Курилка. Всё и обо всём что душе угодно.

Бомбардировщики и Штурмовик РККА в альтернативно-фэнтезийном мире

Pblce__Hok 16.02.2019 0

В избранноеВ избранномRemoved 2

Привет! Решил продолжить фантазировать на тему альтернативной без фэнтезийной авиации РККА. Учел отсутствие у меня должных знаний и решил их компенсировать энтузиазмом и обычным здравым смыслом. Приступим?

Дальний бомбардировщик Ер-2.

В связи со стремительным устареванием дальнего бомбардировщика ДБ-3 и занятостью товарища Илюшина над проектом ТШБ-2, Правительство предложило товарищу Ермолаеву спроектировать новый дальний бомбардировщик.

Окончательное оформление задания коллективу Ермолаева в виде постановления Комитета Обороны при СНК СССР №227 произошло 29 июля 1938 г., а 20 августа состоялось заседание макетной комиссии по опытному самолету ДБ-240. Помимо макета, комиссия, возглавлявшаяся заместителем начальника ВВС комдивом Алексеевым, рассмотрела эскизный проект бомбардировщика в двух вариантах: с моторами М-106 и с моторами М-120. Двигатели первого типа с взлетной мощностью 1350 л.с. по расчетам обеспечивали достижение максимальной скорости порядка 500 км/ч на высоте 6500 м. Расчетная дальность полета с грузом в 1000 кг, сброшенным на середине пути, составляла 5000 км. Такую же дальность ожидали получить и с двумя более мощными моторами М-120, а максимальная скорость последнего варианта машины оценивалась равной 565-570 км/ч! Однако эти 18-цилин-дровые Y-образные двигатели (составленные из трех блоков мотора М-103) со взлетной мощностью 1800 л.с. так и не удалось довести до серийного производства.

По скорости, дальности полета и бомбовой нагрузке новый бомбардировщик обещал заметно превзойти хорошо освоенный промышленностью и ВВС ДБ-3Ф и тем более его ранние варианты. Большим достоинством ДБ-240 являлся емкий грузовой отсек, позволявший нести на внутренней подвеске четыре бомбы калибра 250 кг или такое же количество 500-кг фугасок! В бомбоотсеке ильюшинской машины можно было подвесить лишь десять бомб ФАБ-100 или ФАБ-50. Стоит отметить и более мощное оборонительное вооружение ДБ-240 состоящее из счетверенной установки пулеметов ШКАС в задней оконечности фюзеляжа, нижней люковой установке ШКАС. В носовой части пулемет отсутствовал.

Наконец, особо следует сказать о дальности полета машины, точнее, о ее конкретном числовом значении — 5000 км. Заметим, что к самолетам семейства ДБ-3/ДБ-ЗФ предъявлялись более скромные требования — 3300-3800 км. Этого было вполне достаточно для того, чтобы с западных границ страны «достать» практически все важные военно-промышленные объекты Польши, Венгрии, Румынии и, естественно, Германии. Но международная ситуация в конце тридцатых годов стремительно менялась. После определенного ухудшения отношений с Англией руководство СССР стало рассматривать «туманный Альбион» в качестве одного из вполне вероятных противников в надвигавшейся войне. По мнению советского посла И.М.Майского, новый премьер-министр Невиль Чемберлен, возглавивший правительство Великобритании 28 мая 1937 г., «являлся последовательным врагом нашей страны» и «мог только обострить англо-советские отношения». В складывавшейся международной обстановке И.В.Сталин и нарком иностранных дел В.М.Молотов не исключали и возможность сговора западных стран для совместных действий против СССР.

Как известно, боевой радиус бомбардировщика составляет 35-40% дальности, а от аэродромов, расположенных под Ленинградом, до Британских островов «по прямой» приблизительно 2000 км. Отсюда следовало, что потребная дальность полета машины в изменившихся условиях должна составлять не менее 5000 км, этот параметр в определенном смысле стал важнейшей характеристикой всего проекта.

Не прошло и восьми дней после макетной комиссии, как 28 августа экипаж Н.П.Шебанова на самолете «Сталь-7» установил мировой рекорд скорости — 405 км/ч на маршруте Москва-Свердловск-Севастополь-Москва протяженностью 5068 км. Тем самым была продемонстрирована реальность цифр, заложенных в проект дальнего бомбардировщика.

Новый дальний бомбардировщик мог срочно потребоваться и на Востоке в случае разрастания конфликта с наследниками самураев.

Выше уже упоминалось, что «Сталь-7» имел смешанную конструкцию. Бомбардировщик решено было делать цельнометаллическим. Разработчики сохранили предложенное Бартини треугольное сечение фюзеляжа, хорошо сопрягавшееся с крылом и обеспечивавшее размещение крупнокалиберных бомб на внутренней подвеске. Так же постарались добиться минимального сопротивления воздушному потоку, от первоначального варианта серийная модель отличалась размещением пилотов в носовой застекленной части фюзеляжа без переднего воздушного стрелка, была ликвидирована верхняя башенная стрелковая башенка, расширена задняя часть фюзеляжа для установки там кормовой стрелковой точки.

В сочетании с «обратной чайкой» центроплана такая форма фюзеляжа способствовала формированию воздушной подушки между мотогондолами на взлетно-посадочных режимах, что вело к уменьшению скорости при отрыве и выдерживании самолета. Мотогондолы, расположенные на сгибах «чайки», первыми испытывали удар при вынужденной посадке без выпуска шасси, они деформировались, сминались и даже порой отрывались, но зато экипаж оставался цел. Конструкция самолета, несмотря на обилие сварных элементов, получилась достаточно прочной, многие пилоты и штурманы впоследствии с уважением вспоминали эту машину именно в связи с ее «правильным» поведением при авариях. Нередко даже при посадке на лес экипаж оставался цел. В соответствии с авиационной модой тех лет бомбардировщик получил двухкилевое оперение. Его достоинством считалась повышенная эффективность в результате обдува килей струями винтов и лучшие условия для ведения оборонительного огня в заднюю полусферу.

Силовой установкой ДБ-240 по предложению Ермолаева занялся «пришелец» из КБ-89 Александр Константинович Аронов. Вместе с главным конструктором он посетил КБ В.Я.Климова в Рыбинске, где получил заверения, что мотор М-106 проходит испытания и будет готов к установке на самолет в начале 1940 г. Правда, Ермолаев дальновидно предложил Аронову не слишком-то доверять обещаниям «мотористов» и, помимо двигателя М-106, ориентироваться также на только что запущенный в серийное производство мотор М-105. Оба двигателя были близки по конструкции, но «сто шестой» давал несколько большую мощность и высотность за счет повышения давления наддува и, как следствие, имел более напряженные режимы работы узлов и деталей. Идентичными были и узлы крепления моторов, что позволяло без всяких переделок монтировать оба двигателя на стандартной мотораме.

Конструкция Ер-2 2М-105

Самолет представлял собой двухмоторный четырехместный цельнометаллический моноплан с крылом типа «обратная чайка» и разнесенным вертикальным оперением.

Каркас фюзеляжа был набран из 40 шпангоутов, 36 неразрезных стрингеров и четырех лонжеронов. Весь набор, за исключением 1, 10-го и 15-го шпангоутов выполнялся из дюралевых профилей. Силовые рамы трех указанных шпангоутов изготавливались из стальных хромансилевых труб, при этом 10-й и 15-й шпангоуты имели стыковочные узлы, к которым крепились мотоотсеки.

Кабины штурмана и летчика находились в носовой части фюзеляжа. Между 2-м и 5-м шпангоутами внизу носовой части фюзеляжа имелся застекленный входной люк, смещенный влево от оси. Фонарь летчика также был сдвинут влево от оси фюзеляжа и состоял из двух частей: неподвижного козырька и сдвижной части, передвигавшейся на роликах по направляющим. В остеклении сдвижной части фонаря летчика с левой стороны имелась форточка. В правом борту носовой части фюзеляжа, в районе кресла штурмана, были прорезаны окна, застекленные плексигласом. Кроме того, остекленной выполнялась вся носовая оконечность фюзеляжа, заканчивавшаяся носовой стрелковой установкой. Этим обеспечивался хороший обзор для штурмана, необходимый для навигации и выхода на цель.

В средней части фюзеляжа располагался бомбоотсек, над ним — два топливных бака. Створки бомбоотсека открывались необычно, поскольку петли подвески крепились к средней балке, а не к бортовым лонжеронам, окантовывающим бомболюк. Открывание створок люка производилось усилием пружинных толкателей, закрывание — при помощи тросов. В хвостовой части фюзеляжа располагалась кабина стрелков — люкового (радиста) и верхнего. Стрельба из выпущенной люковой установки велась через нижний входной люк. Крышка люка выполнялась из дюралевых профилей и застеклялась плексигласом. В верхнем хвостовом люке монтировалась стрелковая установка. К хвостовой части фюзеляжа крепились стабилизатор и костыльная опора шасси. Обшивка фюзеляжа выполнялась из дюралевых листов толщиной 1-1,5 мм и соединялась клепкой впотай. Внутри фюзеляжа была обеспечена возможность сквозного прохода от штурмана до стрелков.

Крыло самолета размахом 21,65 м состояло из четырех частей: двух моторных отсеков и двух консолей с отъемными законцовками. Конструкция крыла двухлонжеронная, каждый мотоотсек имел по восемь дюралевых нервюр, а каждая консоль — по 22 нервюры. Силовой каркас мотоотсека представлял собой пространственную ферму, сваренную из стальных хромансилевых труб. В пространство между лонжеронами вкладывался топливный бак, а в носок мотоотсека встраивался маслобак. К поясам переднего лонжерона и его раскосам крепились моторама и пирамида основных стоек шасси. Угол поперечного V мотоотсека составлял — 19╟, установочный угол 2╟. Стойки шасси и их колеса убирались поворотом назад в среднюю часть мотоотсека. В хвостовой его части между четвертой и восьмой нервюрами имелся посадочный щиток.

Лонжероны консольной части крыла представляли собой клепанные плоские балки с поясами из прессованных дюралевых профилей переменного сечения. Угол поперечного V консолей составлял 7╟, стреловидность по передней кромке — 13╟. В отсеке крыла между первой и четвертой нервюрами пояса лонжеронов соединялись съемными раскосами. Нервюры имелись двух типов: силовые, с двумя поясами (верхним и нижним) и баковые, с одним только верхним поясом. В консольной части крыла между первой и четвертой нервюрами располагался водорадиатор, воздух к которому подводился по радиаторному каналу из носка консоли. У входа в канал нижняя кромка крыла была сделана подвижной, образуя «губу», прикрепленную к стрингеру на петле. В межлонжеронной части консоли были расположены три бензобака, вкладывавшихся снизу и закрепленных металлическими лентами. Гнезда баков закрывались съемными крышками. На левом крыле между носками седьмой и восьмой нервюр имелась посадочная фара. В задней части консоли на протяжении 1-12 нервюр монтировался посадочный щиток Шренка. Между 12-й нервюрой консоли и второй нервюрой концевого обтекателя располагался разрезной элерон типа Фрайз. Обшивка крыла дюралевая, проклепана впотай. Посадочный щиток и носок элерона также обшивались дюралем, а остальная часть элерона обтягивалась полотном. Элерон левой консоли снабжался триммером, управляемым из кабины летчика.

Горизонтальное оперение размахом 6,8 м устанавливалось с нулевым углом атаки и имело угол поперечного V, равный 7╟. Стабилизатор выполнялся трехлонжеронным, с 29 нервюрами и многочисленными стрингерами. Все конструктивные элементы его, включая обшивку — дюралевые. К хвостовой части фюзеляжа стабилизатор крепился болтами, место стыка закрывается обтекателями и ферингами из листового дюраля.

Руль высоты состоял из двух частей, не соединенных между собой. Каркас руля был образован сквозным дюралевым лонжероном в носке, набором штампованных нервюр и ободком хвостовой части. Каждая из половин руля высоты имела триммер и подвешивалась на трех узлах. Каркас руля обтягивался полотном.

Кили выполнялись двухлонжеронными с десятью нервюрами и стрингерами, подобно стабилизатору они обшивались листами дюраля толщиной 0,8 мм. В носке киля смонтированы барабаны антенны. Конструкция рулей поворота аналогична конструкции рулей высоты. Триммер имелся только на правом руле поворота. Оба руля оснащались «рогами» весовой компенсации. Балансиры рулей поворота были вынесены в поток.

Шасси самолета убирающееся, трехопорное с хвостовым колесом. Основные опоры двухстоечные, амортизация их масляно-пневматическая. Колеса основных стоек имели размер 1100×400 мм и оснащались пневмогидравлическими тормозами. Управление подъемом и уборкой основных стоек гидравлическое, с механическим дублером. Убранные колеса размещались в межлонжероном пространстве мотоотсека и частично закрывались снизу створками. Выпуск хвостовой опоры осуществлялся посредством длинного резинового шнура, соединенного со стойками основных опор, а уборка — пружиной.

Самолет оснащался двумя двигателями М-105 водяного охлаждения с винтами ВИШ-22Е (диаметр винта — 3 м). Угол установки лопастей винтов регулировался автоматом Р-3 в диапазоне 21 -41╟. Подмоторная рама выполнялась из стальных хромансилевых труб и крепилась к переднему лонжерону четырьмя болтами. Мотоустановка закрывалась обтекателем. В носке кока винта имелось отверстие, предназначенное для обдува мотора и его агрегатов. Кок был как бы двойным, с внутренним конусообразным телом. Капот мотора включал переднее кольцо, пять силовых балок и шесть подвижных крышек, с помощью которых обеспечивался подход к мотоустановке.

Горючее размещалось в 14 баках: по три в каждой из консолей, по одному в мотоотсеках, остальные шесть — в фюзеляже. Баки имели протектирование и систему наполнения инертным газом (азотом) от бортовых баллонов. Общая емкость бензобаков — 5440 л. В мотоотсеках крыла над нишами шасси подвешивались два баллона с четыреххлористым углеродом, входивших в состав противопожарной установки. Два маслобака общей емкостью 380 л размещались в носке мотоотсека. Маслорадиатор был смонтирован позади мотоустановки в межлонжеронном пространстве, воздух к нему подавался по изогнутому расширяющемуся патрубку. Сброс воздуха производился через регулируемое жалюзи на верхней поверхности мотогондолы. Жалюзи на консольной части крыла, створки которых также были управляемыми, прикрывали выходы каналов водорадиаторов.

Бомбардировочное вооружение самолета включало две наружные балки Дер-19-20 с возможностью подвески бомб калибра от 100 и до 1000 кг (ФАБ-100, ФАБ-250, ФАБ-500, ФАБ-1000, БРАБ-220, БРАБ-500, БРАБ-1000, П-250 и др.). Внутри бомбоотсека была смонтирована пара двухзамковых кассетных бомбодержателя КДЗ-240, предназначенные для подвески четырех бомб ФАБ-250 или ФАБ-500, а также четыре трехзамковых кассетных бомбодержателя КД2-240, предназначенные для подвески 12 бомб ФАБ-50 или ФАБ-100. На наружной подвеске самолет мог нести два выливных авиационных прибора ВАП-500 или столько же универсальных химических авиационных приборов УХАП-500, которые в годы войны использовались для постановки дымовых завес. Внутрь бомбоотсека можно было подвесить четыре авиационные бомбовые кассеты АБК-240, предназначенные для загрузки в них навалом мелких бомб (калибром до 15 кг) и ампул с зажигательной смесью. Максимальная бомбовая нагрузка — 4000 кг (две ФАБ-1000 снаружи и четыре ФАБ-500 на внутренней подвеске). Прицеливание при бомбометании обеспечивалось: днем со средних и больших высот — с помощью оптического прицела ОПБ-2М, ночью и днем с малых высот — с помощью ночного коллиматорного прицела НКПБ-3. На самолете устанавливался основной электрический сбрасыватель ЭСБР-5 и аварийный механический сбрасыватель АСШ-340. Оба они были смонтированы в кабине штурмана.

АИФ:

Проектирование: 1938-1939 года, Ермолаеву передается коллектив разработчиков Илюшинского ОКБ работавшие над ДБ-3 и не задействованные в проектировании ТШБ-2. На проектирование отводится год, и с середины и до конца 1939 проводятся испытания.

Производство: Еще до конца всех испытаний завод №126 в Комсомольске-на-Амуре начата подготовка к переходу на выпуск Ер-2. С начала 1940 года этот самолет в серии на заводе №126

Примечание автора: Мной в конструкцию были внесены незначительные изменения:

Перенос пилотов в носовую часть корпуса, без выпуклого фонаря первого пилота

Ликвидация верхней выдвижной стрелковой башенки

Расширение задней части фюзеляжа и размещение там стрелковой точки 4х7.62-мм ШКАС

Эволюция фронтовых бомбардировщиков

В боях в Республике Испания выяснилось что состоящий на вооружении бомбардировщик СБ требует срочных улучшений его летно-технических характеристик, так как возросшие возможности и перспективы их дальнейшего роста у истребителей противника не позволяют бомбардировщику СБ полагаться на свою скорость как на главный фактор живучести. Правительство потребовало скорейшего улучшения ЛТХ данного самолета и создания более скоростного и более высотного фронтового бомбардировщика.

Остановимся на некоторых особенностях конструкции самолета СФБ-2М.

В носовой части был установлен третий двигатель, место пилота было перенесено чуть ближе к хвосту.

Фонарь пилота отличается тем, что его сдвижная часть в закрытом положении устанавливалась заподлицо с обводами фюзеляжа. Следовательно, устранялась ступенька в 30-45 мм по всему поперечному сечению фонаря. Как следствие, исключалось задувание потока в кабину во время полета. Для сдвигания сдвижной части фонаря использовались рейки, искривленные в двух плоскостях. Благодаря этому фонарь свободно проходил во внутреннюю часть фюзеляжа и легко закрывался и открывался на земле и в воздухе.

Консоли крыла изготовлялись по типу ММН. Поперечное V крыла было увеличено с 6град. 20′ до 6град. 50′, а «стрельчатость» — с 8град. 25′ до 12град. 30′. На правой консоли от разъема до 6-й нервюры в специальном тоннеле был установлен пластинчатый водорадиатор с выходом за вторым лонжероном на верхнюю поверхность крыла. На выходе поставлены жалюзи, которые можно регулировать штурвалом из кабины летчика. На левой консоли — сотовый радиатор в таком же тоннеле, имеющий специальный отсек для охлаждения масла. Два разных радиатора стояли для того, чтобы оценить, какой эффективнее. Охлаждающая поверхность у пластинчатого радиатора была больше.

Капот шасси был таким же, как на серийном самолете СБ, только наружные обводы его были несколько сужены в связи с уменьшением обводов капота мотора.

Капот мотора значительно сужен и имел удобообтекаемую форму. Обшивка капота состояла из 5-ти легкосъемных крышек, обеспечивающих хороший подход к мотору.

Моторная рама — новая сварная из хромансилевых труб. Всасывающий патрубок размещался снизу под капотом мотора и имел улучшенную форму внутреннего канала. Кроме того, для уменьшения сопротивления патрубок имел обтекатель.

Крыло было использовано с меньшим размахом и площадью, такое же, как и применявшееся ранее на самолете ММН. Благодаря такому расположению радиаторов удалось резко сократить мидель обеих моторных установок и придать им более совершенную аэродинамическую форму. Эта идея и определила название модифицированного самолета: СФБ-2М — «Скоростной Фронтовой Бомбардировщик»

Примечание автора: В данный самолет внесены следующие изменения:

Установлен третий мотор в носовой части

Уменьшено крыло как в модификации РИ СБ-РК

Перенесена кабина пилота чуть чуть назад

Данные модификации позволят увеличить скорость бомбардировщика, пусть даже со снижением бомбовой нагрузки до 1000 кг (в РИ СБ-РК 1600кг)

Высотный фронтовой бомбардировщик Ар-2 «Циклоп»

Примечание автора: Создан на основе РИ Ар-2 со следующими изменениями:

Перенесено место пилота в носовую часть фюзеляжа

Установлены два мотора АМ-35А

Самолет смешанной конструкции с преобладанием дюралюминиевых деталей

Удлинена и увеличена в размере задняя часть фюзеляжа, установлена хвостовая стрелковая точка 2х7.62-мм ШКАС, стрелок располагается лежа

Исключены верхняя и передняя стрелковые точки

Назначение: Данный самолет является скоростным высотным фронтовым бомбардировщиком, для нанесения бомбовых ударов по площадным целям на глубину до +-1000 км с высоты не менее 6000 м (советский «Москито»). Понимаю что с такой высоты попасть может и сложно, но зато безопасно. Бомбовая нагрузка ~1000 кг. В производстве заменяет собой АИФ СФБ-2м и РИ Пе-2 который и не появляется вовсе.

ТБШ-2 «Змей Горыныч»

РИ разработка товарища Илюшина. В этой АИФ представлена версия с двухместной кабиной с дублированными органами управления, без 37-мм и 23-мм пушек. Вооружен 2х20-мм ШВАК, ракетами АРС-82БМ/АРС-132БМ и оборонительным ШКАСом. Грузоподъемность в 800 кг позволяет установить два ряда по четыре расположенных под фюзеляжем по оси самолета кассетниц с 10 АРС-82БМ в каждой, которые после отстрела сбрасываются автоматически. Кассетницы производятся из дешевых материалов. Технология конца 1930-х. Либо аналогичный вес бомб

Пикирующий бомбардировщик ОГР-2 (Общевойсковой Гвардейский Разрушитель)

От Ил-2 с АШ-62 отличается уменьшенной площадью бронирования и уменьшенным и более аэродинамичным фюзеляжем, установкой воздушного тормоза, отсутствие пушечного вооружения и установка двух ШКАСов в фюзеляже с синхронизацией, двухместная кабина с дублированными органами управления. При сохранении крыльев и оперения хвоста РИ Ил-2. Грузоподъемность ~1000 кг. Дальность ~600 км. Скорость при максимальной загрузке как у РИ Ил-2, пустого значительно больше. Предназначен для бомбометания с пикирования.