Бомбардировщики-разведчики Breguet 460/462 Vultur. Франция Часть 1

Оставив самолеты с узкой хвоствой балкой  (см. «Семейство опытных бомбардировщиков-разведчиков Breguet 410-414. Франция») компания Breguet вернулась к разработке двухмоторных самолетов более классичесого типа (см. ««Дакота» по-французски. Опытный пассажирский самолет Breguet 470 T12 «Fulgur». Франция»). В августе 1933 года наряду со строительством модели Bre 46 T расположенное в Виллакубле конструкторское бюро завершало проектирование военной версии, которая соответствовала Программе M5 (иначе называемой BCR). В конкурсе по данной программе приняли участие восемь компаний, каждая из которых должна была изготовить, по крайней мере, один прототип своей машины. Из цехов получивших контракты компаний вышли Amiot 144, SAB 80, Bloch 130, Farman 420, Potez 541 и Breguet 460 M5 Vultur.

Выбор последнего для написания данной статьи обусловлен двумя основными причинами: во-первых, потому что Bre 460 M5 был тесно связан со своим предшественником Bre 470 Fulgur, а во-вторых об этой машине еще не все было сказано. Фактически до сегодняшнего дня о Bre 460 M5 было написано крайне мало, и Vultur, надо сказать, никогда не знал даже отблесков славы. Его конец в Испании был почти безымянным и не принес самолету славы боевого самолета (sic). Его прямой потомок Bre 462 не блистал характеристиками, хотя и имел более эффектный и аэродинамически облагороженный внешний вид. Первый его прототип использовался в качестве более-менее экспериментального самолета. И где? Конечно в Японии, где он был до крайности «очищен»! Второй остался во Франции в качестве летающего испытательного стенда двигателей и парашютов.

Содержание:

Описание бомбардировщика-истребителя-разведчика Bre 460

Самолет имел конструкцию среднеплана с крылом состовшим из трех частей — расположенного между двигателями центроплана и двух консолей. Основой силового набора крыла являлись два лонжерона из высокопрочной стали, для обшивки крыла использовался дюралюминий. Заднюю кромку крыла занимали элероны и управлявшиеся посредством сжатого воздуха щелевые закрылки. Топливо размещалось в двух крыльевых баках емкостью 625 литров, каждый из которых снабжен устройствами аварийного слива. Следует отметить, что для выполнения полетов большой дальности в центроплане крыла можно было установить два дополнительных бака емкостью 600 литров каждый. Помимо этого в фюзеляжном бомбоотсеке вместо бомбовой нагрузки можно было устанавливать дополнительно еще 550-литровый топливный бак. В этой конфигурации с 3000 литрами бензина Bre 460 мог пролететь 2700 километров, что позволяло выполнить полет Париж-Лондон и обратно с большим запасом топлива.

Состоявший из двух частей фюзеляж первоначально имел металлическую решетчатую конструкцию (L.2R). Передняя часть имела четыре прямоугольных лонжерона, а задняя часть, имевшая тонкое овальное поперечное сечение, хотя и сужалась к хвостовому оперению, тем не менее не использовала в своей конструкции узкую балку, так разочаровывающее показавшую себя на машинах семейства Breguet 410-414. Обшивка фюзеляжа состояла из приклепанных продольных листов дюралюминия. Задняя часть фюзеляжа впоследствии была установлена на Bre 414, ставшем после этого «420», о чем было рассказано (см.«Семейство опытных бомбардировщиков-истребителей-разведчиков Breguet 410-414. Франция»).

Заводские испытания «460» были достаточно трудоемкими и их результатом стала замена фюзеляжа дюралюминиевым монококом, что для компании Breguet было впервые.

Первоначально самолет включал в свою конструкцию длинный остекленный ярус в нижней носовой части фюзеляжа и смещенную влево кабину, пилоты в которой располагались тандемом; штурман размещался в передней нижней хорошо остекленной части фюзеляжа. Стрелковое вооружение самолета было только оборонительным и состояло из трех 7,5-мм пулеметов Darne, обслуживаемых тремя стрелками:

• — первый пулемет размещался в передней турели, расположенной в носовой части самолета над хорошо остекленным местом штурмана, который также мог выполнять функции стрелка;
• — второй пулемет размещался в нижней турели, расположенной в задней части нижнего остекленного яруса. Данные пулемет обслуживал радист;
• — третий пулемет размещался в стрелковой позиции, расположенной позади кабины пилота.

Все эти стрелковые позиции были оборудованы входными штуцерами для подачи теплого воздуха для обогрева кабин. Максимальный вес бомбовой нагрузки мог достигать 1800 кг; сама нагрузка должна была распределяться следующим образом:

• — десять 50-кг или сорок 10-кг бомб и одна бомба весом 100, 200 или 500 кг во внутрифюзеляжном бомбоотсеке;
• — четыре 100 или 200-кг бомбы, подвешенные под крылом.

На самолете было установлено однокилевое хвостовое оперение, силовой набор которого состоял из стальных лонжеронов и нервюр, выполненных из легкого сплава. Стабилизатор и киль имели металическую обшивку, в то время как рули высоты и направления были покрыты полотном. Руль направления включал в себя триммер, имевший достаточную площадь. Следует отметить, что металлические подкосы соединяли киль с верхней частью стабилизатора.

Изменения хвостовой части фюзеляжа «460» привели к переработке хвостового оперения. Перед поставкой правительству Барселоны самолет также подвергся небольшим изменениям.

Основные стойки шасси были оснащены масляно-пневматическими амортизаторами конструкции компании Breguet и убирались назад в задние части гондол двигателей; осноные стойки убирались почти полностью, неубранными оставались только части колес. Основные стойки были оборудованы оснащенными толстыми шинами колесами «Electron», поворачивающаяся хвостовая стойка оснащалась амортизатором.

Силовая установка состояла из двух 825-сильных двигателей Gnome & Rhône 14 Krsd (затем были установлены 4 Kdrs). Затем в соответствии с проектом модернизации они были заменены на вращавшиеся в противоположных направлениях Gnome & Rhône 14 Kirs/Kirs-1 (впоследствии в целях стандартизации и упрощения системы обозначений Kirs-1 было заменено на Kjrs). Двигатели устанавливались на сваренные из специальных стальных труб моторамы. Соединение каждого из двигателей происходило с помощью четырех крепежных отверстий и антивибрационной упругой системы «Dynaflex».

Разработка и карьера единственного Bre 460 M5 n°01

В наши дни благодаря рассекречиванию конфиденциальных документов читателям журнала «Avions» будет представлена беспрецедентная информация. Когда в №89 (см.«Семейство опытных бомбардировщиков-истребителей-разведчиков Breguet 410-414. Франция») вашего любимого журнала я написал, что Bre 414 был модифицирован и что его узкая хвоствая балка была заменена на хвостовую часть, имевшую большее поперечное сечение, то я еще не знал, что данный элемент конструкции самолета был уже использован на другом самолете!

Это можно объяснить тем, что об этом в приведенной ранее библиографии просто даже не могли и подумать. Теперь со всей определенностью можно сказать, что в Bre 420 использовалась часть фюзеляжа, взятая с первой конфигурации Bre 460 M5. Это доказывает еще раз, никогда ничего не является окончательным, и особенно в истории авиации. Но, впрочем, вернемся к нашему едиственному Bre 460 M5 n°01.

Свой первый полет Bre 460 n°01 совершил в Виллакубле в январе 1935 года под управлением Рауля Рибьера (Raoul Ribière). В течение апреля после трудных испытаний и получения новых фюзеляжа и хвостового оперения Детруа, Рибьер и Дьедонне Кост (Dieudonné Costes) во очереди управляли самолетом. В начале июня 1935 года Bre 460 n°01 был представлен в Испании шеф-пилотом компании Breguet знаменитым Дьедонне Костом. На борту самолета были Луи Бреге и М. Вильмец (M. Willemetz). На поле аэродрома Мадрид-Барахас ( Madrid-Bajajas) была выполнена демонстрация, во время которой принимающая сторона, включая генерала Мануэля Годеда (Manuel Goded) была впечатлена современным обликом Vultur-а. Но я сомневаюсь, что испанские пилоты пытались получить все летные данные.

Когда самолет вернулся в Виллакубле (полет состоялся на неделе с 10 по 17 июня, но точная дата неизвестна), то было обнаружено, что средняя скорость полета в Испанию и обратно была довольно высокой. Наконец, машина была направлена на государственные испытания. По словам являвшегося тогда главным инженером летно-испытательного центра (Centre d’Essais en Vol — CEV) Луи Бонте (Louis Bonté) начальные официальные испытательные полеты были отмечены низкочастотными вибрациями, которые затронули весь самолет и которые было трудно контролировать. Когда это произошло, экипаж решил покинуть самолет при помощи парашютов. Это была «возможность», если можно так выразиться, обнаружить, что в полете невозможно открыть большие фонари! Тем не менее, у пилота Поля Бадре (Paul Badré) возникла хорошая идея     заглушить газ и уменьшить скорость с максимальной, что привело к прекращению вибраций. Стоит отметить, что в последующих полетов вибрации больше не возникали. Может быть это был какой-то шутник, наливший в баки литр перно (аперитива)? Никто никогда не узнает… Во всяком случае, летные качества самолета были низкими, более того, машина имела тревожную тенденцию завершать посадку подобно «троянскому коню» («cheval de bois»). Самолет был отвергнут пилотами испытательного центра авиационной техники (Centre d’Essais de Matériels Aériens — CEMA).

Bre 460 был возвращен назад и на машине были установлены двигатели Gnome & Rhône 14 Kdrs. В конструкторском бюро (наконец-то!) поняличто гондолы двигателей должны были быть расширены путем добавления сверху и сзади своего рода сужающихся крышек для небольшого регулирования воздействовавшей на хвостовое оперение турбулентности. Затем были установлены двигатели Gnome & Rhône 14 Kirs/jrs и также были немного изменены вертикальные поверхности. Именно в этой конфигурации самолет, в конечном счете, был признан хорошо летающим, но, тем не менее, он был отложен!

И, естественно, примерно полтора года спустя, коммерческий директор компании Breguet М. Вильмец продал самолет испанским республиканцам. Пилоты «наемники» прибыли в Виллакубле с целью ознакомления с Bre 460. В конце 1936 года после одного или двух ознакомительных полетов они вылетели в Испанию. Учитывая наличие фотографии, демонстрирующей Vultur в окраске и с опознавательными знаками республиканских ВВС, не может быть и речи о том, что самолет был передан националиствм, о чем указано в находящихся в нашем распоряжении двух книгах. Между тем после прибытия в Испанию из СССР туполевских скоростных бомбардировщиков СБ-2 «республиканский» Breguet не имел большого значения. Bre 460 был присоединен к другим закупленным французским машинам (Bloch 200 и 210 или Potez 540/542) и стал выполнять вспомогательные задачи. Французские самолеты — Bre 460, два MB 210 и два Po 54 — свели в 11-ю группу ночных полетов (Grupo 11 de Vuelo nocturno). Основным пилотом Bre 460 был знаменитый Рамон Торрес (Ramon Torres), который еще до гражданской войны прославился участием в дальних перелетах. Вместе со штурманов Педро Субира (Pedro Subira) он занимался монотонной морской разведкой. Скорее всего, что последний полет Торреса над средиземным морем состоялся в феврале 1937 года. Из этого полета он не вернулся…

Находившиеся в этом районе рыбаки заметили летевший довольно низко самолет, из которого валил довольно густой черный дым. Ходили слухи, что Торрес слишком близко подошел к тяжелому крейсеру националистов «Канариас» и был поврежден его средствами ПВО. Один двигатель был поврежден, и Bre 460 окончил свою карьеру в голубых водах Средиземного моря. Кроме того, вполне вероятно, что второй мотор также был поврежден, поскольку в разведывательном полете «460» не нес бомб (или нес очень мало) и в случае повреждения одного двигателя мог бы добраться до аэродрома. Также мог быть вариант, что помимо двигателя могли быть повреждены топливные баки. Только Бог знает!

Обломки Breguet были обнаружены на пляже недалеко от Барселоны, что, в принципе, может служить доказательством того, что самолет затонул в Средиземном море недалеко от материка. В конечном итоге этот самолет поздно приобрез значимые характеристики, и его единственным реальным недосатком может быть то, что он не смог полностью использовать свои реальные возможности!

прототип Bre 460 во время последней модификации, выполненной летом 1935 года. Можно заметить вытянутые назад гондолы двигателей (Gnome & Rhône)

январь 1935 года: на выходе из цеха Bre 460 M5 n°01 по сравнению со своими современниками (особенно с Junkers Ju 52/3m!) смотрится отнюдь не гадким утенком. Единственным смешным моментом является то, что в соответствии с теорией итальянского генерала Дуэ этот «большой грузовик» может выполнить все функции, в том числе и истребителя (все фотографии (если не указано иное) из коллекции автора)

на снятой в тот же день фотографии «460» в своей первой конфигурации показан в профиль. В данном ракурсе хорошо показаны компактная конструкция его передней и тонкая задней частей. Впоследствии задняя часть будет установлена на Bre 420. Фонарь кабины пилота имеет аэродинамическую форму. Шасси имеют амортизаторы конструкции компании «Breguet» 

отчетливо видны две трубки Пито, двое посадочных огней и остекление всей передней части фюзеляжа 

в ожидании первого полета в Виллакубле Bre 460 демонстрирует как на всей задней кромке размещены элероны и закрылки. Обратите внимание на верхнее выходное отверстие для выхлопных газов

в данном ракурсе хорошо показана нижняя часть фюзеляжа первоначального варианта Bre 460 M5

тот же самый самолет, но вид сверху. Обратите внимание на форму находящегося в нижнем положении руля высоты

в этом ракурсе показаны откратая задняя турель и также оснащенная пулеметом остекленная нижняя турель,обеспечивающие хорошую защиту сзади. Также на фотографии заметны подкосы, соединяющие стабилизатор и киль 

Vultur в полете крупным планом 

данная фотография интересна тем, что показывает как могди размещаться бомбы — на обеих сторонха мотогондол 

апрель 1935 года: Bre 460 M5 модифицирован. Отметим сразу, что обозначение типа самолета впервые нанесено на киль. Задняя часть фюзеляжа была изменена и расширена, что привело к небольшой перегрузке. Киль стал менее угловатым, а лишившийся подкосов стабилизатор стал полностью свободнонесущим, однако гондолы остались «короткого» типа 

крупным планом показана расположенная в передней часть фюзеляжа стрелковая позиция

очень редкая фотография мотогондолы Bre 460, применявшейся в последнем варианте конфигурации. Обратите внимание на две выхлопные трубы, которые заменили отверстия раннего варианта

еще одна фотография Breguet 460, сделанная примерно в тоже время. в передней части самолета размещено стандартное для испытательного периода оборудование (коллекция Ф. Рикко (P. Ricco))

пожалуйста: Bre 460 с «красно-желто-фиолетовой» окраской киля в 1936 году! Верхние заостренные крышки установлены в вертикальное положение. Обратите внимание на то как вертикальное оперение несколько отличается от варианта, который был у самолета в апреле 1935 года. Это окончательное изменение, вероятно, показывает бесконечные поиски компании Breguet в попытке найти окончательное решение

Breguet 460 Vultur N°01 в 11-ю группе ночных полетов Испанской республики, январь 1937 год

три проекции Breguet 460 (январь 1935 года). (коллекция Рикко)

компоновка Breguet 460; 1-я конфигурация

две проекции Breguet 460; 2-я конфигурация (июнь 1935 года)

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Обозначение: Bre 460 M5 Vultur (1935 г.)

Назначение: бомбардировщик-разведчик

Экипаж: 5 человек

Конструкция: цельнометаллическая

Силовая установка: 2×Gnome & Rhône 14 Kdrs мощностью по 825 л.с., затем 2×Gnome & Rhône 14 Kirs/jrs мощностью по 900 л.с.

Размеры:

размах крыла 20,50 м
длина 12,84 м
высота 4,20 м
площадь крыла 56,60 м²

Вес:

пустого 4210 кг
максимальной полезной нагрузки 3180 кг
общий максимальный 7400 кг

Летные характеристики*:

максимальная скорость
на высоте 1600 метров 385 км/ч
на высоте 3000 метров 384 км/ч
крейсерская скорость при 75% мощности двигателей 340 км/ч
подъем на высоту
1000 метров 3 мин 45 сек
3000 метров 7 мин 15 сек
максимальная дальность 2000 км
практический потолок 6000 м
практический потолок со стандартной бомбовой нагрузкой  5300 м

Вооружение:

стрелковое — 3×7,5-мм пулемета Darne
бомбовое — 1800 кг

Производство: 1 прототип (№01)

Первый полет: январь 1935 года, Виллакубле

Заказчики: Франция (Breguet), Испанская республика

• * — с общим весом 6400 кг и двигателями Gnome & Rhône 14 Kirs/jrs

источник: Pierre Cortet «Les multiplaces de combat Breguet 460/462 Vultur» Avions 105