Бомбардировщики альтернативной Франции. NC.150-NC.158.1

NС.150/NС.151

После объединения в SNCAC, фирмы Farman и Hanriot еще долго занимались выполнением своих контрактов, заключенных ранее. Если для «Анрио» это был, в основном, выпуск легких учебных самолетов, то Farman занималось выпуском самых тяжелых бомбардировщиков во французских ВВС. Нельзя сказать, что перестройка после национализации особо положительно повлияли на потенциал «Фармана», но традиции сохранились: наследником «воздушных линкоров» фирмы стал высотный бомбардировщик NС.150.

 Эта машина была разработана еще до войны. Конструкторская бригада Марселя Рока (до слияния работала в компании Farman) использовала свои многочисленные наработки для  создания самолета с впечатляющими летно-техническими данными. После бесплодной работы над гермокабиной для пассажирского лайнера NC.223.4, в 1938 году развернулись работы по созданию нового высотного бомбардировщика NC.140. Именно наработки по этому самолету легли в основу NС.150.

В отличии от четырехмоторного NC.140, проект «150-того» был уже двухмоторным. Первый прототип самолета взлетел 14 мая 1939 года. Он еще не имел гермокабины и предназначался для испытаний планера и силовой установки. Последняя была с агрегатом центрального наддува, в качестве которого использовался установленный в фюзеляже двигатель Hispano-Suiza 12Xirs мощностью в 690 л.с. Вслед за ним был построен еще один прототип — NC.151 с такой же бомбовой загрузкой, но усиленным пушечным вооружением: двумя 20-мм пушками спаренными с пулеметами. Планировалось так же выпустить третий прототип самолета — NC.152 с увеличенной бомбовой загрузкой и уже герметизированной кабиной.

Обладая отличными лётно-тактическими качествами, NC.150 успел пройти цикл испытаний в первой половине 1940 года. С двумя двигателями Hispano-Suiza 12Y-32/33 (995 л.с.) максимальная скорость самолета составляла 480 км/ч, а практическая дальность – 2150 км. Без гермокабины и турбокомпрессоров машина показала высотный потолок в 11500 м. при нормальном взлетном весе в 10200 кг. Вооружение планировалось составить из двух 20-мм пушек и двух 7,5-мм пулеметов. Бомбовая нагрузка – до 1350 кг.

В войну NC.150 был потерян в Бордо под бомбами «Люфтваффе». Там же погиб NC.151. Сборку третьего прототипа, оснащённого гермокабиной, прекратили в конце июня 1940 года.

После заключения мира конструкторы SNСАС не оставляли своим вниманием бомбардировщики, сделав в первую очередь упор на их высотных вариантах. Была построена летающая лаборатория – NC.130. На этом самолете испытывались нагнетатели и гермокабины. Эти наработки, а также некоторый обмен опытом с немецкими коллегами позволили возродить проект NC.150.

NС.153/NС.153.1

Высокие летные и тактические характеристики NC.150 будоражили воображение конструкторов SNCAC. Следует сказать, что в конце 1940 начале 1941 года объединение переживало не лучшие времена: довоенный багаж успешных проектов был довольно мал, оба ведущих завода попали в оккупационную зону и сильно интересовали немцев. В этой сложной для компании ситуации руководство SNCAC сделало ставку на две «лошадки» — тесное сотрудничество с немцами в рамках германо-французской авиационной программы и на NC.150.

Высотный скоростной бомбардировщик NC.150 был разработан и испытан незадолго до войны. Его основные показатели сильно впечатлили военных, но во время немецкого наступления оба готовых прототипа погибли. После заключения мира Морис Фарман и Марсель Рок решили возродить проект. Для этого широко использовался опыт постройки NC.130 и немецкая техническая документация, полученная в рамках программы двухстороннего сотрудничества.

NC.130

Первоначальный вариант NC.150 был существенно переделан. Все так же предусматривалась гермокабина, но дополнительная нагнетающая установка должна была быть заменена на моторы Hispano-Suisa 12Z с турбонагнетателями. Самолет должен был получить оборонительное вооружение в двух дистанционно управляемых башнях и закрытий бомбоотсек на две 500-кг бомбы. Работа в конструкторском отделе была закончена в мае 1941 года – новая машина получила наименование NC.153. Разрешение от Министерства авиации изготовление прототипа было получено практически сразу.

Сборку первого самолета проводили в Туссу-ле-Нобле. Конструкторский и инженерный коллектив работали буквально на износ: все ожидали получить самолет, превосходящий по своим параметрам не только отечественные, но и зарубежные машины такого класса. Активно помогало и Министерство авиации – этот перспективный самолет вызывал сильный интерес у военных и работы всячески поддерживались. Имея опыт и часть оснастки для производства NC.150, новый NC.153-01 собрали в рекордные три месяца. 

Первые полеты подтвердили отличные летные данные нового «высотника». Заводские летчики-испытатели и пилоты СЕМА особенно хорошо отзывались о высокой скорости и хорошей управляемости самолета. Полученные характеристики обеспечили два Hispano-Suisa 12Z-23/24 мощностью 1520 л.с. Правда  турбонагнетатели они еще не получили. В такой комплектации самолет выдавал максимальную скорость в 574 км/ч. на рабочей высоте при нормальной массе в 10500 кг.  Не было на прототипе и гермокабины – она как раз проходила заключительные испытания на стендах лаборатории SNCASE в Каннах. Из вооружения устанавливались лишь две курсовые 20-мм пушки. Дистанционно управляемых турелей тоже не было. Ими все еще занимались оружейники Schneider.

Несмотря на компактные размеры и небольшой нормальный вес, NC.153 получил шесть протектированных топливных баков, содержимого которых хватало на 2050 км. полета. Бомбовая нагрузка достигала 1200 кг. и размещалась в закрытом бомбоотсеке. Разведывательный вариант самолета мог вместо бомб оснащаться двумя дополнительными съемными топливными баками по 300 л.    

NC.153-01

Военные хотели получить этот самолет в нескольких вариантах: высотный разведчик/бомбардировщик, скоростной бомбардировщик (без гермокабины), пикирующий бомбардировщик и торпедоносец. Учитывая неготовность некоторых важных элементов конструкции (гермокабина, стрелковые установки), первым мог быть подготовлен вариант скоростного бомбардировщика. Им стал второй прототип, который получил индекс NC.154. Это был практически тот же NC.153, но конструкцию кабины упростили (без герметизации), установили бронекресла для всех членов экипажа, за кабиной пилота оборудовали механическую вращающуюся стрелковую точку с 13,2-мм пулеметом. Таким же пулеметом оснастили небольшую гондолу под фюзеляжем. С выпуском торпедоносца (NC.155) так же не возникло проблем. Создавался он на основе NC.154 и отличался от последнего измененным бомбоотсеком.

До конца 1941 года на завод SNCAC в Бурже выпустили 28 самолета модификации NC.153, включая 12 машин установочной партии и 4 четыре прототипа (в том числе один NC.154). Среди этих прототипов был и первый полноценный NC.153.1 с гермокабиной и турбонагнетателями Turboméca RDК. Машины заглавной модификации никогда не поступали в войска. Все 24 серийника использовались как учебные и испытательные.    

Прототип «высотника» NC.153.1-01 собрали в октябре. Самолет визуально отличался и от NC.153 и от NC.154. Столкнувшись с проблемами герметизацией кабины большой площади, конструкторы SNCAC и SNCASE создали ее более компактный вариант. Теперь пилот, штурман и радист-стрелок размещались вместе в одной гермокабине. В сравнении с пилотской кабиной NC.153 она стала заметно больше и теперь располагалась симметрично оси самолета. Носовое остекление было заменено цельнометаллическими панелями. За кабиной была установлена верхняя стрелковая турель с дистанционным управлением.

Два стандартных высотных мотора Hispano-Suisa 12Z-23/24 получили новые нагнетатели фирмы «Турбомека». Организованная не так давно, она, тем не менее, имела большой опыт конструирования подобного авиационного оборудования. Двухступенчатые нагнетатели должны были обеспечить высокую мощность моторной группы на большой высоте.  Двигатели оснащались четырехлопастными винтами «Ратье-23LF».

Различные испытания «высотника» продолжались до февраля 1942 года. Фактически NC.153.1 еще не мог стать боевым самолетом. Хотя эффективность функционирования гермокабины жалоб не вызывала, условия размещение в ней экипажа вызывало серьезные нарекания. Выполнять функции бомбардировщика машина не могла – штурман был лишен возможности использовать бомбардировочный прицел. Стрелок мог управлять верхней турелью из кабины, но конструкторы пока не знали как обеспечить нормальное управление нижней турелью, наличие которой было значительно важней для высотного бомбардировщика.

Доставляла неприятности и силовая установка, точнее нагнетатели. Испытания подтвердили, что они обеспечивали HS 12Z-23/24 мощность в 1310 л.с. на высоте 8800 м. Максимальная скорость самолета на этой высоте достигала 652 км/ч. Но на энергичном наборе высоты мотор перегревался. Пилоты были очень довольны тем что NC.153 мог уверенно лететь на одном двигателе – из-за перегрева нередкими были поломки и отказы. По итогам испытаний предписано было при наборе высоты деталь «площадки» для охлаждения моторов. Кроме того потребовалось переделать радиаторы охладителей, которые размещались под крылом.  

Хотя NC.153.1 более походил на экспериментальный чем на боевой самолет, Министерство авиации сочло нужным производить эту модификацию в качестве высотного разведчика. Машина получила три автоматические фотокамеры и дополнительную навигационную аппаратуру. Гермокабины доставляли в Бурж с каннского завода Этьена Романо. За первые четыре месяца 1942 года было произведено 47 высотных разведчиков. NC.153.1 поступал в GR II/33 «Hache» расположенную в Тунисе (Центральная Африка и Средиземноморье) и в GR II/52 базирующуюся на Дамаск (Ближней Восток). Два «высотника» были отправлены в Дакар для наблюдения за Фритауном.

Каждому полету NC.153.1 предшествовала длительная подготовка: готовили двигатели и проверяли кислородное оборудование. После вылета самолет в течении получаса набирал высоту в 11-12000 км. В Сирии на этом этапе его обычно страховали истребители прикрытия. Полет продолжался 4-5 часов. Фотографировались Александрия, Суэц, акватория Красного моря, обширные территории Ирака, Аравийского полуострова и Центральной Африки. В Европе NC.153.1 не использовались.       

NС.153.2

Одновременно с первыми полетами NC.153.1 велась упорная работа над усовершенствованием высотного бомбардировщика. Для этого использовались три самолета серийного выпуска (прототип NC.153.1-01 был поврежден во время посадки и списан). К весне 1942 года лаборатория SNCASE сконструировала новую гермокабину для NC.153. Теперь герметичной была вся носовая часть, что позволяло нормально работать штурману-бомбардиру. Получив ее в свое распоряжение, конструкторы SNCAC создали новую модификацию «высотника» — NC.153.2.

Самолет получил, кроме новой гермокабины, две дистанционные стрелковые турели (нижнюю  верхнюю) со спаренными 13,2-мм пулеметами. Увеличили размах крыльев и разместили в них радиаторы охладителей. Доработана кислородная система. Была усовершенствовано и двигательная группа. Ее основой стали два новых высотных двигателя Hispano-Suisa 12Z-33/34 мощностью 1550 л.с. Моторы получили улучшенные двухступенчатые турбонагнетатели Turboméca RD ІІ. Они обеспечивали мощность в 1330 л.с. на высоте 8800 м. Были переделаны и четырехлопастные винты, став более широкими.   

Благодаря более мощным двигателям самолет мог взять на максимальную высоту стандартную бомбовую нагрузку в 1000 кг. Масса самого самолета составляла 10840 кг. с нормальной нагрузкой. Максимальную скорость полета 653 км/ч на высоте 8700 м и 622 км/ч на высоте 4000 м. Максимальную дальность полета на расчетной высоте при крейсерской скорости — 1900 км., а практический потолок 11500 м.

Проектная и испытательная работа над NС.153.2 закончилась в июне 1942 года, когда машина прошла испытания в СЕМА. К этому моменту уже летало два прототипа и заканчивали сборку эталонного NС.153.2-04. Заказ составлял 200 экземпляра в трех модификациях отличающихся незначительно: NС.153.2В – высотный бомбардировщик базовой комплектации, NС.153.2R – разведывательный (получил дополнительные съемные топливные баки в бомбоотсеке и три фотокамеры) и NС.153.2RL.

NС.153.2R

К лету-осени потребность ВВС Франции в скоростном разведчике стояла очень остро. Если МВ.175R еще могли справляться со своей ролью, то Potez 63.11, основа тогдашней разведывательной авиации, мог эффективно использоваться лишь на второстепенных ТВД. Учитывая это авиаразведывательные части в Метрополии ждали NС.153.2R с нетерпением. Так отладку фотокамер приводили специалисты SNCAC уже в GR II/14 – первой боевой части которая получила новые разведчики. Первое время производилась только эта модификация «153.2-го».

На ноябрь 1942 GR II\14 была уже полностью укомплектована (26 машин) и начала разведывательные полеты над Англией и Северной Атлантикой. Поступили в эту группу и два первых NС.153RL. Если модификация с двумя дополнительными баками в бомбоотсеке могла похвастаться значительным радиусом полета (2550 км.), то облегченный вариант взбирался на недосягаемую для перехватчиков того времени высоту – 12200 км. К концу года завод в Бурже выпускал по 30 разведчиков ежемесячно.

К сожалению количество боеготовых разведчиков росло довольно медленно – боевые потери были сравнительно не большие, но эксплуатационные довольно значительные. Так за три месяца эксплуатации GR II/14 потеряла (на 11-е февраля) сбитыми два NС.153.2R, по техническим причинам было списано шесть машин, а еще семь находились в ремонте. В такой ситуации вторая группа (GR I/36) была перевооружена на новый разведчик только к началу мая. Ее самолеты стартовали из Гибралтара.

К средине 1943 года были введены в эксплуатацию новые производственные мощности завода SNCAC в Бурже – сборка осуществлялась уже на семи линиях. Теперь с поставами гермокабин не успевала SNCASE. Что б не срывать сроки поставок самолетов в войска. Министерство авиации разрешило часть NС.153.2R выпустить без гермокабины. Все члены экипажа получали кислородное оборудование, а в кабину подавался горячий воздух. Отдельного индекса эта модификация не получила. Ограниченное производство продолжалось на SNCAC до перехода на модификацию NС.153.5.

NС.153.2RL

Эта модификация тоже являлся высотным разведчиком и была максимально облегченным вариантом NС.153.2. На самолете сняли крыльевые пушки, демонтировали верхнюю турель и убрали одного члена экипажа. Размах крыла машины был увеличен. Из вооружения оставили только 13,2-мм пулемет в нижней стрелковой турели. Меры по снижению веса позволили сократить его до 9250 кг. Эти изменения были направлены на достижения максимальной высоты полета. У NС.153RL она составляла 13000 м.

Первоначально машины этой модификации поступали в поштучно в обычные разведгруппы, но в марте 1943 из NС.153.2RL сформировали отдельную эскадрилью высотных разведчиков Е.1R. Ее экипажи использовались для разведки над Англией и Северной Атлантикой. Перехватить этот самолет на высоте более 11500 м. не мог практически никто.  

NС.153.2В

Эта модификация была высотным бомбардировщиком, унифицированным с разведчиком NС.153.2R. Самолет должен был забираться на недосягаемую для перехватчиков высоту и атаковать цели в глубоком вражеском тылу. К сожалению относительно небольшая бомбовая нагрузка (1000 кг) и более высокая приоритетность разведывательного варианта негативно сказались на выпуске этой машины. Когда же стала ощущаться нехватка гермокабин, поставляемых центром Романо, выпуск высотных бомбардировщиков на базе NС.153.2 и вовсе свернули.

Один из серийных NC.153.2B

Всего за 1942 и начало 1943 года было выпущено около 40 NС.153.2В. Первоначально ими должны были укомплектовать GВ I/22, но машин хронически не хватало. Реально «высотники» получила только одна эскадрилья, в составе которой никогда не было больше восьми боеготовых самолетов одновременно. Несмотря на бомбардировочный статус эскадрилья в основном выполняла разведывательные миссии, до своего перевооружения на МВ.177. В дальнейшем высотных бомбардировщиков на базе NС.150 не строили.

NС.153.5(R)

Необходимость совершать рискованные разведывательные полеты над английской территорией требовала постоянного улучшения характеристик NС.153.2R. Прежде всего речь шла о скорости и высотности машины. Последняя номинально достигала 12200 м, но реально самолет мог нормально совершать полет не выше чем 11000 м. Было решено разработать следующую модификацию высотного разведчика.

Новый проект был закончен довольно быстро, а с октября 1942 года уже шла работа над прототипом. Он существенно отличался от «двойки». За крыльями в фюзеляж была вставлена метровая секция. Размах крыльев был увеличен на 0,85 м. Теперь в крыле размещались дополнительные протектированные баки (с полным запасом топлива самолет преодолевал 3100 км.). Конструкция гермокабины была усовершенствована и облегчена.  

Машина получила все те же высотные Hispano-Suisa 12Z-33/34, но нагнетатели были заменены на новые Turboméca RL. ВМГ дополняли четырехлопастные винты. Вооружение состояло из двух курсовых 20-мм пушек, установленных в носовой части планера и двух 13,2-мм пулеметов в дистанционно управляемых турелях за кабиной и под фюзеляжем. NС.153.5 мог получить разные наборы разведывательного оборудования, в том числе для фотосъемки местности, радиоперехвата и метеорологической разведки.

Заменив в производстве NС.153.2R, новая модификация выпускалась с небольшими изменениями до конца 1944 года. NС.153.5 использовался на всех театрах военных действий, составляя основу стратегической разведывательной авиации Armée de l'Air. 

 

NС.154/NС.154.1

Специалисты объединения SNCAC, построив прототип высотного бомбардировщика NC.153 вскоре убедились, что получить для него гермокабины и турбонагнетатели в срок не получится. Учитывая, что Министерство авиации желало получить кроме «высотников» еще и скоростные бомбардировщики, в первую очередь решили заняться именно ими.  

Прототипом нового скоростного бомбардировщика стал NC.153-02 — второй опытный экземпляр собранный в  Туссу-ле-Нобле. Это был практически тот же NC.153, но конструкцию кабины упростили (без герметизации), установили бронекресла для всех членов экипажа. Дистанционно-управляемая турель еще не была готова, поэтому за кабиной пилота установили обычную вращающуюся стрелковую точку с 13,2-мм пулеметом. Таким же пулеметом оснастили небольшую гондолу под фюзеляжем. Самолет мог взять две 500-кг бомбы или двенадцать 100-кг бомб. С 1000-кг нагрузкой NC.154 мог преодолеть 2000 км на крейсерской скорости в 467 км/ч. Он получил наименование SNCAC NC.154.

Под производство NC.154 выделялся завод SNCAC в Бурже. Там, еще не дождавшись окончания испытаний в СЕМА, заказали установочную партию в 10 машин. Одновременно с испытаниями, в срочном порядке, готовили сборочную линию и подбирали субподрядчиков. Собственно Armée de l'Air на данный момент новый скоростной бомбардировщик нужен был постольку поскольку, но представители SNCAC заверили Министерство авиации, что легко перейдут на той же линии на выпуск высотника NC.153 как только он будет доведен. Пока же пригодится и NC.154.

Французам в Бурже достался он немцев отлично оборудованный аэродром с укрытиями для самолетов и развитой ПВО. Учитывая возможность английских авианалетов завод получил бетонные бомбоубежища, а корпуса и административные здания были дополнительно укреплены. Со временем производственные площади значительно расширили, организовывая новые сборочные линии. 

До конца 1941 года выпустили 43 самолета, включая 10 машин установочной партии. Темпы сборки не удовлетворяли Министерство авиации и весной 1941 года к сборке привлекли мощности в Ле Бурже. Первые NC.154 здешнего производства сошли со сборочной линии в июне 1941 года. К этому времени в боевой обстановке самолет показал себя весьма неплохо. Обычно он использовался для ударов по точечным целям и для разведки. Учитывая небольшое количество выпущенных машин первоначально была укомплектована только одна эскадрилья GВ II/22. Она успела принять участие в заключительной части активной фазы Иракской компании.

Вскоре выяснилось что «скоростной бомбардировщик» недостаточно скоростной. Доставшиеся NC.154 по наследству высотные Hispano-Suisa 12Z-23/24 обеспечивали максимальную скорость на высоте 6400 м., тогда как обычно «154-е» летали на малых и сверхмалых высотах. Срочно разработали проект усовершенствованного варианта. Он получил Hispano-Suisa 12Z-21/22 с пониженной высотностью, лишился двух из шести топливных баков и одного члена экипажа. Были переделаны воздухозаборники маслорадиаторов, стрелковая точка получила более обтекаемую форму и модернизированы выхлопные патрубки двигателей. Хвостовое колесо теперь убиралось.

Новая модификация (NC.154.1) теперь брала в полет одну 500-кг бомбу или две 250-кг. Были оставлены две курсовые 20-мм пушки. Сокращение бомбовой нагрузки, веса топлива и другие мероприятия по снижению веса позволили обеспечить нормальную нагрузку самолета в 9730 кг. В сочетании с работой над более чистыми аэродинамическими формами это дало прирост скорости в 58 км/ч. Теперь максимальная скорость NC.154.1 достигала 640 км/ч., что было сопоставимо со скорость новейшего D.551.

На темпах выпуска внесенные изменения практически никак не сказались. За 1942 год в Бурже было произведено 412 скоростных бомбардировщиков NC.154.1. К этому времени в боевой обстановке самолет показал себя отличной машиной. Некоторое неудобство доставляла нехватка двигателей Hispano-Suisa 12Z-21/22, но с освоением их производства на SGA проблема была снята. Кроме того в самом Бурже был организован ремонт моторов HS, что позволило не тратить время на их отправку на головное предприятие.

В частях новый «bombardier de vitesse» был принят благосклонно. Летчики высоко оценили скоростные и летные характеристики «Шершня». Это прозвище новый самолет получил за свои молниеносные бомбардировочные атаки на высокой скорости: обычно на заранее разведанную цель выходили на малой или сверхмалой высоте. Зачастую ПВО атакуемого объекта даже не успевало открыть огонь. Конечно такая тактика требовала высокого мастерства летного состава, но на тот период проблем с квалифицированными кадрами у Armee de`l Air не было.

NC.154.1 одними из первых стали привлекаться в качестве ночных ударных истребителей-бомбардировщиков. К лету 1942 года английские RAF все настойчивей атаковали объекты на французской территории – развернулась крупномасштабная война. Днем англичане бомбить боялись, налеты проводили в основном ночью. В ответ Armée de l'Air активно наращивала количество ночных перехватчиков и совершенствовала ПВО. Постепенно в умах французских генералов от авиации все сильнее укреплялась мысль, что активно противодействовать бомбардировкам нужно, в первую очередь, срывая их как таковые. И здесь очень пригодился опыт немецкого генерала Каммхубера.

Сами немцы уже не использовали свои ночные истребители-вторженцы, но теперь французы подхватили эстафету. Начиная с августа 1942 года начали все активней действовать над территорией Англии. Несмотря на разросшуюся систему британских РЛС, перехватить одиночную скоростную низколетящую цель, которая совершала ломаные маневры и могла подобраться с неожиданной стороны, было очень трудно. Так, NC.154.1 потерянных по навигационным и техническим причинам было в четыре раза больше, чем сбитых английской ПВО.     

Первой группой ночных бомбардировщиков стала новая GВN I/28 получившая на вооружение 28 NC.154.1. Эта часть была признана боеготовой 10 августа 1942 года и базировалась в Бресте. Персонала группы отобрали из состава ночных истребительных эскадрилий и лучших пилотов-бомбардировщиков других групп. Задачей «ночников» было срывать формирование коробок бомбардировщиков над Англией, атаковать возвращающиеся самолеты и всячески затруднять ночную работу вражеских аэродромов.

Обычно 4-5 одиночных машин взлетало на ночную свободную охоту поодиночке. Они прорывались через радиолокационное поле на предельно малой высоте и действовали по заранее определенным целям. Зачастую NC.154.1 пересекали Канал не по прямой, а по огромной дуге, подходя с запада или северо-запада. Основными целями являлись английские аэродромы, а также другие точечные объекты: транспортные узлы, мосты промышленные зоны крупных городов.

Кроме того, эффективно действовала система радиоперехвата. Если по ее данным английские бомбардировщики готовились к налету, то в бой бросались более значительные силы. Французские «ночники» должны были появится над аэродромами взлета и атаковать их бомбами, а также сбивать взлетающие самолеты. Встречали NC.154.1 и возвращающиеся самолеты. Эффект таких действий был огромным – английские пилоты больше не чувствовали себя в безопасности в родном небе. 

Следующая часть ночных бомбардировщиков – GВN – была сформирована только к ноябрю 1942 года: «расход» самолетов первой группой был достаточно большим. Уже в следующем месяце свои первые вылеты сделала и GВN III/28. Несмотря на потери Armee de`l Air продолжала увеличивать количество подобных частей, имея ввиду любыми средствами осуществить основную цель ПВО метрополии – сорвать стратегическое воздушное наступление англичан.  

NС.158/NС.158.1/NС.158.2

К новому, 1943 году, скоростные бомбардировщики NC.154.1 уже стояли на вооружении четырех групп (трех из GВN 28 и GВN I/33). Основной их задачей стали ночные точечные бомбардировки и истребительные удары по английским ночным бомбардировочным силам. Несмотря на опасность таких миссий, французы отступать явно не собирались. Кроме того, в начале 1943 года Armée de l'Air понадобился самолет, который бы мог эффективно выполнять атаки «бей и беги» на территории Англии. Первым в очереди на использование стоял NC.154.1.

С другой стороны противовоздушная оборона туманного Альбина постоянно совершенствовалась и, в ответ на соответствующий запрос, объединение SNCAC предложило Министерству авиации проект усовершенствованного NC.154.1 – более скоростного и защищенного. Машина получила новые двигатели Hispano-Suisa 12Z-31/32 (1600 л.с.), дистанционно-управляемую стрелковую турель (как на NC.153) и дополнительное бронирование. Новшества были опробованы на двух серийных NC.154, а прототипом стал NC.154.1-890871 испытанный сначала на аэродроме в Бурже, а после – пилотами СЕМА. Так NС.158 получил прописку в жизнь.

Военные потребовали восстановить нижнюю стрелковую точку и усилить хвостовое оперение. Испытание самолета с оперением NC.153.2 дало положительные результаты. В такой конфигурации скоростной бомбардировщик и пошел в установочную серию. С полной бомбовой нагрузкой в 1000 кг. машина достигала скорости в 630 км/ч. на высоте 2100 м. и 648 км/ч. на высоте 8500 м. Дальность полета с полной нагрузкой составляла 1850 км.

По результатам государственных и войсковых испытаний потребовалось внести некоторые изменения в конструкцию самолета. Учитывая значительные различия в условиях выполнения задач типа «бей-беги» и «энвазьон», машина стала выпускаться в двух вариантах: дневной (NС.158.1) и ночной скоростной бомбардировщик (NС.158.2).

Первым стал собственно NС.158. Самолет имел две 20-мм курсовые пушки и два оборонительных 13,2-мм пулемета в нижней и верхней дистанционных турелях. Во внутренний отсек подвешивалось до 1000 кг. бомб в различных вариациях (максимально – две 500 кг.). Бронирование было усилено: кроме 60-мм бронестекла летчик и радист/стрелок получили усиленные заголовники и 11-мм заднюю вертикальную плиту. Штурман тоже укрылся за бронестеклом и передней 8-мм бронеплетой. Снизу экипаж закрывала еще одна 8-мм плита. Наращивание бронирования не сильно повлияло на скоростные характеристики самолета, но было по достоинству оценено летным персоналом.

 Дневной NC.158.1 из GВ II/22

Ночной скоростной бомбардировщик имел меньшую потребность в скорости, но гораздо большую в дальности полета. Поэтому этому варианту вернули два удаленные еще на NС.154 топливных бака и добавили еще один – на месте переднего бомбоотсека. Теперь дальность полета достигала 2450 км. Учитывая, что «ночникам» приходилось часто выступать в роле истребителя, курсовое вооружение дополнили еще двумя 20-мм пушками. Так как самолет лишился одного бомбоотсека, он получил четыре наружных держателя под 100-кг бомбы. Бронестекло оставили только пилоту, но дополнительно усилили защиту снизу: нарастили плиту, закрывающую экипаж снизу, прикрыли бронепластинами баки, установили бронированные капоты двигателей. Модификация получила и весь набор оборудования для полетов ночью: дополнительно навигационное и радиооборудование, аппаратуру «слепой» посадки, автопилот, пламегасители, фары, шторки и др.     

К этому времени завод в Бурже разросся во внушительный производственный комплекс. Новый скоростной бомбардировщик, в обеих вариантах, мог выпускаться параллельно с более приоритетным NС.153.5. К тому же многие узлы и разведчика и бомбардировщиков (стрелковые турели, части планера и хвостовое оперение) были унифицированы, что позволяло оперативно перенастраивать производство на более затребованный, на текущий момент, самолет.

Первый заказ был выдан на 112 скоростных бомбардировщиков, которые в производстве должны были сменить NC.154.1. До конца 1943 года Armée de l'Air приняла всего пятьдесят два: девять машин были возвращены на завод на устранения выявленных дефектов, а еще 17 машин ожидали стрелковых турелей Schneider. Эксплуатация NC.158.1 в боевых частях выявила, что самолет мог брать в полтора раза большую бомбовую нагрузку. Для этого в полевых мастерских «Шершни» получали два универсальных наружных бомбодержателя под 250-кг бомбы. Откликнувшись на инициативу снизу SNCAC оснастила часть самолетов таким образов в заводском варианте. Кроме того теперь можно было подвесить на этих держателях два 300-л. сбрасываемых топливных бака. Эта модификация получила индекс NC.158.1F. Всего за следующий год было изготовлено 215 NС.158.2, 356 «чистых» NC.158.1 и 614 машин модификации «F».

Кроме атак в стиле «бей-беги», «158-е» также использовались как «энвазьоны» и «тиральеры». Последние изматывали английскую ночную ПВО постоянными беспокоящими атаками. Свое прозвище они получили еще в 1943 году, когда NC.154.1 выполняли отвлекающие удары перед крупными бомбардировочными ударами. Другим, довольно неприятным для британцев, занятием NC.158.1 стали морские ночные минные постановки.