Получается, сегодня можно отпраздновать День авиапрома?
Интересная статья из жж одного из ведущих российских историков авиации уважаемого Вячеслава Кондратьева.
Интересная у нас сегодня дата. Целый ряд технических новинок XIX и ХХ веков впервые проявил себя именно 24 мая. Начнем, конечно же, с российской, хотя это несколько выбивается из общей хронологии.
Итак, 105 лет назад, 24 мая 1910 года в Петербурге в присутствии представителей Всероссийского аэроклуба состоялся первый устойчивый и управляемый полет сконструированного Я.М. Гаккелем аэроплана, который можно назвать первым полноценным самолетом российской конструкции.
Я.М. Гаккель возле своего аэроплана. В кабине — пилот В.Ф. Булгаков.
Правда, за день до этого в Киеве впервые оторвался от земли другой российский аэроплан, разработанный А.С. Кудашевым, о чем сообщила одна из местных газет. Однако, во-первых, полет Кудашева скорее напоминал "подскок" на несколько десятков метров по прямой, а во-вторых, его аэроплан частично копировал французский биплан Farman-Sommer. А аппарат Гаккеля представлял собой полностью оригинальную и не похожую ни на один зарубежный аэроплан конструкцию.
Гаккель впервые в мире применил схему бесстоечного биплана, в котором верхнее крыло крепилось к двум Л-образным центральным опорам и не соединялось с нижним крылом стойками или подкосами. Фюзеляж имел треугольное сечение и за кабиной пилота был обшит полотном, что в те времена тоже считалось нововведением. Каркас фюзеляжа состоял из фрезерованных для облегчения сосновых брусков. С целью повышения прочности он был усилен перекрестными растяжками из рояльных струн.
Нижние концы крыльевых опор крепились к гнутым полозьям, на которые также опиралась ось шасси с горизонтальными амортизаторами из витых стальных пружин. Помимо двух основных колес, Гаккель укрепил на передних концах полозьев два маленьких противокапотажных колесика, препятствующих опрокидыванию машины на нос при движении по земле.
Прямоугольные крылья имели характерный S-образный профиль. Их деревянные каркасы с обеих сторон покрывала обшивка из прорезиненного полотна, прикрепленная гвоздиками и клеем. Задняя кромка была сделана из гибкой стальной проволоки. От натяжения обшивки она прогибалась между нервюрами, что придавало кромке своеобразную «зубчатую» форму. На машине отсутствовали элероны, а управление по крену осуществлялось перекосом концов крыльев, к которым шли тросовые тяги от штурвальной колонки.
В качестве силовой установки поначалу использовался французский двухцилиндровый двигатель «Антуанетт» мощностью 25 лошадиных сил. Но испытания аэроплана с этим мотором, проведенные в марте 1910 года, показали, что его мощность недостаточна для взлета.
Выяснив это, Гаккель приобрел и установил на машину 35-сильный трехцилиндровый мотор «Анзани», С ним самолет уже мог взлетать, уверенно держаться в воздухе и производить горизонтальные маневры. Но, к сожалению, этот мотор довольно быстро перегревался при работе на полных оборотах, не позволяя совершать дальние продолжительные полеты, поэтому на следующий свой аэроплан Гаккель поставил немецкий 50-сильный четырехцилиндровый мотор "Аргус". Однако это уже другая история.
Мотор "Анзани" (Anzani), идентичный тому, что стоял на самолете Гаккеля.
Гаккель (сидит), летчик Булгаков и участники постройки аэроплана.
Чертеж самолета Я.М. Гаккеля.
