Бой с тенью. Взгляд из Италии на советскую авиацию и авиационную промышленность 1950-х годов

Бой с тенью. Взгляд из Италии на советскую авиацию и авиационную промышленность 1950-х годов

Очередная винтажная статья с западным взглядом на советскую авиацию 1950-х годов, которая, думаю, заинтересует коллег. В скобках даны обозначения реально существовавших советских самолетов.

Обзор советской авиации

Ровно два года назад в этом журнале была опубликована моя статья, посвященная советской авиации. Использовав собранные из различных источников материалы, я попытался дать как можно более точное описание систем вооружений, которым большевистский режим посвятил и до сих пор посвящает своё самое пристальное внимание.

Как я и предполагал, картина получилась весьма приближенной. Из страны, которая столь ревностно охраняет свои секреты, особенно в области военной промышленности, можно получить очень мало информации. Те данные, которыми мы обладаем, поступают странными путями от не всегда надежных источников, что затрудняет определение их ценности.

Однако в последние два года количество слухов достигло небывалых размеров. С одной стороны это связано с войной в Корее, где Советы по соображениям престижа были вынуждены использовать свои новейшие образцы боевой техники, а с другой стороны благодаря откровениям ремонтников западных стран и информаторам, которые могли данные и новости непосредственно на месте. Несмотря на фрагментарную природу эти слухи позволили экспертам сформировать довольно точные представления о последних достижениях советских авиации и авиационной промышленности.

В 1951 году сам сын Сталина – командующий ВВС московского военного округа Василий Иосифович Сталин – писал [1]:

«Советские люди с неутомимой энергией боролись за создание отечественной авиационной промышленности и за усиление боевой мощи нашего воздушного флота. Под руководством великого Сталина и благодаря героическим усилиям советского народа и мудрой политике Партии наши военно-воздушные силы стали самыми мощными в мире.

Под непосредственным руководством Сталина, – повторяет он, – советские авиаконструкторы создали боевые машины, превосходящие по скорости и маневренности все, что разработано в других странах.

С 1941 года до конца войны военно-воздушные силы Советского Союза увеличили свою численность в пять раз. За последние три года войны наша авиационная промышленность ежегодно давала ВВС РККА по сорок тысяч самолетов. До Великой Отечественной войны и после ее окончания Туполев, Архангельский, Ильюшин, Лавочкин, Яковлев, Микоян и другие авиаконструкторы неустанно работали над созданием самых совершенных в мире боевых бомбардировщиков и непревзойденных истребителей».

В заключение он гордо заявил, что Россия является родиной первого самолета.

Слова сына Сталина мы повторили дословно так, как они были написаны, поскольку они представляют собой документ, в подлинности которого не может быть никаких сомнений, и в то же самое время являются доказательством того накала шовинизма, которым проникнуты все советские иерархи и который находит подтверждение в статьях, которые газеты и периодические издания СССР опубликовали по случаю Дня воздушного флота.

Читаем «Правду» от 27 июля:

«Также сегодня мы отмечаем и День советской авиации. Наш народ чтит своих славных детей: летчиков, рабочих, инженеров и конструкторов авиационной промышленности. Наша страна – родина авиации. Русские ученые и изобретатели показали путь развития идеи авиации. Они первыми воплотили в жизнь древнюю мечту человечества: завоевание неба. Советская авиация – гордость и слава нашего народа – была создана вождями трудящихся Лениным и Сталиным. Гениально предвидя огромное значение авиации в обороне страны, Ленин и Сталин еще в первые годы Советской власти ежедневно руководили развитием авиации. В этом году День воздушного флота отмечается 27 июля. Этот день стал памятным для жителей Москвы, которые смогли посетить одно из самых впечатляющих событий года – воздушный парад в Тушино, – и для представителей прессы, которые не упустили возможность возвеличить в своих изданиях мощь авиации, предостеречь агрессивные круги Запада и еще раз подчеркнуть тот вклад, который русский гений внес в авиационную науку».

слева направо: маршал СОКОЛОВСКИЙ, адмирал ЮМАШЕВ, маршал ГОВОРОВ, маршал КОНЕВ, генерал ШТЕМЕНКО, генерал авиации ЖИГАРЕВ, МОЛОТОВ, МИКОЯН, ХРУЩЕВ, ВОРОШИЛОВ, БУЛГАНИН, СТАЛИН, БЕРИЯ, МАЛЕНКОВ, КАГАНОВИЧ, АНДРЕЕВ, ШВЕРНИК (председатель СССР), КОСЫГИН, СУСЛОВ, ПОНОМАРЕНКО и ШКИРЯТОВ

Ниже кратко изложены подробности воздушного парада, приведенные в газете «Правда» – органе центрального комитета коммунистической партии.

«Праздник авиации – это праздник труда механиков и металлургов, праздник искусства машиностроителей, авиационных конструкторов, праздник чудесной мечты человека, который покорил воздушную стихию.

Советские люди покорили небо не для того, чтобы завоевывать чужие земли, не для того, чтобы убивать стариков и детей или разрушать города и деревни, как это делают империалисты, а для того, чтобы дать счастье и процветание миллионам трудящихся, для победы культуры и науки и для установления на земле всеобщего мира. Могучие крылья нашей Родины – это крылья мира…

Аэропорт Тушино – центральный аэродром аэроклуба имени В. П. Чкалова (совершил беспосадочный перелет через северный полюс  — прим. автора) – украшен в честь праздника. До начала парада осталось всего несколько минут. Взгляды тысяч людей устремлены к правительственной трибуне. На почетном месте появляется Иосиф Виссарионович Сталин. Общественность горячо приветствует любимого вождя и учителя трудящихся, вдохновителя и организатора всех наших побед. Вместе с товарищем Сталиным на трибуне появляются товарищи (порядок, в котором они перечислены, имеет бóльшее значение, чем думает обычный читатель — прим. автора) Молотов, Маленков, Берия, Ворошилов, маршалы Советского Союза Соколовский, Конев, Говоров, генерал армии Штеменко, генерал авиации Жигарев и адмирал Юмашев. Все пространство аэродрома оглашается бурными овациями. Повсюду гремит клич: «Да здравствует товарищ Сталин!»

Советские люди обращаются со словами искренней благодарности великому вождю, который сделал нашу страну великой авиационной державой, которой покорены все высоты, расстояния и скорости. Наш народ ласково называет авиацию советской страны сталинской и летчиков сталинскими соколами.

Советский народ благодарит товарища Сталина, под руководством которого изо дня в день укрепляется мощь воздушного флота.

Фанфары дают сигнал к началу. Торжественно звучат ноты гимна Советского Союза, гремят залпы артиллерии и на флагштоке командования поднимается знамя Военно-воздушных сил. Над западной частью аэродрома появляются самолеты, созданные в КБ Яковлева. Это держатели флагов под командованием главы центрального аэроклуба Панченко. Головная машина несет большой холст шириной около десяти метров с портретом товарища Сталина. Её сопровождают два самолета с голубыми знаменами авиации. Далее следуют два самолета с красными полотнищами. Солнце освещает вышитые слова: «Вперед к победе коммунизма!».

Символизируя ленинско-сталинскую дружбу народов Советского Союза, шестнадцать самолетов несут знамена республик федерации. Еще не смолкли аплодисменты, которыми зрители приветствовали самолеты-знаменосцы, в воздухе появляется новая группа спортивных самолетов. Девяносто шесть самолетов выложили на небе слова приветствия «Слава Сталину». После прохода самолетов-знаменосцев началась первая часть большого парада – выступление спортивных летчиков. Две группы Як-18 под командованием Героя Советского союза Марины Чечневой выполнили серию сложных фигур высшего пилотажа. Летчики выписывали в небе сложные рисунки. Как только они ушли, сразу появились 32 «яка». Командовал ими обладатель мирового рекорда скорости Н. Голованов. Вместе с ним летели инструкторы аэроклуба. Затаив дыхание все следят за смелыми эволюциями летчиков пилотажных групп, которые сначала образовали гигантский круг, а затем еще один внутри.

Затем появляются двенадцать планеров, буксируемые тремя самолетами. Группу возглавляет Маргарита Разенская, обладательница рекорда безмоторного полета. Первая часть воздушного парада завершается элегантными эволюциями самолетов, командует которыми генерал Н. У. Каманин. Главными героями ее являются любители авиации – трудящиеся различных профессий, которые в свободное время занимаются в ДОСАВ (Добровольное общество содействия авиации; ассоциация, аэроклубы которой расположены во всех городах и деревнях огромной советской империи, насчитывает более тринадцати миллионов членов – юношей и девушек, которые знакомятся с самолетами и их составными элементами, пилотируют легкие самолеты и планеры и в первую очередь тренируются прыжкам с парашютом — прим. автора).

Вторая часть парада началась под командованием генерал-лейтенанта Василия Иосифовича Сталина. Эта часть парада призвана показать достижения нашей мощной военной авиации. Советские летчики первыми в мире освоили одиночный и групповой пилотаж реактивных самолетов.

Как вихрь в небо поднялись шесть самолетов конструкции Микояна. Их скорость была настолько большой, что публика с трудом могла проследить за их полетом. Машины разделились на две группы: они летели навстречу друг другу и, пройдя вплотную, выполнили петлю Нестерова («мертвая петля» – в СССР называется в честь Нестерова, т.к. согласно советской версии он первым в мире выполнил данную фигуру высшего пилотажа — прим. автора) и поднялись почти вертикально на высоту до двух тысяч метров. Группы самолетов выполнили совместные развороты и ушли. Затем появились две группы реактивных истребителей: одну, состоящая из пяти машин, возглавлял полковник Бабаев, другую из девяти машин – полковник Шульженко. Затем эта часть парада была завершена показом сорока пяти «летающих кораблей» под управлением полковника Лукина – одного из старейших летчиков СССР – и реактивных бомбардировщиков конструкции Ильюшина. Затем серебряным ураганом проследовали несколько эскадрилий истребителей Микояна (МиГ). Сколько элегантности, точности и мастерства в группах самолетов под управлением подполковника А. А. Микояна! Наконец, началась третья часть программы, посвященная прыжкам с парашютом. Командовал ею генерал А. В. Горбатов. Первым выпрыгнул из самолета, выполнявшего петлю Нестерова (мертвую петлю) мастер спорта С. Коробов. Это был 625-й прыжок, совершенный им за двадцать лет занятий парашютным спортом.

Между второй и третьей частью парада зрители были свидетелями взлета и посадки вертолетов, конструкции Михаила Миля – летательных аппаратов, способных совершать вертикальные взлет и посадку. Они представляют собой новое достижение советской техники, которая поразила москвичей. В этом году жителям Москвы посчастливилось увидеть морские самолеты, гидросамолеты-амфибии конструкции Бериева и «летающие корабли» (версия IL-26 [Ил-28] — прим. автора).

Воздушный парад продолжался в течение полутора часов».

Как вы можете понять, это был действительно грандиозный воздушный парад, призванный оставить неизгладимые впечатления в душах зрителей.

После чтения появляется гордость – чувство, которое советские люди должны испытывать за свою авиацию. Однако описания воздушного парада не содержать никаких деталей, которые могли бы заинтересовать тех, кто хочет все выяснить о летательных аппаратах-участниках этого грандиозного торжества. Секреты. Но, впрочем, для тех, кто в небе Тушино видел эволюции машин-участников парада, они во многом секретами уже не являются.

О других машинах, которые еще находятся на стадии проведения испытаний или уже приняты на вооружение, но еще не представлены широкой общественности на больших парадах, тоже кое-что что известно.

Как только проект покидает разработавшее его конструкторское бюро и передается на завод для воплощения в металле он уже перестает быть секретом. Как только летательный аппарат выкатывается из сборочного цеха для проведения первых испытаний, уже разносятся голоса, которые пересекают окружающие заводы и аэродромы ограждения и попадают к информаторам. Это касается созданного Советами новейшего истребителя CZ-2-B (?). Этот самолет еще проходил испытания, а в авиационных журналах уже были опубликованы его характеристики и эскизы его внешнего вида. Еще в качестве примера можно привести стратегический бомбардировщик, которому американский генеральный штаб, не имевший точных данных для классификации, присвоил обозначение Tipo-31 (?).

СВВП CZ-2 B в полете

Ни для кого не является секретом, что советская авиационная промышленность сосредотачивает все свои усилия на строительстве Mig-15 (МиГ-15), La-17 (Ла-15), Il-26 (Ил-28) и Tu-10 (Ту-14). Основываясь на новейшем опыте создатели этих машин Микоян и Гуревич, Ильюшин и Туполев совершенствуют наиболее успешные типы и стремятся создавать новые модели, которые наилучшим образом отвечают потребностям современной тактики и стратегии.

* * *

Ниже перечислены следующие типы, которые находятся в серийном производстве и поставляются в подразделения ВВС:

Mig-15 (МиГ-15; конструкторы Микоян и Гуревич). Впервые самолеты данного типа появились в небе Кореи в конце 1950 года, когда Советы были вынуждены использовать их для нейтрализации действий американских истребителей и бомбардировщиков. На сегодняшний день этот самолет является советским истребителем №1. Это реактивный одномоторный самолет. Его двигатель является производным от английского Rolls-Royce Nene. Максимальная скорость 1080 км/ч. Скороподъемность 2600 м/мин, практический потолок 14000 м. Вооружение: одна 37-мм пушка и два 12,7-мм пулемета.

истребитель Mig-15

истребитель Mig-15

истребитель Mig-9 (МиГ-9)

Mig-19 (?). Опыт войны в Корее заставил конструкторов внести изменения в предыдущий тип. Новая версия истребителя Mig-15 оснащена радиолокатором и обладает воздухозаборником другой формы. Истребитель также оснащен дополнительным ракетным двигателем, который размещен под соплом турбореактивного двигателя. По максимальной скорости Mig-19 значительно превосходит своего предшественника.

La-17 (Ла-15). Реактивный истребитель. В конце 1950 года завершил стадию испытаний и был принят на вооружение. Максимальная скорость свыше 1100 км/ч, скороподъемность 2200 м/мин, дальность полета 3200 км. Практический потолок может составлять 15000 м.

Истребитель оснащен турбореактивным двигателем конструкции Челомея. Тяга двигателя 2500 кг с возможностью повышения за счет впрыска метанола в камеру сгорания. Вооружение: две 37-мм пушки. Радиолокационное оборудование используется для выполнения задач ночного истребителя.

La-174 (?). Ночной истребитель. Двухдвигательный. Турбореактивные двигатели размещены примерно на середине размаха консолей крыла. Горизонтальное оперение крепится к вертикальному оперению; это указывает, что источником вдохновения истребителя является немецкий Me-262. Дальность полета около 1500 км. Вооружение: две 37-мм пушки и два 12,7-мм пулемета.

Jak-9 (Як-9): одномоторный. Применялся в конце Второй Мировой войны: скорость 600 км/ч; дальность полета 1400 км; практический потолок 12000 м. Вооружение: одна мотор-пушка 20 мм и два 12,7-мм пулемета. Сегодня он используется почти исключительно в качестве учебного самолета.

Jak-15 (Як-23УТИ). Истребитель-перехватчик. Как и Jak-9 используется в качестве учебного. Первый советский реактивный самолет, оснащен турбореактивным двигателем Jumo-004-H. Скорость 900 км/ч. Вооружение: две 20-мм пушки и два 12,7-мм пулемета.

Jak-21 (вероятно Як-30 первый). Сверхзвуковой моноплан. Советская версия немецкого Me-163; оснащен одним реактивным двигателем, воздух к которому поступает через носовой воздухозаборник. Истребители Jak-21 давно находятся в серийном производстве. В конце 1950 года в учебном лагере Ной-Штрелиц (Neu-Strelitz; восточная Германия) была отмечена концентрация сотен самолетов этого типа.

La-47 (?). Впервые поднялся в воздух в 1950 году. По своему внешнему виду он значительно отличается от других советских истребителей. Кабина пилота смещена далеко вперед и практически вписана в фюзеляж. Т-образное хвостовое оперение было поднято на определенную высоту относительно дельтавидного крыла. Скорость: 1100 км/ч.

Согласно информации, приведенной в американской прессе, советские подразделения оснащены реактивными самолетами, первые экземпляры которых появились в конце 1950 года. У нас нет никакой конкретной информации об этом самолете с коротким приземистым фюзеляжем, стреловидным крылом и отсутствующем хвостовым оперением. Немецкие техники и конструкторы, имевшие возможность проверить чертежи, говорят, что мы имеем дело с моделью, которая еще не были ими доведена до конца, – Ju-287, который разрабатывался в конструкторском бюро в Дессау. Этот самолет должен был быть готов в 1945-46 годах. Истребитель оснащается двумя турбореактивными двигателями, размещенными под консолями крыла, а хвостовое оперение переместилось с задней части фюзеляжа в задние части консолей крыла. После того как советы оккупировала восточную Германию авиазавод из Дессау вместе с конструкторами и рабочими был переведен в Подберез (Podberez [?]).

Истребитель может развивать скорость до 1300 км/ч. Турбореактивные двигатели типа Jumo-012 с тягой 2965 кг. Дальность полета 1600 км. Вооружение: две 20-мм пушки и два пулемета. В носовой части фюзеляжа расположен полный комплект радиоэлектронного оборудования.

TU-4 (Ту-4). Самолет конструкции Туполева представляет собой копию американского B-29. Максимальная скорость 650 км/ч. Дальность полета: от 6000 до 7000 км. Масса полезной нагрузки до 5000 кг. Помимо этого Туполев также создал самолет, характеристики которого схожи с характеристиками американского B-26.

TU-10 (вероятно Ту-14). Самолет конструкции Туполева. Тактический бомбардировщик, оснащенный двумя турбореактивными двигателями M.018. Максимальная скорость 850 км/ч. Нагрузка 3200 кг. Вооружение: две 37-мм пушки и две 20-мм пушки.

тактический реактивный бомбардировщик TU-10

TU-27 и TU-35 (вероятно Ту-16). Средние бомбардировщики, каждый оснащен двумя турбореактивными двигателями. Скорость: 800 км/ч. Дальность полета: 2000 км.

IL-10 (Ил-10). Одномоторный истребитель-бомбардировщик. Двухместный. Тип принимал участие во Второй Мировой войне и в настоящее время используется в качестве учебного. Он достигает скорости 450 км/ч. Вооружение: две 37-мм пушки и 7,6-мм пулемета.

IL-26 (Ил-28). Самолет конструкции Ильюшина. Средний бомбардировщик, оснащенный двумя турбореактивными двигателями. Скорость: около 960 км/ч. Дальность полета: 3200 км. Экипаж: 3 человека. Вооружение: две 37-мм пушки. Оборонительное вооружение: три пары 12,7-мм пулеметов. Имеется версия для военно-морского флота, у которой бомбовая нагрузка заменена торпедами.

средний бомбардировщик IL-26

TU-70 (Ту-70). Военно-транспортный самолет. Также как и TU-4 является версией американского B-29. Скорость: до 500 км/ч.

IL-12 (Ил-12). Военно-транспортный самолет. Скорость: 400 км/ч. Нагрузка: до 8000 кг.

Другие самолеты находятся на стадии испытаний прототипов. В настоящее время внимание наблюдателей сосредоточено на истребителе с вертикальным взлетом CZ-2-B и на стратегическом бомбардировщике Tipo 31. Данные, относящиеся к CZ-2-B, взяты из журнала «Royal Air Force Review», в котором впервые сообщается об этом летательном аппарате, предназначенном для революционного изменения авиационной техники. CZ-2-B представляет собой летательный аппарат с реактивной силовой установкой, способный вертикально подниматься, действовать в ограниченном пространстве и вертикально приземлиться на том же месте. Данный летательный аппарат должен разрешить сложную проблему создания взлетно-посадочных полос.

Данный летательный аппарат представляет собой разработку двух польских конструкторов Заранкевича (Zarankiewicz) и Вошековского (Woszekowskii), которым в последний момент помогали русские конструкторы под руководством Степанцева. CZ-2-B является сверхзвуковым самолетом с малой дальностью полета. Несущие поверхности треугольные; каждая из трех поверхностей оснащена элеронов и у своей законцовки имеет вспомогательную гондолу, снабженную ракетой для взлета и посадки.

Три гондолы образуют своего рода штатив, на который летательный аппарат устанавливается для выполнения взлета и посадки. Три стартовые ракеты включаются. Их тяга, которая превышает вес самолета, поднимает летательный аппарат, который в этом плане чем-то напоминает ракету V-2, на заданную пилотом высоту, на которой пилот уже сможет управлять траекторией полета своей машины. Как только желаемая высота будет достигнута, пилот выключает стартовые двигатели и включает основной турбореактивный двигатель и продолжает полет, как и любой другой самолет.

Продолжительность полета очень ограничена. Вероятно летательный аппарат оснащен радаром, и поэтому поиск противника сведен к минимуму. Посадка также осуществляется с помощью радара. Находясь вблизи точки приземления летательный аппарат снижает скорость и поднимает нос вверх. Как только угол наклона становится достаточным, пилот открывает парашют в носу летательного аппарата и повторно включает три стартовые ракеты. CZ-2-B находится в вертикальном положении хвостом к земле. Пилот регулирует тягу ракетных двигателей. Летчик постепенно снижает их общую мощность до тех пор, пока не произойдет посадка: удар ослабляется амортизаторами, которыми оснащена каждая гондола. Таким образом, посадка может быть определена как «посадка с обратной тягой»; данная посадка идентична посадке, которые будут совершать разрабатывающиеся сейчас в США межпланетные ракеты.

В качестве основы для создания этого самолета была использована экспериментальная немецкая модель, испытанная в конце войны на балтийском побережье. Немецкий летательный аппарат был запущен вертикально, но на высоте чуть более метра развалился в воздухе, после чего немцы больше не имели возможности провести новые испытания.

CZ-2-B предназначен для перехвата тяжелых бомбардировщиков.

Летно-технические характеристики истребителя-перехватчика CZ-2-B: длина 18 м; размах крыла 13 м. Вес (пустого): 1900 кг. Самолет может нести нагрузку 1200 кг. Как уже было сказано, у данного летательного аппарата короткий радиус действия.

Информация об этом проекте была предоставлена польским техником, который во время побега прихватил с собой микрофильм, взятый из лаборатории, в которой проводились испытания.

Самолет, которому Пентагон присвоил обозначение Tipo 31 (?), является межконтинентальным бомбардировщиком, который можно сравнить с B-52 (дальнейшее развитие B-47) и с B-60 (разработан компанией Consolidated Vultee). В качестве силовой установки на Tipo 31 используются газовые турбины. В то время как на американские бомбардировщики оснащены чистыми реактивными двигателями (используют энергию выбрасываемых газов), то на русском самолете стоят турбовинтовые двигатели.

Новый самолет оснащен шестью турбореактивными двигателями, каждый из которых приводит в движение два четырехлопастных соосных винта, вращающихся в противоположных направлениях.

Мощность силовой установки составляет 36000 л.с., что в четыре раза превышает мощность аэробуса Lockheed Constellation. Размеры: размах крыла 70 м, длина около 55 м. Скорость: от 720 до 750 км/ч. Практический потолок: 16000 м. Дальность полета: 16000 км. Для обеспечения столь большой дальности полета в самолете размещены топливные баки общей емкостью 50000 литров. Вооружение: десять пушек, распределенных по пяти парам. Экипаж: 22 человека с возможностью двух дежурств.

Самолёт является носителем ядерного оружия. Однако он не может быть принят на вооружение не раньше 1955-60 годов.

межконтинентальный стратегический бомбардировщик Tipo 31

Считается, что примерно такими же характеристиками обладает TU-75 (?) – гигантский бомбардировщик с шестью турбовинтовыми двигателями, – разработанный Андреем Туполевым и Михаилом Гуревичем. Внешне TU-75 очень похож на Boeing XB-52. Силовая установка этого самолета со стреловидным крылом состоит из шести турбореактивных двигателей M-028, являющихся дальнейшим развитием BMW-028. В свою очередь, BMW-028 происходит от немецкого M-018, многие экземпляры которого были привезены после капитуляции Германии в Куйбышев.

M-028 имеет двенадцатиступенчатый компрессор, кольцевую камеру сгорания и четырехступенчатую турбину, особенно подходящую для полетов в стратосфере.

Турбокомпрессоры оснащены устройствами дожигания топлива BMW-109-18, которые обеспечивают дополнительный прирост тяги в 18000 кг. Система дожигания топлива была разработана немецкими инженерами, работавшими в лабораториях в Берлин-Баасдорфе (Berlino-Baasdorf).

Каждый из двигателей TU-75 приводит в движение два четырехлопастных соосных винта противоположного вращения. Поступающий от двигателя поток горячего воздуха проходит в полых лопастях воздушных винтов и расплавляет образующийся лед.

Tipo 31 оснащен радаром и радиостанцией. Вес самолета составляет 160 тонн, крейсерская скорость около 800 км/ч, практический потолок 18000 м. Дальность полета: 17000 км. По сути это тот же самолет, который американцы называют Tipo 31.

Как сообщает журнал «American Aviation Magazine» в дополнение к CZ-2-B и TU-75 Советы разрабатывают пилотируемую ракету-истребитель, способную развивать скорость 4000 км/ч и достигать высоты 65000 метров. Однако информация о данном проекте является исключительно новостным заголовком и должна быть проверена с особой тщательностью.

Кратко описав типы, которые в настоящее время находятся на вооружении в советских военно-воздушных силах, которые находятся на стадии проведения испытаний и которые должны появиться в более или менее отдаленном будущем, мы попытаемся ответить на вопросы, касающиеся численности советской авиации и ее возможностей, и, наконец, объемов производства авиационной промышленности.

Ответить на эти вопросы очень сложно, потому что данные, которые у нас имеются в наличии, настолько противоречивы, что не позволяют сделать точные оценки.

По некоторым данным, в 1949 году советская авиация насчитывала 25 тысяч самолетов первой линии (из которых 10 тысяч были реактивными), 18 тысяч самолетов второй линии и 7 тысяч транспортных и учебных самолетов. По мнению одних производственные показатели подтверждают возможность изготовить в год 36 000 летательных аппаратов различных типов. По мнению вторых, и их данные намного ближе к реальности, чем у первых, в составе авиации СССР 25000 самолетов, из которых 15 тысяч машин первой линии (в том числе и 3 тысячи реактивных) и 10 тысяч второй линии, а советская авиационная промышленность в год способна выпустить не более 20 тысяч летательных аппаратов.

По словам других информаторов, в конце 1951 года потенциал советских военно-воздушных сил варьируется в диапазоне от 15 до 20 тысяч самолетов первой линии, распределенных по 91 полку. Половина этих летательных аппаратов являются истребителями и легкими бомбардировщиками, тогда как вторая представляет собой модели, использовавшиеся на последнем этапе войны. Что же касается производства, то эти же информаторы заявили, что в 1951 году авиационные заводы превзошли запланированные параметры и изготовили 21996 летательных аппаратов: 10700 реактивных истребителей, 530 самолетов-разведчиков, 3060 бомбардировщиков, 1240 тяжелых бомбардировщиков, 1430 транспортных самолетов и 5000 учебных и связных самолетов. Многочисленные заводы авиационной промышленности расположены в точках, которые считаются менее уязвимыми для атак авиации потенциального противника.

Восемьдесят пять заводов заняты производством планеров, 28 изготавливают двигатели. Три из них наиболее крупные находятся в окрестностях Горького, Москвы и Тифлиса, Грузия. На последнем, который является самым крупным, занято до 30 тысяч работников и производится 17% планеров, тогда как на заводе в Горьком – 15% планеров.

Американский журнал «Aviation Age» предоставляет следующие данные о авиационной промышленности СССР:

1. в СССР действуют 15 крупных, 30 средних и 4 малых заводов по производству планеров летательных аппаратов;
2. Министерство авиационной промышленности контролирует 300 предприятий, которые работают исключительно или почти исключительно на авиацию;
3. вспомогательные отрасли включают в себя 20 заводов по переработке резины и от 15 до 18 заводов по производству алюминия;
4. пятнадцать предприятий одновременно производят поршневые и реактивные двигатели; тринадцать заводов занимаются производством только поршневых двигателей. Годовой объем производства каждого крупного моторостроительного завода теоретически может составлять около 3600 двигателей;
5. если бы не трудности, с которыми сталкиваются предприятия по производству алюминия, точного оборудования и авиационных двигателей, то ежегодный объем производства мог бы составить от 50 до 60 тысяч летательных аппаратов;
6. в 1951 году производство увеличилось до 63 тысяч двигателей. Однако строительство многомоторных самолетов было очень ограниченным, поэтому можно сомневаться, что Советскому Союзу удастся в условиях, в которых ведется производство, создать мощную стратегическую бомбардировочную авиацию;
7. крупные заводы создаются в Центральной Сибири и в регионах Дальнего Востока. На сегодняшний день 60 процентов авиационной промышленности базируется западнее Урала.

Для сравнения стоит привести данные, касающиеся американской авиационной промышленности. В 1951 году насчитывалось 27 крупных и 15 небольших заводов по производству планеров, 34 завода (крупных и небольших) по производству двигателей и 30 заводов по производству вспомогательного оборудования. В 1951 году на предприятиях американской авиационной промышленности в общей сложности работали 600 тысяч человек. Ими было построено 7000 самолетов и 30000 двигателей.

Советские военно-воздушные силы разделены на три основные группы:

1. воздушные армии;
2. противовоздушная оборона (войска ПВО);
3. стратегическая авиация (АДД – авиация дальнего действия).

Воздушные армии действуют в тесном взаимодействии с сухопутными силами. В задачи воздушных армий входят ведение разведки, защита сухопутных войск и их непосредственная поддержка. На вооружении воздушных армий находятся ударные самолеты (Sturmoviki), легкие бомбардировщики, истребители-перехватчики и самолеты-разведчики. Численность воздушных армий составляет 75 процентов от общего числа самолетов.

Авиация ПВО выполняет задачу по защите промышленных, гражданских и военных центров и оснащена реактивными истребителями. Авиация дальнего действия под командованием маршала А. У. Голованова включает в свой состав средние и тяжелые бомбардировщики, штурмовые и десантные планеры и транспортную авиатехнику.

Главнокомандующим военно-воздушными силами СССР является маршал авиации Константин Андреевич Вершинин, который подчиняется приказам военного министра Васильевского.

Выше была представлена картина советской авиации. Мы не утверждаем, что наша работа является идеальной, но имеющиеся у нас данные и информация не позволяли нам делать больше. Данный паззл был собран с терпением и с преодолением бесконечных трудностей и вполне достаточна для предоставления читателям представления о прогрессе и достижениях, которых добились в Советском Союзе за последние годы. Западные эксперты единодушно признают, что Россия сегодня является великой авиационной державой, и предостерегают от опасности её недооценки. И с той же откровенностью, с которой они подчеркивают достоинства и силу советской авиации, они также выявляют её слабые места, которые быстро подтверждаются небольшим количеством стратегических бомбардировщиков и несовершенными электронными системами.

Господства в воздухе не может быть у той страны, у которой нет стратегической авиации или которая не достигла совершенства в создании электронных систем.

Советский Союз давно столкнулся с проблемой ликвидации недостатков. Советские авиационные заводы лихорадочно оснащают для производства гигантских бомбардировщиков дальнего действия; также в СССР усовершенствуют конструкцию и увеличивают производство столь необходимого оборудования. Однако в то же самое время расстояние, которое отделяет советскую авиацию от авиации стран запада, не является значительным.

Гонка за превосходство продолжается. Сегодня между двумя сторонами существует своего рода баланс: у одной державы превосходство в численности, тогда как другая сохраняет превосходство в тактико-техническом совершенстве.

Есть надежда, что этот баланс никогда не будет нарушен. Пока этот баланс существует, мир будет обеспечен. И мы также надеемся, что в будущем мы сможем прийти к окончательному соглашению, которое сделает гонку вооружений ненужной и что средства, которые сегодня тратятся на создание военной техники, завтра будут использованы для мира, обеспечивая людям большее благополучие и, прежде всего, большее спокойствие.

ПРИЛОЖЕНИЕ

https://youtu.be/l-ds29HnZBI

Бой с тенью. Советский стратегический атомный бомбардировщик TuG-75

[1] выпуски газет тех лет с указанными выдержками статей мне найти не удалось, и потому данные отрывки представляют собой реверс-переводы

источник: Vincenzo Gibelli «Rassegna dell’aviazione sovietica» «L’ala d’Italia» 1951-12, стр.24-31