotta-Fraschini Special (1000 л.с.) с выводом на рулении и на разбеге на гребной винт под хвостовой частью фюзеляжа, а после набора скорости и выхода самолета на подводные крылья – с переключением на 2-лопастный тянущий воздушный винт;
  • крутящий момент на воздушный винт от мотора передается через редуктор, рассоединительную муфту с блокировкой и удлинительный вал, эти агрегаты занимали много места, что потребовало удлинения фюзеляжа, но это лишь улучшило его обтекаемость;
  • при движении на воде на гребном винте тянущий воздушный винт отсоединялся от мотора муфтой и стопорится в горизонтальном положении лопастей, сами лопасти устанавливаются «по потоку», когда муфта соединяет воздушный винт с мотором, лопасти выводятся на «полетный шаг»;
  • охлаждение цилиндров мотора – поверхностными радиаторами, которые занимают практически всю поверхность крыла (за исключением зон за двумя лонжеронами и законцовок консолей);
  • охлаждение масла системы смазки мотора – поверхностными радиаторами, которые установлены на боковых и нижней поверхностях капота;
  • при движении по воде воздух в карбюраторы мотора подается через заборник в незаливаемой водой зоне, а основной воздухозаборник закрыт заслонкой;
  • в полете воздух в карбюраторы мотора подается через основной заборник, который открывается, а заборник для движения по воде закрывается;
  • крыло малого удлинения эллиптической в плане формы с малым положительным углом поперечного V;
  • фюзеляж лодочного типа, но лодка не имеет ни киля, ни редана, ее сечение овальное по всей длине, за исключением зоны дейвуда гребного винта, образующей киль треугольной в плане формы;
  • кабина открытая, сдвинута за крыло;
  • оперение свободнонесущее;
  • горизонтальное оперение состоит из стабилизатора с эллиптической передней кромкой и прямоугольного руля высоты из двух половин со скругленными законцовками;
  • вертикальное оперение состоит из трапециевидного киля, прямоугольного воздушного руля направления и руля для маневрирования на воде, представляющего собой длинную узкую пластину под хвостовой частью фюзеляжа, установленную за гребным винтом;
  • для взлета и посадки служат два подводных крыла (с эллиптической передней и прямой задней кромками), установленных на плоских обтекаемых стойках.

Гоночный гидросамолет Пьяджио Р.7 – общий вид. Фото:i.imgur.com

Гоночный гидросамолет Пьяджио Р.7 – компоновка фюзеляжа и винтомоторной группы. Фото:i.imgur.com

Вероятно, мотор Isotta-Fraschini Special так и не был поставлен. На самолет на стадии испытаний устанавливались моторы Isotta-Fraschini (также доработанные с учетом особенностей самолета), но меньшей мощности (860 и 970 л.с.), однако точных данных об этой части программы нет.

По разным данным ожидалось получение скорости полета от 580 до 700 км/ч на прямой.

Чудо аэро-гидродинамики, гибрид катера и самолета, неспособный толком ни плавать, ни летать гоночный гидроплан Пьяджио Р.7. Фото: simanaitissays.files.wordpress.com

Самолет построен на заводе фирмы в 1929 года и передан на водные испытания. Их проводил пилот Томмасо Дал Молин на оз. Гарда (оно же – Бенако, находится в предгорьях Альп на севере страны).

При рулении самолет поднимал тучи брызг, полностью закрывавшие обзор. Кроме того, обе муфты винтов (воздушного и гребного) работали ненадежно.

Самолет так и не смог оторваться от воды, и не был включен в заявку на участие в Кубке Шнейдера 1929 года.

Савойя S.65

первый полет – июль 1929 года

S.65 проект и опытный, гоночный гидросамолет. Спроектирован под руководством А. Маркетти (Alessandro Marchetti) специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера 1929 года.

Особенности конструкции:

• • поплавковый низкоплан классической аэродинамической схемы;
  • силовая установка в составе двух V-образных 12-цилиндровых моторов жидкостного охлаждения Isotta-Fraschini Asso 750 (1000 л.с.), один из которых установлен в носовой части гондолы фюзеляже с тянущим воздушным винтом, второй – в хвостовой ее части с толкающим винтом;
  • оба мотора снабжены редукторами и нагнетателями;
  • радиаторы охлаждения воды и масла силовой установки – поверхностные;
  • аэродинамический профиль крыла двояковыпуклый;
  • крыло имеет прямоугольную в плане форму и положительный угол поперечного V;
  • фюзеляж представляет собой короткую гондолу, в которой расположены агрегаты силовой установки и кабина пилота;
  • каркас фюзеляжа из стальных труб и профилей, обшивка – стальные листы;
  • самолет не имел отдельных моторам, двигатели крепились непосредственно к каркасу и силовым обшивкам фюзеляжа;
  • кабина пилота открытая, имеет обтекаемый ветровой козырек, остекление на боковых панелях для обеспечения обзора на взлете и посадке и короткий заголовник;
  • оперение однокилевое, установлено на двух тонких хвостовых балках деревянной конструкции;
  • горизонтальное оперение состоит из установленного между хвостовыми балками стабилизатора прямоугольной в плане формы и трапециевидного в плане руля высоты, состоящего из двух половин, разделенных угловым подрезом для обеспечения отклонения руля направления;
  • вертикальное оперение состоит из киля с овальной передней и прямой задней кромками, который крепится на стабилизаторе (он находится примерно на половине высоты киля) и прямоугольного со скругленными во внешних углах законцовками руля направления;
  • шасси состоит из двух поплавков;
  • поплавки имеют очень малый мидель, что компенсировано увеличением их длины;
  • поплавки крепятся к фюзеляжу N-образными стойками (на виде спереди образуют литеру А), а к хвостовым балкам – V-образными стойками (их плоскости вертикальны);
  • жесткость всей системы агрегатов (крыло, оперение и поплавки относительно фюзеляжа) обеспечена ленточными растяжками обтекаемого сечения.

Гоночный самолет Савойя S.65 – одна из самых оригинальных конструкций, созданных когда-либо для гонок на Кубок Шнейдера. Фото: static.independent.co.uk

Самолет был построен на производстве фирмы и совершил первый полет в июне 1929 года. Испытания самолета вел Томмассо Дал Молин (Tommaso (Tomaso) Dal Molin).

На испытаниях было выявлено много технических проблем (прежде всего, по силовой установке).

На гонку на Кубок Шнейдера 1929 года на в Великобритании самолет был заявлен в качестве резервного, но не летал.

После гонок испытания самолета продолжились, но 18 января 1930 года самолет разбился на оз. Гарда, пилот Дал Молин погиб.

Самолет команды США

Самолет команды США, заявленный к участию в гонке 1929 года, но не прибывший.

Уильямс «Меркюри» I

построен в 1929 года

«Меркюри» I (Mercury I, регистрационный код реестра гражданской авиации США NR-1E) проект и опытный, гоночный гидросамолет. Для участия в гонках гидросамолётов на Кубок Шнейдера 1929 года Алфорд Уильямс полностью переделал свой самолет «Киркхем-Уильямс Рейсер» (см. ч. 2 статьи):

• • был установлен еще более мощный вариант мотора Packard X-2775 (1500 л.с.);
  • самолет переделан в моноплан со средним расположением крыла;
  • установлены поплавки уменьшенного миделя с пониженным запасом плавучести;
  • улучшена местная аэродинамика агрегатов.

Все конструкторские работы были выполнены А. Уильямсом лично. В процессе проектирования широко использовались продувки моделей в аэродинамической трубе. Переоборудование было спонсировано фирмой «Паккард» и ВМС США, оно выполнялось на авиазаводе ВМС Naval Aircraft Factory в Филадельфии в обстановке строгой секретности. Переоборудование завершилось в 1929 году и самолет был официально заявлен на участие в гонке на Кубок Шнейдера 1929 года.

Для первого этапа испытаний, который должен был пройти на базе Военно-морской академии США в Аннаполисе (штат Мериленд) на самолете оставили старый мотор (1250 л.с.).

Испытания на руление на воде выявили следующие дефекты:

• • осадка поплавков слишком велика (их объем недостаточен для такого веса);
  • брызги из-под поплавков попадают на воздушный винт и фюзеляж, вызывая ощутимые удары;
  • реактивный момент мотора вызывает тенденцию к сильному крену на левое крыло и развороту влево, пилот его может парировать элеронами и рулем направления, но при этом сопротивление самолета увеличивается, и он не набирает взлетную скорость.

При очередной попытке взлета самолет оторвался от воды (вероятно, не разогнавшись до скорости отрыва, а попав на высокую волну), в этот момент упало давление топлива и самолет жестко сел на воду. В результате был поврежден воздушный винт. По этой формальной причине командование ВМС США отклонило запрос Уильямса на предоставление транспорта для перевозки самолета и команды участников в Англию на гонку на Кубок Шнейдера 1929 года.

Ни одного полета самолет совершить так и не смог.

XII Гонка на Кубок Шнейдера на о. Уайт, Великобритания – 13 сентября 1931 года

Участники гонки на Кубок Шнейдера 13 сентября 1931 года на о. Уайт в Великобритании – 7 кругов по 50 километров

Составитель: С.Г. Мороз

Самолеты команды Великобритании

Самолеты команды Великобритании, занявшей I место (единственный участник)

Супермарин S.6 – дальнейшие модификации

самолет S.6A

S.6A (рег. номер ВВС N247) экз. №1 доработанный, гоночный гидросамолет. После гонки 1929 г. самолет S.6 №1 был доработан:

• • установлен мотор Rolls-Royce R, форсированный до 1750 л.с.;
  • увеличена охлаждающая поверхность радиаторов охлаждения воды и масла;
  • введена весовая компенсация рулей и элеронов (внешняя – в виде грузиков на длинных кронштейнах);
    установлены новые поплавки шасси.

Самолет после доработки получил обозначение S.6A.

На гонке 1931 года самолет был заявлен в качестве резервного. В зачетных полетах не участвовал.

В начале 1930-х годов самолет был списан и утилизирован.

S.6A (рег. номер ВВС N248) экз. №2, гоночный гидросамолет. После гонки 1929 года самолет S.6 №2 был доработан:

• • установлен мотор Rolls-Royce R, форсированный до 1750 л.с.;
  • увеличена охлаждающая поверхность радиаторов охлаждения воды и масла;
  • введена весовая компенсация рулей и элеронов (внешняя – в виде грузиков на длинных кронштейнах);
  • установлены новые поплавки шасси.
  • Самолет после доработки получил обозначение S.6A.
  • На гонке 1931 года самолет был заявлен в качестве резервного. В зачетных полетах не участвовал.

Самолет после вывода из эксплуатации был передан в качестве экспоната в Авиамузей Солента (Solent Sky museum).

самолет S.6B

S.6B проект, гоночный гидросамолет. Старился специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера 1931 года. Вероятно, в его конструкцию планировалось внести значительное количество улучшений, однако в связи с резким ухудшением экономической ситуации (начал Великой депрессии в США – крах бирж в Нью-Йорке случился в сентябре 1929 года, и кризис быстро распространился и на Европу) Министерство авиации отказалось финансировать проект и от части доработок пришлось отказаться. В результате было решено построить два новых самолета, которые получали те же доработки, что и S.6A (за незначительным исключением):

• • установлен мотор Rolls-Royce R, форсированный до 1750 л.с. (как и на S.6A);
  • установлен новый воздушный винт фирмы Fairey Aviation Company;
  • увеличена охлаждающая поверхность радиаторов охлаждения воды и масла (как и на S.6A);
  • введена весовая компенсация рулей и элеронов (внешняя – в виде грузиков на длинных кронштейнах, как и на S.6A);
  • установлены новые поплавки шасси (как и на S.6A).

В январе 1931 года, когда постройка самолетов уже шла, фирме на эту программу пожертвовала 100.000 фунтов вдова британского адмирала леди Хаустон.

Гоночные гидропланы Супермарин S.6B – на переднем плане борт S1595, единственный участник последних гонок на Кубок Шнейдера 1931 года. Фото: forum.keypublishing.com

S.6B (рег. номер ВВС S1595) экз. №1, гоночный гидросамолет. Построен на заводе фирмы в г. Вулстон в середине 1931 года.

Испытания показали, что с новым воздушным винтом самолет не может взлететь на максимальных оборотах из-за слишком большого реактивного момента, который вызывал неконтролируемую тенденцию к развороту влево даже при полностью отклоненном вправо рулем направления. Воздушный винт был доработан с целью уменьшения реактивного момента и введена новая методика взлета:

• • пилот начинает разбег с учетом направления скорости ветра, который должен был дуть справа-спереди и компенсировать тенденцию к развороту;
  • по мере разгона пилот доворачивает строго против ветра;
  • ручка управления удерживается в положении «на себя» (на кабрирование) от момента начала разбега и до того момента, когда самолет не начинал нормально управляться по курсу, после этого пилот ставил ее в нейтраль, разгонялся до скорости отрыва и снова брал ручку «на себя», выполняя взлет.

Самолет был единственным участником гонки на Кубок Шнейдера 13 сентября 1931 года на о. Уайт (р-н г. Саутгемптон, южное побережье Англии). На нем выступал пилот Высокоскоростного звена Королевских ВВС Великобритании Бутмен (John Boothman, стартовый №1). Он прошел дистанцию (7 кругов по 50 км) 38 минут 17,0 секунд, улучшив предыдущее достижение лишь на 34,2 секунды. Его средняя скорость составила 548,542 км/ч, прирост был лишь 3,7% – самый слабый за всю историю гонок. Это была третья подряд победа английской команды, и Кубок был навечно оставлен Королевскому аэроклубу Великобритании.

В середине сентября 1931 года на самолет установили новый мотор Роллс-Ройс R, форсированный до 2350 л.с..

29 сентября 1931 года пилот Стейнфорт (Flight Lieutenant George Stainforth) установил новый мировой рекорд скорости по прямой на базе 3 километра – 655,67 км/ч, улучшив свое же достижение на самолете S1596.

Пилот Высокоскоростного звена Королевских ВВС Великобритании флайт-лейтенант Лонг стоит в кабине самолета Супермарин S.6B борт S1595, который готовят к подъему на слип после испытательного полета. Фото: johnkshelton.blogspot.fr

S.6B (рег. номер ВВС S1596) экз. №6, гоночный гидросамолет. Построен на заводе фирмы в г. Вулстон в середине 1931 года.

На гонках на Кубок Шнейдера 13 сентября 1931 года на о. Уайт участвовал в качестве резервного и зачетного полета не делал. Но вне зачета в тот же день в показательных полетах пилот Стейнфорт (Flight Lieutenant George Stainforth) установил мировой рекорд скорости по прямой на базе 3 километра – 610,01 км/ч.

В середине сентября 1931 года на самолет установили новый мотор Роллс-Ройс R, форсированный до 2350 л.с..

16 сентября 1931 года Стейнфорт предпринял попытку улучшить свое достижение, но потерпел аварию из-за поломки воздушного винта.

Самолет Supermarine S.6B с регистрационным номером N1596 и стартовым номером 7 – это уже не гонка Шнейдера. Фото: forum.keypublishing.com

Двигатель Роллс-Ройс R ***

Двигатель «R» («Racing»). Экспериментальный 12-цилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения. Проектирование начато на базе двигателя «Буззард» в 1927 году по настоянию Главного конструктора фирмы «Супермарин» Р. Митчелла специально для нового гоночного самолета S.6 для участия в гонках на Кубок Шнейдера 1929 года. Разработкой руководил Сирил Ловеси (Cyril Lovesey), участвовали А. Роуледж (Arthur Rowledge) и Генри Ройс (Henry Royce).

Первый чертеж мотора был передан на фирму «Супермарин» 3 июля 1928 года.

Особенности конструкции:

• • расположение цилиндров блочное;
  • угол между блоками цилиндров 60 град.;
  • на каждом цилиндре по 2 впускных и 2 выпускных клапана с натриевым охлаждением;
  • блоки цилиндров, картер, корпуса редуктора и нагнетателя изготовлены из нового алюминиевого сплава R.R.50;
  • распределительные валы системы впуска-выпуска – по одному на блок цилиндров;
  • наддув обеспечивает 1-скоростной 1-ступенчатый приводной центробежный нагнетатель двойного действия (см. ТТХ в конце статьи);
  • на двигателе установлены четыре карбюратора Rolls-Royce/Claudel-Hobson;
  • топливо – 30% бензола, 60% метилового спирта, 10% ацетона, антидетонационная добавка – тетра-этил-свинец, 0,92 мл на литр смеси;
  • маслосистема включает один подающий и два откачивающих насоса;
  • масло – чистое касторовое;
  • система охлаждения – с избыточным давлением;
  • охлаждающая жидкость – 70% воды, 30% этиленгликоля;
  • мотор имеет редуктор.

Мотор проектировался в расчете на мощность 1900 л.с..

Двигатель устанавливался на самолетах Suupermarine S.6:

• • в середине 1929 года на самолетах S.6 (N247, N248) с мощностью 1500 л.с.;
  • во второй половине 1929 года на самолетах S.6А (N247, N248) и S.6B (S1595, S1596) были установлены моторы Rolls-Royce R, форсированные до 1750 л.с.;
  • во второй половине 1929 года на самолетах S.6А (N247, N248) и S.6B (S1595, S1596) были установлены моторы Rolls-Royce R, форсированные до 1750 л.с.;
  • в середине сентября 1931 года на самолетах S.6B (S1595, S1596) были установлены моторы Rolls-Royce R, форсированные до 2359 л.с.

Самолеты команды Италии

Самолет Макки М.С.72, который строился для участия в гонке на Кубок Шнейдера.

Макки M.C.72

первый полет – 16 июля 1931 года

M.C.72 проект, гоночный (рекордный) гидросамолет. Спроектирован специально для участия в гонках на Кубок Шнейдера 1931 года под руководством Марио Кастольди. Хотя на фирме он работал с 1922 года, а в 1924 года совершил первый полет первый самолет, созданный под его руководством (М.24), это был первый самолет, обозначенный официально не М. – Macchi, а М.С. – Macchi-Castoldi.

Самолет проектировался на базе опыта разработки, постройки и эксплуатации трех предыдущих машин «шнейдеровского типа» – М.39, М.52 и М.67, работа над которыми шла в 1925-1929 годах.

Самолет сохранил их общую компоновку, см., но получил существенные отличия, связанные со спецификой силовой установки:

• • установлен 24-цилиндровый V-образный мотор FIAT A.S.6 (сдвоенный вариант мотора A.S.5, на стадии проектирования ожидалось получить мощность 2500…3100 л.с. благодаря повышению рабочего объема с 25,13 до 50,25 литров, подробно – см. моторы фирмы FIAT);
  • установлен принципиально новый соосный винт, состоящий из двух двухлопастных каскадов одного вращения;
  • задний двигатель (задний агрегат сдвоенного мотора) вращал передний каскад соосного воздушного винта через свой коленвал, выходящий вперед, редуктор, установленный между передним и задним моторами, удлинительный вал, проходивший в общем картере под основными картерами и объединительный редуктор;
  • передний двигатель вращал задний каскад соосного воздушного винта через объединительный редуктор;
  • площадь радиаторов охлаждения воды увеличена за счет установки дополнительных панелей на крыле, на стойках поплавков и на самих поплавках;
  • радиаторы охлаждения воды на крыле, на стойках поплавков и на самих поплавках представляли собой пакеты трубок прямоугольного сечения, подогнанных так, что они образовывали гладкий аэродинамический контур этих агрегатов;
  • изменена конструкция маслорадиаторов (вместо трубчатых на фюзеляже установлены новые с гладкими охлаждающими поверхностями по теоретическому контуру фюзеляжа);
  • размах крыла по сравнению с самолетом М.67 несколько уменьшен, а хорда увеличена (в результате площадь увеличилась с 13,5 до 15,0 кв.м, а относительное удлинение уменьшилось с 7,5 до 6,0;
  • конструкция крыла цельнометаллическая, практически всю его поверхность (кроме законцовок и зоны за задним лонжероном) составляли радиаторы охлаждения воды;
  • длина фюзеляжа существенно увеличилась (как за счет мотоотсека, так и за счет хвостовой части фюзеляжа, что было необходимо для обеспечения устойчивости и управляемости самолета;
  • сделан новый фюзеляж с удлиненным мотоотсеком и измененной конструктивно-силовой схемой (носовая часть до кабины – цельнометаллический стрингерный полумонокок, хвостовая часть – деревянный монокок, крепящийся к носовой части фюзеляжа на четырех болтах;
  • площадь вертикального и горизонтального оперений изменена в соответствии с изменением центровки, размеров крыла и плеч оперения;
  • изменена конструкция вертикального оперения (верхняя часть увеличена, нижняя – уменьшена);
    сделаны полностью новые поплавки.

Опробование силовой установки самолета М.С.72. Сдвоенный двигатель ФИАТ A.S.6 и соосный воздушный винт были главными особенностями последнего «шнейдеровского» гидроплана и они же помешали принять ему участие в последнем Кубке 1931 года. Фото: finn.it

самолеты М.С.72 первой партии

M.C.72 экз. №1, гоночный (рекордный) гидросамолет. Построен на заводе фирмы «Макки» в г. Варесе. Самолет совершил первый полет в июле 1931 года предположительно под управлением Джованни Монти (Giovanni Monti). Испытания показали крайне ненадежную работу силовой установки и слишком сильный реактивный момент воздушного винта.

Закончен производством в июле 1931 года. Хотя на гонках двигателя наблюдалась детонация горючей смеси, было решено начать летные испытания, чтобы успеть представить самолет на гонках на Кубок Шнейдера 1931 года в Англии.

Самолет совершил первый 16 июля 1931 года под управлением к-на Монти (capitano Giovanni Monti).

В ходе испытаний 2 августа 1931 года самолет потерпел катастрофу на взлете из-за того, что пилот Монти не смог удержать его направление разбега. Самолет развернуло на 90 град. и он перевернулся. Самолет был полностью разбит и утонул, пилот погиб.

M.C.72 экз. №2, гоночный (рекордный) гидросамолет. Построен на заводе фирмы «Макки» в г. Варесе. Самолет совершил первый полет летом 1931 года предположительно под управлением пилота Беллини (Bellini). Испытания показали крайне ненадежную работу силовой установки и слишком сильный реактивный момент воздушного винта.

Первый полет на самолете выполнил л-т Беллини (tenente Stanislao Bellini) в сентябре 1931 года.

В ходе испытаний самолет потерпел катастрофу, пилот Беллини погиб.

самолеты М.С.72 второй партии

M.C.72 экз. №№3, 4 и 5, гоночный (рекордный) гидросамолет. Построены на заводе фирмы «Макки» в г. Варесе в начале 1930-х годов (в 1932 году?). От первых двух машин имели ряд отличий, прежде всего, по силовой установке:

• • установлен доработанный 24-цилиндровый V-образный мотор FIAT A.S.6 (см. ниже);
  • установлен доработанный соосный винт состоящий из двух двухлопастных каскадов противоположного вращения.
  • После катастроф двух первых самолетов М.С.72 конструкция мотора A.S.6 была кардинально изменена:
  • коленвал заднего мотора вывели назад;
  • его редуктор поместили за задним мотором;
  • удлинительный вал пропустили вверху между блоками цилиндров заднего и переднего мотора с выводом на задний каскад воздушного винта;
  • вал переднего мотора через объединительный редуктор вывели на передний каскад воздушного винта;
  • нижний картер демонтирован.

Гоночный гидроплан Макки-Кастольди М.С.72. На фото – машина 2-й партии с соосным воздушным винтом с противоположным вращением каскадов снята на испытаниях в Дезенцано на озере Гарда. Фото: finn.it

Два самолета М.С.72 второй партии на озере Гарда. На самолете на переднем плане крышки капота мотора сняты. Фото: finn.it

Моторы, установленные на 3 самолета второй партии, были отрегулированы на кратковременную мощность 3100 л.с. при 3300 об./мин. при удельном расходе топлива 0,3 кг/л.с.×ч (часовой расход 930 кг/ч, но в документах ФАИ зафиксирована мощность 3000 л.с.).

Испытания самолетов и новой силовой установки заняли много времени, однако ко второй половине 1934 года она была доведена до работоспособного состояния.

10 апреля 1933 года на самолете борт М.М.177 старший сержант (звание на тот момент нуждается в уточнении) Ф. Аджелло (Francesco Agello) установил свой первый мировой рекорд скорости на базе 3 километров – 682,078 км/ч.

Пилот ВВС Италии Франческо Аджелло у самолета Макки М.С.72. Фото: finn.it

8 октября 1933 года на самолете борт М.М.177 подполковник Ксссинелли (tenente colonnello Guglielmo Cassinelli) установил мировой рекорд скорости по замкнутому 100-километровому маршруту 629,39 км/ч, хотя наблюдалась тряска мотора.

21 октября 1933 года на самолете борт М.М.177 к-н П. Скапинелли (capitano Pietro Scapinelli) выиграл престижный Кубок Блерио, пройдя дистанцию от Порто Реканти (Porto Recanati) до Порто Корсини (Porto Corsini) со средней скоростью 619,37 км/ч в сложных метеоусловиях.

23 октября 1934 года Ф. Аджелло на самолете борт М.М.181 установил абсолютный мировой рекорд скорости на базе 3 километров, пройдя четыре раза мерную базу (по два захода в противоположных направлениях) со средней скоростью 709,202 км/ч (максимальная скорость в одном заходе – 711,462 км/ч).

Франческо Аджелло заверил рекордный полет 23 октября 1934 г. на самолете Макки М.С.72 борт М.М.181 Warrant Officer Francesco Agello, Regia Aeronautica, with the record-setting Macchi M.C.72, 23 October 1934. (Historic Wings). Фото: fly.historicwings.com

Франческо Аджелло позирует на фоне своего самолета Макки М.С.72 после достижения рекордной скорости 709.202 км/ч. Фото: fly.historicwings.com

Рекорд продержался в качестве абсолютного до 30 марта 1939 г., когда немецкий пилот Ганс Дитерле на специально переоборудованном опытном истребителе Хейнкель Не 100V показал на базе 3 километров скорость 746,606 км/ч. Достижение Аджелло для гидросамолетов вообще было превышено только с появлением реактивных гидросамолета Бериев Р-1 (СССР, 1952 год, максимальная скорость 800 км/ч не фиксировалась в качестве рекорда). Рекорд установленный Аджелло для гидросамолетов с поршневыми двигателями, действует до сих пор.

После завершения эксплуатации два самолета были утилизированы, а борт М.М.181 был передан в качестве экспоната в Музей истории военной авиации Винья ди Валле (Museo storico dell’Aeronautica Militare di Vigna di Valle).

Рекордный гидросамолет Макки М.С.72 экспонируется на международном авиасалоне в Ле Бурже во Франции в 1934 году. Фото: finn.it

Двигатель ФИАТ A.S.6

A.S.6 1-й серии. Особо мощный V-образный 24-цилиндровый (сдвоенный) мотор жидкостного охлаждения. Проектирование начато ориентировочно в 1929 году специально для самолета Macchi M.C.72, который готовился к участию в гонке на Кубок Шнейдера 1931 года. Ожидалось получение мощности 2500…3100 л.с. благодаря повышению рабочего объема с 25,13 до 50,25 литров.

Особенности конструкции:

• • двигатель представлял собой два «гоночных» мотора A.S.5, установленных друг за другом и соединенных картерами, но имевших общие системы запуска, приводной центробежный нагнетатель и объединительный редуктор;
  • системы зажигания, топливопитания, выхлопа, охлаждения и смазки у переднего и заднего моторов были раздельными;
  • задний двигатель вращал передний каскад соосного воздушного винта через свой коленвал, выходящий вперед, редуктор, установленный между передним и задним моторами, удлинительный вал, проходивший в общем картере под основными картерами и объединительный редуктор;
  • передний двигатель вращал задний каскад соосного воздушного винта через объединительный редуктор (винты были одного направления вращения).

Моторы, установленные на первые два самолета Macchi M.C.72, были отрегулированы на мощность 2300 л.с., они весили 840 кг и имели удельный расход топлива 0,25 кг/л.с.×ч (часовой – 575 кг/ч).

К лету 1931 года двигатель был готов к установке на самолет и с ним начались испытания первых двух образцов самолета Macchi M.C.72. Однако оба они разбились.

A.S.6 2-й серии. Особо мощный мотор для гоночных самолетов.

После катастроф двух первых самолетов М.С.72 конструкция мотора A.S.6 была кардинально изменена:

• • коленвал заднего мотора вывели назад;
  • его редуктор поместили за задним мотором;
  • удлинительный вал пропустили вверху между блоками цилиндров заднего и переднего мотора с выводом на задний каскад воздушного винта;
  • вал переднего мотора через объединительный редуктор вывели на передний каскад воздушного винта;
    нижний картер демонтирован.

Доработка была выполнена под руководством главного конструктора Т. Зерби (Tranquillo Zerbi) при участии уехавшего в Италию английского инженера Бэнкса.

Масса мотора увеличилась с 840 до 930 кг. Моторы, установленные на три самолета второй партии, были отрегулированы на кратковременную мощность 3100 л.с. при 3300 об/мин при удельном расходе топлива 0,3 кг/л.с.×ч (часовой расход 930 кг/ч).

Испытания трех новых самолетов Macchi M.C.72 с доработанными моторами были начаты ориентировочно в 1932 году.

Итоговые данные и выводы по гонкам, проводившимся в 1929 и 1931 годов. Влияние гонок на Кубок Шнейдера на развитие авиации в 1930-х годах

За 18 лет, с 1913 года по 1931 год было проведено двенадцать гонок на Кубок Шнейдера. Их победители и достигнутые ими результаты приведены ниже в таблице «Гонки 1913-1931 – победители». Из таблицы видно, что после 1925 г., как раз, когда на смену бипланам пришли монопланы, процентный прирост скоростей стал постепенно уменьшаться. Однако если бы англичане согласились отложить последнюю гонку на год, мы наблюдали бы новый существенный скачок скоростей. Однако тогда кубок не достался бы Британскому королевскому аэроклубу, по крайней мере, это не случилось бы в 1931 году, и борьба бы продолжилась. Однако англичане на борьбу настроены не были, и они использовали свой шанс. Но использовали его совершенно неспортивно. Джон Бутмен стал последним чемпионом гонок потому, что итальянцы свой гидроплан подготовить не успели, и на турнире он был один.

Победители гонок на приз Жака Шнейдера среди гидросамолетов 1913-1931 годов

Составитель: С.Г. Мороз

Технические данные некоторых самолетов, участвовавших в гонках на Кубок Шнейдера 1929 и 1931 годов, а также готовившихся к этим гонкам

Гонка 1929 года

Составитель: С.Г. Мороз

Гонка 1931 года

Составитель: С.Г. Мороз

Такова организационная сторона вопроса. А теперь традиционно несколько слов о технике.

Самолет Макки М.С.72 – последний гидроплан «шнейдеровского типа». Фото: finn.it

Развитие схем и аэродинамических форм гоночных гидросамолетов

Гонки на Кубок Шнейдера в начале своего пути были интересны и простым зрителям, и экспертам прежде всего разнообразием представленных на них типов гидросамолетов. Однако к 1929 году конструкторы в Англии, Италии, Франции, да и в других странах, «нащупали» оптимальную, как им казалось, аэродинамическую схему «шнейдеровского гидроплана» и с этого момента фактор разнообразия был утрачен. Все попытки итальянских фирм «Пьяджио», «Савойя» и ФИАТ отойти от установившегося канона заканчивались для них лишь авариями и катастрофами. Это, бесспорно, существенно уменьшило зрелищность гонок и их интересность с технической точки зрения.

Конечно, это было прагматичное и обоснованное решение. Похожие друг на друга поплавковые монопланы фирм «Супермарин», «Макки», «Глостер» и «Бернар» действительно были самыми быстрыми гидросамолетами своего времени. Да и самолеты не спортивного, а практического назначения (те же истребители, например) в конце концов в ходе своей эволюции образуют компактные классы изделий, обладающих теми и или иными характерными признаками, которые и позволяют отнести их к этому конкретному классу летательных аппаратов.

Развитие силовых установок гоночных гидросамолетов

В отношении разнообразия то, что мы говорили о компоновках, относится и к силовым установкам. Установка одного мотора в носовой части стала типичным случаем, и все попытки отклониться от этого канона вели к тому, что такой претендент на гонку не попадал – чисто по техническим причинам. Так было с итальянскими самолетами Пьяджио Р.7 (отключаемый гребной винт для взлета), Савойя S.65 (два мотора – тянущий и толкающий) и Макки М.С.72 (сдвоенный 24-цилиндровый мотор).

Практически все «шнейдеровские гидропланы» теперь имели двухрядные V-образные или трехрядные W-образные моторы. Их мощность на большинстве наконец-то превысила «магическую» отметку в 1000 л.с. и достигла на гонке 1929 года значения 1500 л.с., на гонке 1931 года – 1750 л.с., а самолет М.С.72, который к этому турниру совсем немного опоздал – 2850 л.с.! Но фактически мотор ФИАТ A.S.5 представлял собой не один 24-цилиндровый двигатель, а два 12-цилиндровых, скрепленных в месте друг за другом. Причем каждый «полумотор» вращал собственный воздушный винт – складывания мощности на одном валу не происходило!

Итальянцы повышали мощность путем наращивания степени сжатия и рабочего объема моторов. Первый путь вел к резкому росту силовых и температурных нагрузок на основные детали двигателя, а торой увеличивал его размеры из-за увеличения числа цилиндров с 12 до 18 и даже 24, вес и техническую сложность. Из-за того, и из-за другого ухудшалась надежность мотора.

Англичане пошли по другому пути. Фирма «Роллс-Ройс» оставила для своего мотора R традиционную V-образную схему с двенадцатью цилиндрами, оставила умеренный рабочий объем и умеренную степень сжатия, но поставила огромный нагнетатель. Избыточное количество воздуха не только обеспечило увеличение коэффициента сгорания топлива, но и стало своеобразным «внутренним охладителем», выбрасывая дополнительное тепло через выхлопные патрубки.

Для специальных «гоночных» моторов стали применять специальное топливо с увеличенной теплотворной способностью. Это тоже – составляющая роста мощности. А чтобы ее «снять с вала» всю, обязательно стали ставить редукторы. Они понижали обороты воздушного винта, т.е. скорость его вращения уменьшалась. Казалось бы, это плохо, но не в данном случае. Одновременно рос крутящий момент на валу и сами лопасти можно было сделать более широкими и набрать профилями, производящими большую силу тяги. Кроме того, уже в то время обороты моторов выросли настолько, что концевые части лопастей винтов вращались уже со сверхзвуковыми скоростями. На них «садились» скачки уплотнения, которые нарушали обтекание лопастей и резко понижали общий КПД воздушного винта. Эти явления конструкторы и аэродинамики тогда еще не понимали, но сделали правильный выбор: понизить число оборотов винта редуктором.

Почли все «шнейдеровские» самолеты последних гонок имели двухлопастные воздушные винты с диаметром порядка 3 метров. Использование распространенных в то время четырехлопастных воздушных винтов было невозможно, т.к. они имели бы такой реактивный момент, что пилот не смог бы удержать самолет в направлении взлета и он бы просто перевернулся на разбеге. В этом отношении чудом техники является соосный воздушный винт самолета М.С.72, который в своем окончательном виде представлял собой два двухлопастных воздушных винта, вращавшихся в противоположных направлениях. Поскольку масса и обороты этих винтов были одинаковы, их направленные в противоположные стороны реактивные моменты «взаимоуничтожались». Но воздушный винт самолета М.С.72 был очень сложным, тяжелым и дорогим. Гораздо практичнее оказался винт трехлопастный, который был применен на самолете Макки М.67.

Чем мощнее мотор, тем больше он производит тепла, которое надо отводить, охлаждая сам мотор и масло в нем. Охлаждение самого мотора теперь стало исключительно жидкостным с поверхностными радиаторами, охлаждающая жидкость и пар в которых находились под избыточным давлением. Сама охлаждающая жидкость – уже не вода, а более теплоемкий раствор этиленгликоля в ней.

Прирост летных данных и удельные параметры самолетов «шнейдеровского типа» в 1929-1931 годах

В развитии гоночных гидросамолетов, как и ранее, в последний период «шнейдеровских» гонок наблюдалось снижение нагрузки на мощность (до 1,6…1,0 кг/л.с.) и увеличение отношения мощности к площади крыла (до 184…190 л.с./кв.м). То есть рост мощности силовых установок обгонял предопределенное в т.ч. и применением все более мощных и «прожорливых» моторов и увеличение размеров и веса самолетов. Следствием этой тенденции было увеличение нагрузки на крыло, которая «подпрыгнула» со 110…130 до 140…180 кг/кв.м на гонке 1929 года и далее превысила 200 кг/кв.м.

Именно столь радикальное повышение удельной нагрузки на крыло позволило получить такой прирост максимальных скоростей полета – с 430…515 км/ч на «шнейдеровских» гидропланах середины 1920-х годов до 560…600 км/ч у участников гонки 1929 года и 660…710 у гидросамолетов «постшнейдеровского» периода. В то же время почти двойной рост удельной нагрузки на крыло вызвал сравнительно незначительное ухудшение соотношения между средней скоростью на гонках и максимальной скоростью самолета на прямой. Если в 1923…1927 годах средняя скорость составляла 90…95% от максимальной, то на гонках 1929 и 1931 годов этот показатель был 88…90%. Причем все это уже на новой схеме трассы – 7 кругов и 21 разворот, а именно на разворотах самолеты и теряли в основном скорость. То есть такое значительное увеличение нагрузки на крыло не вызвало критического ухудшения маневренности самолета.

Однако увеличение нагрузки на крыло пагубно сказывалось на взлетных качествах и скороподъемности, а также заметно осложняло (вкупе с обычно крайне задней центровкой) пилотирование такого самолета. Но за Кубок Шнейдера боролись пилоты экстра-класса и их соревнование проходило у самой воды, потому на это никто не обращал внимания, пока речь шла именно о таких «летающих болидах». Но «шнейдеровские каноны», как оказалось, совершенно не подходили для самолетов не спортивного, а военного назначения.

Их развитию от гонок на Кубок Шнейдера, как и многих других гонок того периода, практической пользы почти не было. Да, пройдет каких-то пять-семь лет, и все станут строить скоростные монопланы. Но выглядеть они будут совершенно не так ни с точки зрения аэродинамики, ни с точки зрения конструкции, ни с точки зрения силовой установки. Не понадобятся скоростным самолетам и поплавки – практически все они будут иметь колесное шасси.

В чем был секрет достижения таких больших, буквально фантастических скоростей «шнейдеровскими гидропланами»? В том, что со своей огромной нагрузкой на крыло они могли позволить себе разбегаться сколь угодно долго. А для самолетов с колесным шасси эту проблему решили закрылки, которые позволили использовать аэродромы разумных размеров при столь же высокой нагрузке на крыло.

источник: https://naukatehnika.com/redzhinald-mitchell-protiv-mario-kastoldi-v-spore-za-kubok-shnejdera-dopolnitelnyij-material-chast-3.html