Dassault – успех, который очаровал американцев. Методы производства компании Dassault были тщательно проанализированы по другую сторону Атлантики
Содержание:
Предисловие редакции: В сентябре 1973 года во внутрифирменной прессе компании Dassault был опубликован восторженный американский отчет. Целью отчеты было желание понять причины успеха французского производителя авиационной техники.
Достижения авиастроительной компании Avions Marcel Dassault (Dassault) в период с 1950-х по 1970-е годы представляют собой уникальный случай во французском и, возможно, даже мировом авиастроении. Личность и компетентность основателя компании Марселя Дассо, квалификация сотрудников компании и качества созданных машин компанию Dassault легендарной. Подобно своему главе Марселю Дассо, компания Dassault не была склонна раскрывать информацию о своей деятельности. Вследствие этого не переставали возникать вопросы о причинах успеха компании; как правило во Франции эти вопросы задавались, как правило, с негативной коннотацией, чего не было зарубежом. Если некоторые заявления и статьи Марселя Дассо позволяют приоткрыть завесу над его методами работы, то именно американский анализ дает важные пояснения, которые особенно ценны тем, что исходят они из страны, которая является основным конкурентом самолетов компании Dassault.
Запрос от ВВС США
В 1968 году командование ВВС США обратилось к известной калифорнийской исследовательской организации Rand Corporation с просьбой изучить компанию Dassault. Запрос мотивирован тем, что эта авиастроительная компания
«в американских масштабах является очень небольшой компанией и при этом имеет репутацию одной из самых эффективных западных фирм в области проектирования и производства самолетов. Кроме того, не считая самолетов, которые правительство Соединенных Штатов закупило для поставок за границу или которые Советский Союз предоставил своим союзникам, компания Dassault экспортировала больше самолетов с высокими характеристиками, чем любой другой производитель, и по ценам, которые бросают вызов любым конкурентам.
Во многих отношениях эти самолеты могут конкурировать с любым другим самолетом в мире, за исключением, возможно, некоторых значительно более дорогих американских или русских моделей. С начала 1950-х годов компания Dassault создала более 20 основных вариантов истребителя Mirage, не считая экспериментальных прототипов или рабочих прототипов моделей с вертикальными взлетом и посадкой или изменяемой геометрией крыла.»
Dassault очень внимательно прислушивается к своим летчикам-испытателям
В то время как Rand Corporation продолжала свое исследование, несколько других американских аналитических исследований давали представление о его будущей тональности отчета. В марте 1969 года журнал «Space & Aeronautics» отмечал:
«Любой из 439 инженеров компании Lockheed, работавших над преобразованием Electra [гражданский пассажирский самолет ockheed L-188 – прим. ред.] в [патрульный самолет] P-3A Orion, был бы очень удивлен, если бы узнал, что в создании истребителя Mirage III участвовали 55 инженеров, 50 чертежников и 95 рабочих средней квалификации и что эти люди прошли путь от уведомления о контракте до первого полета за 13 месяцев.»
В августе 1969 года летчики-испытатели ВВС США прибыли во Францию для оценки самолета с крылом изменяемой геометрии Mirage G. Их отчет дал высокую оценку самолету и методам работы французской компании:
«Необходимо подчеркнуть способность фирмы Dassault находить простые и эффективные решения в соответствии со спецификациями или требованиями административных органов.
Мы обнаружили, что компания Marcel Dassault и административные органы не строят самолеты по чертежам, основываясь только на спецификациях, написанных на бумаге, как это часто делается в Соединенных Штатах. Они пытаются улучшить то, что у них уже есть, чтобы соответствовать новым спецификациям, используя таким образом солидный опыт и основывая свой прогресс на известных методах и соблюдении основных фундаментальных правил. Они делают это как в отношении существенных модификаций, так и в отношении незначительных изменений, не имеющих существенного значения по сравнению с существующими самолетами.
Очень часто компания опережает новые спецификации и использует собственные финансовые ресурсы для начала необходимых исследований и разработок. Именно в этой области политика создания прототипов дала такие хорошие результаты. Пользуясь своим особым положением, в компании Avions Marcel Dassault имеют веские основания полагать, что если они смогут разработать и продемонстрировать ценность технического усовершенствования, правительство возместит соответствующие расходы, за которые они взяли на себя ответственность.
В определенных обстоятельствах компания Dassault не основывает качество своих самолетов на техническом контроле, а строго полагается на мнение летчиков-испытателей. Аналогичным образом, мнения и ценные замечания летчиков-испытателей немедленно принимаются во внимание инженерами компании Dassault, которые вносят необходимые коррективы. Это еще один побочный продукт особой ситуации в этой компании. Поскольку существует только одна компания с одним руководителем и практически только одним главным летчиком-испытателем, компания получает стабильные результаты с минимумом противоречивых мнений. Перечисленное выше в сочетании с участием французских военных с самого начала проекта, приводит к эффективным и последовательным результатам.
Мы обнаружили, что сотрудники компании очень компетентны, гордятся своими разработками, чрезвычайно преданы своей компании и ее политике и очень привязаны к самому г-ну Дассо.»
Очень универсальные французские инженеры
В сентябре 1970 года известный авиационный инженер Эдвард Х. Хайнеманн, занимавший в то время пост вице-президента корпорации General Dynamics, написал Рене Люсьену (René Lucien), президенту и генеральному директору компании Messier (специализировалась на разработке и производстве шасси):
«Я должен сказать, что результаты, достигнутые Dassault со времени нашего последнего визита в конструкторское бюро г-на Депланта [Déplante; технический генеральный директор] в 1953 году были совершенно замечательными, и, как я ему сообщил, деятельность компании Dassault рассматривается в Соединенных Штатах как способ руководства и развития организации авиастроительного производства. Это, безусловно, дань уважения господам Дассо и Депланту.»
В октябре 1970 года командующий командованием систем вооружения ВВС США заявил швейцарскому ежемесячному авиационному журналу «Interavia»:
«Секрет состоит в том, чтобы опираться на то, что известно, испытано и доказало свою надежность. Что касается компании Dassault, то этот метод работает слишком хорошо, и вполне вероятно, что мы увидим истребители Mirage на вооружении военно-воздушных сил гораздо большего количества стран, чем нам хотелось бы.»
Марсель Дассо, который высказывался крайне редко, счел полезным предоставить руководителю пресс-службы компании Dassault несколько ответов о методах работы, применяемых в компании Dassault. В своей записке от 23 января 1970 года Марсель Дассо писал:
«У меня более экономичный способ работы, чем у крупных американских корпораций. В Америке инженеры очень специализированы, тогда как во Франции такие высшие учебные заведения как Главное училище ремёсел и прикладного искусства (дословно Ecole centrale des arts et manufactures – Центральная школа искусств и мануфактур) и Высшая школа аэронавтики (Ecole supérieure d’aéronautique) готовят полноценных инженеров, то есть они разбираются в аэродинамике, сопротивлении материалов, установке двигателей и эксплуатацию оборудования. Их готовят настолько хорошо, что несколько моих инженеров способны сделать самолет самостоятельно, тогда как в Америке, чтобы сделать самолет, нужны сотни инженеров.»
Ограниченное количество конкурирующих программ
«Следует также сказать, что я конкурирую с американскими компаниями только по очень ограниченному числу программ, таких как истребители-бомбардировщики и административные самолеты, в то время как Америка делает много других вещей, таких как стратегические бомбардировщики, многие в целом успешные типы пассажирских самолетов, военные самолеты, способные летать на скоростях три Маха и выше, ракеты, спутники и т.д.
Поэтому я думаю, что Америка, располагающая очень большими средствами, имеет право организовать свою деятельность таким образом, как она это делает, и что Франция, имея лишь немного средств, также права, организуя свою деятельность так, как она это делает. Каждый работает по своим возможностям.»
Марсель Дассо дополняет, объясняя методы работы своей компании:
«Мой успех в создании истребителей-бомбардировщиков обусловлен тем, что я всегда действовал поэтапно. Примерно в 1950-х годах я начал с истребителя-бомбардировщика Ouragan со скоростью 0,75 Маха, затем были созданы истребитель-бомбардировщик Mystère IV со скоростью 0,9 Маха и истребитель-бомбардировщик Super Mystère B1, скорость которого достигла одного Маха. Наконец, в 1958 году, то есть двенадцать лет назад, я перешел к истребителю Mirage III – самолету со скоростью два Маха.
Всем известно, что для достижения скорости два Маха и выше необходима относительная толщина крыла в диапазоне от 3 до 4%. Однако, при использовании треугольного крыла и относительной толщины 3 или 4% мы имеем абсолютное значение относительно толстого крыла. Это делает Mirage III простым, легким и особенно прочным самолетом, устойчивым к воздействию пуль и осколков. Поскольку я построил более 1100 самолетов, его текущая цена очень низкая по сравнению с самолетами конкурентов. Цены сильно различаются в зависимости от большей или меньшей сложности радиоэлектронного оборудования.
Из этих 1100 примерно треть приходится на Францию, а остальные две трети – на экспорт. Основными клиентами за пределами Франции являются Швейцария, Бельгия, Израиль, Ливан, Австралия, Южная Африка и Перу.
Если бы я захотел в 1950 году создать Mirage III, то вполне вероятно, его бы ждал полный провал, и именно благодаря тому, что все мои самолеты принадлежат мне, мне удалось добиться успеха.»
Отчет Rand Corporation
Отчет исследовательской организации Rand Corporation был представлен в декабре 1971 года и был опубликован в сентябре 1973 года (1). Это было наиболее полное исследование деятельности компании Dassault за этот период. В предисловии говорилось, что
«целью этого исследования является изучение и оценка политики, стратегии, процессов и внешних связей, которые, по-видимому, являются основой этой репутации, а также достижений, которые эту репутацию подтвердили. В первую очередь данное исследование должно позволить выявить качества компании Dassault, которые после определенной адаптации могли бы сыграть полезную роль в американских условиях, а также оценить шансы на успех такой попытки.»
В первой главе, озаглавленной «Дассо: человек и компания», эксперты Rand Corporation писали, что
«несомненно, компания Avions Marcel Dassault в большей степени, чем любая другая авиастроительная компания в западном мире, представляет собой продолжение личности своего основателя и владельца […], который имеет уникальную концепцию развития своей компании.
Г-н Дассо отказался создавать производственные мощности, которые могли бы представлять конкурентную угрозу национализированному сектору французской авиастроительной промышленности. В целом, принято считать, что г-н Дассо предпочитает, чтобы компания оставалась небольшой и чтобы она как можно меньше зависела от производства, что подразумевает передачу основной части производственной деятельности по субподряду другим французским авиастроительным компаниям.
Этот выбор часто объясняют осмотрительностью, которую внушает двойной опыт прошлого (период предвоенной компании Bloch – прим. ред.) внушает владельцу единственной частной авиастроительной компании в стране, в которой существует очень сильный национализированный сектор. […] Однако есть и другие факторы. Дассо основывает свои действия на том наблюдении, что само производство самолетов само по себе является нерегулярным, в то время как спрос на самолеты улучшенной и технически совершенной конструкции относительно стабилен – при условии, что стоимость не слишком высока.
Многие факторы, в том числе ограниченный бюджет, не позволяют ВВС Франции закупать большие партии новых самолетов. Тем не менее, у французских военно-воздушных сил, похоже, имеется ненасытный аппетит ко всей передовой авиационной технике, которую они могут получить при ограниченном бюджете. С другой стороны, у компании Dassault, похоже, есть неограниченные возможности для создания интересных и недорогих которые могут быть запущены в серийное производство. Но в отличие от большинства американских авиастроительных компаний, которые рассматривают разработку только как неизбежную, но довольно утомительную прелюдию к производству, компания Dassault, похоже, рассматривает производство как вспомогательную работу, призванную заполнить пробелы, которые разработка может оставить в плане загрузки персонала.
Что касается международных программ, то г-н Дассо никогда не переставал стоять в стороне и выступать против какого-либо французского участия в них. Это делалось не только по той единственной причине, что компания Dassault могла предложить собственные проекты, хотя это часто имело место.
По словам г-на Дассо, его компания способна разработать самолет за шестую часть цены, которая потребовалась бы американской компании, и примерно за треть цены, которая потребовалась бы другим французским авиастроительным компаниям. Это явление он объясняет прежде всего тем, что полагается на очень высококлассных, но не специализированных инженеров. В компании Dassault каждый инженер имеет репутацию человека, способного создать полноценный самолет; для большинства из них разработка таких основных узлов как оперение или крыло, стало рутинной работой.»
Наиболее наглядная иллюстрация этой универсальности была представлена в середине 1960-х годов, когда команда из примерно тридцати инженеров, работавших над истребителем Mirage III была переведена на новый завод в Мартинья-сюр-Жалле (Martignas-sur-Jalle), Жиронда, для разработки MD.620 – баллистической ракеты для Израиля.
По мнению экспертов Rand Corporation тесное сотрудничество между производителем и пользователем часто помогает избежать необоснованных требований:
«Компания Dassault и различные департаменты министерства обороны, по-видимому, осознают тот факт, что за работу платят, и действуют соответствующим образом. Компания Dassault больше не может предоставлять свои услуги, когда требования заказчика становятся слишком жесткими или когда стоимость превышает доступные финансовые средства. Ни один из этих вариантов не подходит обоим партнерам. Такое сотрудничество также способствует ослаблению административного контроля. В случае с бомбардировщиком Mirage IV численность созданной правительством команды не превышала 40 человек, а для истребителя Mirage III – около двадцати человек. В Соединенных Штатах численность команд в пять-десять раз больше, и это сильно влияет на гибкость производства самолетов.»
В отчете подчеркивается важное различие между компанией Dassault и американскими авиастроительными компаниями в отношении численности сотрудников конструкторских бюро, создания прототипов и проведения летных испытаний:
«Представляется практически излишним проводить сравнение с персоналом, который действует в Соединенных Штатах. Достаточно напомнить, что американские команды будут как минимум в пять раз, а иногда и в десять раз больше. Именно политика жесткой экономии составляет основу политики компании Dassault в разработке самолетов. В терминах США или Великобритании численность технических специалистов минимальна, в то время как административный персонал сокращен до самой простейшей величины. В распоряжении компании Dassault имеются, так сказать, «спартанские» средства и только испытательное оборудование и станки для производства сопоставимы с ресурсами американской авиационной промышленности. В отличие от других западных авиастроительных компаний компания Dassault придает большее значение разработке, нежели производству, придерживается типично европейской кадровой политики и стратегии разработки прототипов и предпочитает эволюционное поэтапное строительство методам, обычно рекомендуемым в остальном западном мире.»
Эксперты Rand Corporation подчеркивали, что в компании Dassault проекты быстро превращаются в прототипы, поскольку объем необходимых технических работ ограничен. Аналогичным образом, летные испытания прототипа могут быть очень успешными, если собранные данные в значительной степени относятся к наиболее важным новым характеристикам прототипа:
«Вероятно, именно в этом и есть секрет этого замечательного подвига, который заключается в том, чтобы провести бомбардировщик Mirage IV от этапа эскизного проектирования до принятия на вооружение почти за две трети времени, необходимого для F-111 (самолет сопоставимый с Mirage IV по размерам и характеристикам), и примерно за 10% средств, затраченных на F-111. Оба самолета разрабатывались с практически идентичными приоритетами и схожими календарными графиками выполнения работ; у обоих самолетов отставание от календарного графика составило около 10%, но Mirage IV начал соответствовать эксплуатационным требованиям примерно на три года раньше, чем F-111.»
Отчет Rand Corporation делал следующие выводы:
«Особые организационные качества компании Dassault, по-видимому, основаны на тщательно разработанной политике, умелом и дальновидном управлении, на личном влиянии г-на Дассо и на принципах производства, в которых используются технологии с низким уровнем риска, а простота конструкции сочетаются с высокими эксплуатационными характеристиками.»
Преемственность самолетов компании Dassault
Компания Dassault придерживалась политики эволюционного развития, которую руководство компании называло политикой «маленьких шагов». Для экспертов Rand Corporation это является
«возможно, одной из наиболее трудных для подражания особенностей, которая требует непрерывности в проведении проектных работ, непрерывной передачи основных технических элементов с первого самолёта на последний и наложенных на себя ограничений в виде отказа от внедрения в конструкцию нового самолета новых технологий с высокой степенью технического риска несмотря на абстрактную привлекательность или новизну этой технологии. Ни один из этих критериев не соответствует производственным методам, используемым американскими компаниями. Процедура перехода компании Dassault от стандартного истребителя Mirage III к таким версиям, как Mirage” IIIV Adav [avions à décollage et atterrissage verticaux (самолет с вертикальными взлетом и посадкой) – прим. ред.] и Mirage G с крылом изменяемой геометрии демонстрирует, что радикально разные технические концепции могут быть внедрены в последовательно усовершенствованные версии базового самолета, без какого-либо серьезного риска сбоя программы.»
По данным Rand Corporation
«метод производства компании Dassault предполагает временную концентрацию всех усилий компании только на нескольких параметрах или на интеграции небольшого набора новых функций в уже существующую конструкцию. Совершенно новые конструкции самолетов встречаются редко. Как правило конструкция самолетов компании Dassault очень классическая, в которую в случае необходимости внедряются лишь несколько радикально новых технологических элементов и используются, по возможности, проверенные крупные узлы (двигатели, шасси, авионика) и т.д..»
В отчете Rand Corporation семейство Mirage приводится как наиболее показательный пример создания семейства самолетов. На базе истребителя Mirage III были созданы модификации Mirage IIIC, Mirage IIIB, Mirage IIIE, Mirage IIIR и Mirage 5. Все эти версии имеют тот же двигатель и те же элементы планера, что и исходный Mirage III. Экспортируемые модели идентичны, за исключением нескольких изменений, внесенных в базовую конструкцию по требованию того или иного иностранного заказчика.
Та же философия позволяет создать самолет с крылом изменяемой геометрии Mirage G. В 1969 году пилоты ВВС США, оценивавшие этот самолет, писали:
«Воздухозаборники в Mirage G были впервые испытаны на Mirage IIIE. Mirage IIIT был экспериментальным самолетом, позволившим увидеть, что даст для сверхзвукового полета двухконтурный двигатель с форсажной камерой. Mirage F2 стал пионером в исследовании самолета с высокорасположенным фиксированным крылом и управляемым стабилизатором. В результате был создан высококачественный самолет со скоростью два Маха. Так что все, что нужно было сделать на самолёте Mirage G – это совместить эти известные факторы с механизмом подвижных консолей крыла.
С F-111 мы попытались сделать все это одновременно, стараясь соответствовать спецификациям и в то же время внедряя в наш проект самое современное электронное оборудование. Компания Dassault продемонстрировала, что реализация всего проекта значительно упрощается, если действовать четко определенными этапами и опираясь на хорошо известную базу.»
Mirage G в качестве примера
Для американцев одним из величайших технических достижений компании Dassault являлся самолет с крылом изменяемой геометрии Mirage G, который был создан всего на 16 месяцев:
«Для разработки и изготовления самолета с изменяемой геометрией крыла Mirage G был мобилизован весь инженерный персонал, который работал над проектированием крыла, шарнирных узлов поворота консолей и изучением эффектов разворачивания и складывания консолей крыла. Ранее два американских самолета с изменяемой геометрией крыла (Convair-General Dynamics F-111 и Grumman XF10F-1) отличались такими особенностями, как новые двигатели, новая конструкция трубопроводов, новые концепции систем управления, новые гидравлические и электрические системы управления, а также множество новых крупных узлов. С точки зрения первоначальных затрат на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы эти самолеты стоили значительно дороже, чем Mirage IIIG.»
Французская компания начала проектирование своей машины через пять лет после начала работ концерна Convair-General Dynamics по F-111 – более крупной машине со сложной электроникой, но завершила разработку планера раньше американцев. Процесс постепенной эволюции позволил ограничить финансовые риски. Технические новинки, которые могут представлять опасность, были испытаны в полете на уже протестированных самолетах. В октябре 1970 года командующий командованием систем вооружения ВВС США генерал Джеймс Фергюссон (James Fergusson) заявил швейцарскому ежемесячному авиационному журналу «Interavia»:
«За 28 миллионов долларов компания Dassault сделала Mirage G. Я видел, как он взлетал, маневрировал, двигал крыльями и приземлялся, и я был, мягко говоря, впечатлен.»
В Rand Corporation считали, что отчет
«должен представлять определенный интерес для различных служб ВВС и ведомств, отвечающих за методы исследований и разработок, закупки, а также за подготовку решений. Мы можем сказать, что аспекты успеха компании Dassault, которые можно приравнять к передаваемым практикам или процедурам, в основном касаются работы официальных организаций, определения требований и спецификации системы, а также управления программой. Маловероятно, что метод закупок систем вооружений, применяемый в настоящее время в Соединенных Штатах, может быть быстро изменен с целью включения в него этих процедурных практик. С другой стороны, для начала представляется возможным рассмотреть закупки некоторых систем вооружения отдельно, например, программы, касающиеся разработки и производства тактических истребителей (и истребителей завоевания превосходства в воздухе), и освободить эти закупки от обычных институциональных ограничений.»
Эксперты Rand Corporation считали, что
«в конце концов, не исключено, что компания Dassault может стать жертвой собственного успеха. Пропаганда применяемых компанией Dassault методов разработки и производства началась в Соединенных Штатах примерно в начале 1960-х годов. Следует отметить, что данный подход оказал значительное влияние на принятое в 1970 году решение о разработке легких истребителей с использованием уже существующих технологий. К концу десятилетия эти истребители в конечном итоге будут приняты на вооружение ВВС и авиации ВМС США. Самолет P-530 Cobra компании Northrop, несомненно, создан в соответствии с методами, которые столь дороги компании Dassault, и являлся конкурентом самолетам Mirage. […] Также следует сказать, что в компаниях Hawker и Saab-Scania признают влияние опыта компании Dassault на окончательную разработку самолетов Harrier и Viggen.
В течение десятилетия после 1945 года распространенной практикой было заключение контракта только на разработку, в отличие от контрактов как на разработку, так и на производство. Недавно данная практика была возрождена во время проведения конкурса на разработку прототипов штурмовика (Northrop A-9 и Fairchild Republic A-10) и легкого истребителя (General Dynamics F-16 и Northrop F-17).»
В отчете Rand Corporation делался вывод:
«Представляется возможным при разработке самолетов в Соединенных Штатах перенять некоторые основные принципы работы компании Dassault, что может благоприятно сказаться на затратах и обеспечить долгосрочные выгоды для устойчивой работы авиастроительной промышленности страны.»
При этом в отчете уточнялось, что
«принятие этих принципов, безусловно, повлечет за собой глубокие изменения в структурах государственного и гражданского секторов американской аэрокосмической промышленности.»
В отчете Rand Corporation не упоминается какая-либо конкретная текущая специфика компании Dassault: проектирование военных самолетов и административных самолетов одними и теми же инженерными кадрами и производство на одних и тех же заводах. Эта двойственность гражданского и военного секторов позволяет компании полагаться на взаимодополняющие рыночные циклы и снижает зависимость от экономической ситуации. В 1971 году деятельность компании Dassault в области создания административных самолетов только начиналась.
Марсель Дассо в 1971 году во время испытаний пассажирского самолета Mercure. Компания Avions Marcel Dassault добилась больших успехов, которые впечатлили гигантов американской авиастроительной промышленности. Снимок компании Dassault Aviation
сентябрь 1965 года: полковник Чарльз «Чак» Йегер (справа) в составе делегации ВВС США посетил завод компании Dassault в Истре. Снимок компании Dassault Aviation
в середине 1960-х годов конструкторские бюро по всему миру заинтересовались крыльями изменяемой геометрии. В 1967 году свой первый полет совершил одномоторный самолет с крылом переменной стреловидности Dassault Mirage G. Снимок компании Dassault Aviation
инженеры компании Dassault разрабатывают поворотное устройство консолей крыла. Снимок компании Dassault Aviation
американский самолет General Dynamics F-111 совершил свой первый полет в декабре 1964 года. Самолётами данного типа должны были быль оснащены ВВС и авиация ВМС США. Снимок ВВС США
последовательность поворота консолей крыла F-111. Снимок ВВС США
пилот испытательного центра авиации ВМС США Том Н. Кастнер (Tom N. Kastner) летал на Mirage G в ноябре 1968 года, затем в июне и июле 1969 года. Снимок компании Dassault Aviation
пилот Томас Дж. Кэссиди (Thomas J. Cassidy) и представители ВМС США. Снимок компании Dassault Aviation
Mirage G в камуфляжной окраске авиации ВМС США. В конце 1960-х годов ВМС США искали истребитель с крылом изменяемой геометрии и заинтересовались испытаниями этого самолета. Рисунок Алена Ратино (Alain Ratineau)
испытательные бригады компании Dassault и ВМС США по завершении тестирования самолета Mirage G в 1968 году. Снимок компании Dassault Aviation
Томас Дж. Кэссиди служил в составе испытательной эскадрильи VX-4 авиации ВМС США. Снимок компании Dassault Aviation
Компания Dassault продолжила исследования крыла изменяемой геометрии на одноместном (слева) и двухместном (справа) двухмоторном самолетах Mirage G8. Снимок компании Dassault Aviation
в марте 1972 года истребитель-бомбардировщик Jaguar A был представлен Нилу Армстронгу, облокотившемуся на борт этого самолета, и другим членам американской делегации. Снимок компании Dassault Aviation
Mirage G8 01. Американцы заинтересовались исследованиями компании Dassault. Компания LTV предложила авиации ВМС США проект Vought V-507 Vagabond – конкурента F-14 Tomcat, созданного на базе Mirage G8. Снимок компании Dassault Aviation
истребитель Mirage F1 на вооружении ВВС США? Компания Boeing интересовалась этим самолетом с перспективой предложить его ВВС США в качестве легкого истребителя. Рисунок Алена Ратино
Mirage F1 впервые встретился с F-16 во время Парижского авиасалона 1975 года. Американцы отреагировали на успех самолетов семейства Mirage намного более легким истребителем, чем самолеты, находившиеся в то время на вооружении ВВС США. Снимок компании Dassault Aviation
Марсель Дассо на Парижском авиасалоне перед моделью Mirage G4. Снимок компании Dassault Aviation
в 1970-е годы Mirage F1 продолжил начатый в предыдущем десятилетии коммерческий успех истребителя Mirage III. На снимке представлена модификация Mirage F1E, которая в 1975 году вместе с F-16 участвовала в конкурсе на новый истребитель ВВС стран НАТО. Снимок компании Dassault Aviation
(1) Роберт Перри «Досье компании Dassault. Приобретение самолетов во Франции». (Robert Perry, A Dassault Dossier. Aircraft Acquisition in France). R-1148-PR, сентябрь 1973, 40 страниц
источник: Claude Carlier «Dassault, un succès qui fascine les Américains. Les méthodes de l’avionneur analysées avec soin outre-Atlantique» «Le Fana de L’Aviation» 2023-09 (646), pages 48-57
перевод впервые опубликован – *
