Содержание:
ПРЕДИСЛОВИЕ
В истории этот самолет, спроектированный в 1938 году конструкторским бюро Александра Сергеевича Яковлева, известен под двумя названиями – ББ-22 и Як-4. Существующие документы и воспоминания очевидцев событий представляют ББ-22 как успешный опытный образец исключительно в оптимистичных и даже восторженных тонах. А второе обозначение – Як-4, связанное с практическим использованием серийного самолета, оставляет скорее негативное впечатление. Разница этих оценок столь велика, что порою возникает ощущение существования двух разных летательных аппаратов. На практике же различных реализованных вариантов, проектов, модификаций, а равно и обозначений самолета насчитывается до десятка.
Вот основные его используемые названия хронологически по мере их появления: «Истребитель преследования», «Самолет №22», самолет «22», БР (ближний разведчик), ББ-22, «Самолет №23», Р-12, ПББ-22, И-29, Як-2, Як-4.
Появился этот первый боевой самолет ОКБ А.С. Яковлева неожиданно, исключительно как авторское предложение, причем изначально подчеркивалось, что основной целью при его создании является достижение максимально высокой полетной скорости. Произошло это в период увлечения руководства советской авиации именно этим показателем, поэтому немудрено, что проект в верхах восприняли весьма положительно, что позволило конструктору Яковлеву определенным образом возвыситься над другими проектировщиками авиационной техники. Образно говоря самолет «22», созданный молодым, на тот момент, конструкторским бюро, оказался неким «маленьким нахалом», повергшим в конфуз более маститые коллективы Туполева, Поликарпова и Ильюшина. Никто не придал особого значения тому, что корифеи авиастроительства, проектируя свои боевые машины, изначально закладывали в них возможность размещения громоздкого вооружения и оборудования, вполне конкретно ориентируясь на их последующее практическое использование.
ПОЯВЛЕНИЕ ПРОЕКТА «МАЛЕНЬКОГО НАХАЛА»
Разбирая историю двухмоторного самолета «22», появившегося в 1939 г., имеет смысл вернуться на несколько лет назад и описать ранее произошедшие события. Поначалу назовем имя Лиона Михайловича Шехтера, который собственно и заварил всю эту кашу. Известно (рассказано Е.Г. Адлером), что Шехтер родился и проживал в городе Одессе, как многие молодые люди той поры увлекся авиацией и даже занимался самостоятельной постройкой небольшого самолета. Самолет в сотрудничестве с братом он практически построил, однако нашлись доброжелатели, которые сообщили в соответствующие органы, что некие подозрительные молодые люди изготовили аэроплан и намерены улететь на нем в Румынию. В результате появились представители власти, которые уничтожили еще недостроенный летательный аппарат.
В середине 1932 г. Лион Шехтер для реализации юношеских амбиций и действительно незаурядных способностей отправился в Москву с вполне конкретной целью – устроиться на работу в конструкторское бюро Николая Поликарпова. Рассказывали, что по прибытию он сумел попасть на территорию Центрального аэродрома в Москве, где обращался к разным людям с просьбой помочь найти ему конструктора Поликарпова. Вот тут-то его и заметил А.С. Яковлев, который после краткой беседы с Шехтером заключил:
«зачем Вам, молодой человек, Поликарпов, приходите лучше работать к нам».
Александр Сергеевич Яковлев, известный тогда более как Саша Яковлев, уже обладал почти десятилетним опытом практической деятельности в авиации и в своем активе имел несколько вполне удачных реализованных самолетов. Конструкции свои обозначал буквами АИР, что являлось инициалами советского партийного и государственного деятеля Алексея Ивановича Рыкова. С 1924 г. А.И. Рыков Председатель Совета Народных комиссаров, Председатель Общества друзей Воздушного Флота, почетный слушатель Академии Воздушного Флота, почетный военный летчик эскадрильи «Ультиматум». Понятно, что использование инициалов АИР вовсе не мешало постройке и развитию небольших самолетов, спроектированных Александром Яковлевым.
В 1932 г. небольшой творческий коллектив, которым руководил Яковлев, преобразовали в группу легкой авиации, действующую при Главном Управлении авиапромышленности (ГУАП). Несколько позднее рядом с Центральным аэродромом Москвы (Ходынкой) для группы выделили производственные мастерские, постепенно превращенные в хорошо оборудованный опытный авиазавод №115.
Таким образом, предложение, которое сделал Александр Яковлев Лиону Шехтеру, являлось весьма заманчивым, поэтому вовсе неудивительно, что последний с ним согласился. Впрочем, как показало время, Яковлев при этом выиграл гораздо более, ибо в лице Шехтера он нашел талантливого конструктора и компоновщика новых оригинальных самолетов. Существует мнение, что, начиная с моноплана АИР-9 (прототип УТ-2) и вплоть до истребителя И-26, все дизайнерские проработки новых самолетов А.С. Яковлева выполнил именно Лион Шехтер.
Далее, прошло несколько лет и события в интересующем нас направлении начали разворачиваться более активно. В 1938 г. руководство советской авиапромышленности заключило с французской фирмой «Рено-Кодрон» договор о технической помощи, результатом которого стало приобретение нескольких небольших самолетов, в конструкции которых преобладало дерево. Для оценки этих самолетов и приемки технической документации во Францию направили специальную комиссию из состава КБ Яковлева, в составе которой находились С.Д. Трефилов, А.И. Ястребов, К.В. Синельщиков. Л.М. Шехтер и Е.Г. Адлер.
22 мая 1998 г. участник этой поездки, Евгений Григорьевич Адлер рассказал автору статьи, что при пересечении указанной группой границы Германии произошел следующий эпизод. При досмотре личных вещей немецкими таможенниками у Лиона Шехтера обнаружили небольшой блокнот с профессионально выполненными рисунками самолетов. Шехтер постоянно носил с собой этот блокнот, делал в нем прорисовки различных летательных аппаратов, элементов конструкции, сопровождал их примерными подсчетами весов и летных характеристик. Обнаружив блокнот, немцы немедленно схватили его обладателя и с возгласами «испанише флигер!» потащили в пристанционный полицейский участок. Вспомним, что война в Испании тогда была в самом разгаре, присутствие советских летчиков в испанском небе неприятелем оценивалось весьма ощутимо и болезненно, поэтому вполне понятно желание немцев изловить хотя бы одного такого летчика. Шехтера, хотя и с трудом, удалось вызволить – он был близорук, носил очки и внешне на роль героического аса подходил мало. Однако, в последующем, случившаяся история могла иметь для него весьма неприятные последствия.
О дальнейших событиях известно, что основная часть выше названных представителей яковлевского КБ вернулась из Франции через четыре месяца, в сентябре 1938 г. Когда в Москву вернулся Шехтер – автору неизвестно, однако наиболее вероятно это произошло в июне указанного года. По возвращении он ждал сурового наказания за инцидент, произошедший на немецкой границе, и даже полагал, что его арестуют. Времена в Советском Союзе в ту пору были весьма строгие, человека могли арестовать и осудить за гораздо меньшую оплошность, порою даже просто по ложному доносу. Пребывая в невеселом настроении, Шехтер явился к Яковлеву, при этом, нужно отметить, руки у него не были пустыми. На прием к шефу он пришел с проработанным и просчитанным проектом довольно изящного двухмоторного моноплана. Этот самолетик, названный автором «истребитель преследования», был двухместным, имел небольшие размеры, стремительные внешние обводы, мощное наступательное вооружение и по прикидкам мог развивать полетную скорость порядка 600 км/ч.
Яковлев внимательно рассмотрел представленные материалы и практически немедленно уехал с ними в Управление Авиапромышленности. Вернулся он весьма довольный и сообщил, что проект самолета вызвал большой интерес, немедленно организуется его дальнейшая проработка и Шехтеру беспокоиться за свою дальнейшую судьбу нет оснований.
На стадии подготовки эскизного проекта «истребитель преследования» получил обозначение «самолет №22» и довольно скоро был заметно усовершенствован. В частности, размах крыла, поначалу составляющий всего 13,5 метров, при оптимизации параметров увеличился до 14,0 метров (площадь крыла составила 29,4 м²) и оставался таковым во всех последующих вариантах и модификациях самолета. Отметим, что к тому времени Яковлев прекратил использование инициалов АИР для обозначения своих конструкций. С одной стороны необходимости в этом уже не было, кроме того, А.И. Рыков в числе многих других советских партийных руководителей был репрессирован.
К 15 июля 1938 г. в конструкторском бюро Яковлева подготовили уточненный аэродинамический расчет самолета «№22», согласно которому, с двумя моторами М-103 мощностью по 960 л.с. он мог развивать максимальную скорость 600 км/ч на высоте 5300 м. Взлетный вес при этом составлял 4500 кг, удельная нагрузка на крыло – 153 кг/м², посадочная скорость – 157 км/ч, расчетный потолок – 11 900 м, дальность полета – 1420 км. На практике все эти параметры впоследствии изменились в худшую сторону, однако указанные первоначальные расчеты казались вполне реальными, вселяли обоснованный оптимизм, поэтому создание машины продолжилось невиданными темпами.
В заключение этой маленькой главы имеет смысл добавить следующее. Весной 1938 года, то есть всего за несколько месяцев до описываемых событий, на испытания поступил «самолет №17» (он же Я-17 или УТ-3), ставший первым двухмоторным самолетом конструкции А.С. Яковлева. «Самолет №17» создавался специально для обучения экипажей бомбардировочной авиации, его появление на аэродроме положительно расценивалось участниками испытаний, поэтому задолго до их окончания ставился вопрос о запуске «самолета №17» в серийное производство. Понятно, что получение заказа не только на учебную, но и на боевую двухмоторную машину для Яковлева являлось закономерным желанием. И это желание исполнилось. Уже летом 1938 г. конструкторское бюро получило задание изготовить 2-х моторный самолет-разведчик со скоростью полета 600–650 км/ч к июлю 1939 г. Указанную работу, как говорится «задним числом» (редкий случай!), включили в план опытного строительства Главного Управления авиапромышленности (ГУАП) на 1938 год.
САМОЛЕТ №22
Период подготовки технической документации для изготовления нового самолета в основном закончился осенью 1938 г. В числе прочего были проведены соответствующие консультации с ЦАГИ на предмет возникновения нежелательных вибраций. В частности, специалисты ЦАГИ, рассмотрев представленные расчеты, определили для крыла с использованным модифицированным профилем Clark YH критическую скорость полета в пределах 500–550 км/ч. При этом, максимальная полетная скорость не должна была превышать значения 0,9 критической скорости, то есть составлять порядка 450–495 км/ч. Неизвестно, дорабатывалось ли крыло после этих выводов, однако полетная скорость построенного самолета на практике заметно превысила указанные значения.
В ходе доработки эскизного проекта самолета «№22» определили три основных его предназначения:
- Одноместный истребитель, вооруженный двумя пушками ШВАК, расположенными под фюзеляжем и тремя пулеметами ШКАС, два из которых должны были стрелять через полые валы редукторов двигателей М-103.
- Ближний двухместный разведчик с двумя пулеметами ШКАС, один из которых разместили неподвижно в носовой части фюзеляжа, а второй – на шкворневой установке у стрелка-наблюдателя для обороны задней полусферы. Помимо специального оборудования (радиостанция «Двина», фотоаппарат АФА-19) разведчик мог взять 8×20 кг бомб.
- Скоростной бомбардировщик имел такое же, как у разведчика стрелковое вооружение. Бомбовое вооружение составляло 6×100 кг бомб в фюзеляже.
Полное оформление проекта самолета «№22» завершилось в конце 1938 г. Тогда же в основном закончили поверочные расчеты рабочих чертежей, произвели продувки аэродинамических моделей. Основные летные характеристики изменились и по отдельным показателям стали выглядеть несколько скромнее первоначальных замыслов: максимальная скорость – 550 км/ч; дальность полета – 1800 км; потолок 10 000 м.
Назначенный ведущим инженером по самолету «№22» Е.Г. Адлер вспоминал, что, несмотря на заявленные военные специализации, строился он скорее как опытный скоростной образец. Предполагалось, что все основные дополнительные усовершенствования, включающие установку вооружения и специального оборудования, будут проведены в случае подтверждения успешности летных испытаний. Конструктивно самолет «№22» полностью соответствовал технологии, отработанной в КБ Яковлева: сварной ферменный фюзеляж из стальных труб и деревянное неразъемное крыло с фанерной обшивкой.
Изготовление опытного образца велось достаточно быстро и в основном завершилось до конца 1938 г. Готовность и комплектность установленных агрегатов можно оценить по тому, что 31 декабря, в 23.00, т.е. буквально за час до наступления нового, 1939 года самолет закатили на весы для определения центровки. Затем в течение месяца велась кропотливая и напряженная подготовка к проведению летных испытаний. На аэродром самолет привезли 31 января 1939 г. К 5 февраля устранили оставшиеся недочеты, провели гонку двигателей, после чего летчик-испытатель Юлиан Пионтковский выполнил ряд рулений и несколько небольших подлетов. Первый вылет опытного образца состоялся в период между 5 и 10 февраля 1939 г. Однако полноценные полеты начались позднее, после того как устранили все недоработки в системе охлаждения двигателей. Когда систему довели, в одном из полетов Пионтковский достиг полетной скорости 570 км/ч. После уточнения и внесения поправок с учетом погрешностей выяснилось, что скорость составила 560 км/ч. Хотя это значение заметно не дотягивало до ранее заявленных 600 км/ч, однако полученный результат расценивался как весьма высокое достижение. Действительно, самолет «№22» оказался на тот момент самым скоростным советским летательным аппаратом, его полетная скорость на 100 км/ч превышала максимальную скорость основного одномоторного истребителя И-16.
Практически сразу сведения о достигнутых результатах были предоставлены руководству промышленности и начальнику ВВС Я.В. Смушкевичу. Далее информацию о двухмоторном самолете с небывалыми скоростными характеристиками передали в Кремль, и 27 апреля А.С. Яковлева вызвали на прием к И.В. Сталину. Впоследствии Яковлев писал:
«Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ (на самом деле название ББ еще не использовалось – М.М.) и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и той же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. … Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: – Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации».
На следующий день Указом Верховного Совета Союза ССР, все основные участники создания машины «№22» были награждены правительственными наградами. А.С. Яковлева наградили орденом Ленина, автомобилем ЗИС и премией в 100 тысяч рублей, Л.М. Шехтер получил орден Красной Звезды. Окончательное закрепление триумфа произошло 1 мая 1939 г. В этот день ярко-красный двухмоторный самолет, пилотируемый Пионтковским, разогнался на пологом снижении над улицей Горького (Тверской), а затем стремительно пронесся над Красной площадью. Высоко в небе над ним плавно проходили девятки армейских бомбардировщиков СБ…
Казалось, после столь эффектного сравнения дни «старичка» СБ уже сочтены и на сцену истории безоговорочно выходит новейший и гораздо более скоростной «самолет №22». Однако на практике дальнейшие события начали развиваться совсем по другому сценарию.
Бомбардировщику СБ произошедшее неожиданным образом помогло. Проходивший испытания летом 1939 г. модифицированный СБ с двигателями М-103 показал максимальную скорость всего 409 км/ч на высоте 4000 м. По заключению НИИ ВВС
«СБ №2/201 испытаний не выдержал по причине значительного недобора максимальной скорости»
в сравнении с требуемыми значениями. От конструктора А.А. Архангельского потребовали в кратчайшие сроки ликвидировать этот недостаток, а для убедительности авиационный завод решили наказать материально. Приказ Наркомата авиапромышленности от 29 июля 1939 г. гласил:
«В связи с заниженными характеристиками максимальной скорости до 415 км/ч, сдать 100 самолетов СБ в ВВС РККА со скидкой стоимости 33%».
Между тем, увеличить полетную скорость СБ, разработанного еще в 1934 году, на самом деле оказалось весьма непросто. Пришлось мобилизовать все усилия производства, реализовать ранее не использованные возможности.
Предназначенный к очередным испытаниям СБ 2М-103 № 13/221 особо тщательно окрасили, отполировали соединительные зализы, передние кромки крыла и оперения. На двигателях этой машины оборудовали новые тоннели водяных радиаторов с постоянным входным отверстием, обтекатели всасывающих патрубков прикрыли обтекателями, устранили лобовую щель между коком винта и капотом двигателя. Шарнирные соединения на рулях высоты и поворота прикрыли подпружиненными щитками-обтекателями.
Принятые меры дали положительные результаты: максимальная скорость этого экземпляра на 4-х километровой высоте составила 450 км/ч, что вполне соответствовало требованиям военных. По заключению НИИ ВВС
«Самолет СБ 2 М-103 №13/221 производства авиазавода №22 государственные испытания выдержал и может быть принят как эталон самолетов 201-й серии».
Что касается «самолета №22», то для него сравнение с СБ, и сообщение об одинаковой бомбовой нагрузке сыграло скорее негативную роль. Заявляя, что самолет может использоваться в качестве бомбардировщика, Яковлев практически автоматически согласился на последующую адаптацию своей машины в этом качестве. Евгений Адлер многие годы спустя объяснял произошедшее неопытностью Яковлева, да и всего коллектива конструкторского бюро. А на деле нужно было настаивать на использовании самолета исключительно в качестве разведчика, поскольку такой маленький аппарат изначально не мог стать полноценным бомбовозом. Задуманный как скоростной самолет (чего стоит лишь первое название – «истребитель преследования»), «№22» мог впоследствии действительно неплохо проявить себя в роли скоростного разведчика.
Между тем, обстоятельства сложились так, что на первый план выдвинулись, прежде всего, его возможности как самолета-бомбардировщика. Сторонний наблюдатель мог прокомментировать сложившееся положение следующим образом:
«Самолет понравился самому Сталину. Иосиф Виссарионович знает об этом замечательном самолете и ждет, когда Вы – специалисты – доведете его до полноценного состояния как бомбардировщик. Так чего же еще? Действуйте далее, товарищ Яковлев, и действуйте, товарищи руководители промышленности и ВВС!».
БОМБАРДИРОВЩИК ББ-22
После первомайского пролета над Красной площадью опытный самолет «№22» подготовили к проведению государственных испытаний. Для этого заводу №115 пришлось в течение почти месяца устранять на нем многочисленные недоработки, при этом вооружение и специальное оборудование на «№22» по-прежнему не устанавливалось. Государственные испытания велись в период с 29 мая по 9 июня 1939 года. Участвующие в проведении тестирования ведущий летчик-испытатель Н.Ф. Шеварев, штурман А.М. Третьяков, летчики облета А.И. Филин, П.М. Стефановский и А.И. Кабанов подтвердили, что самолет «№22» с полетным весом 5123 кг действительно обладает высокими летными характеристиками. Развивает максимальную скорость 567 км/ч на высоте 4900 метров, способен достичь заявленного разработчиками практического потолка 10 км, имеет рекордную скороподъемность – высоту 5000 м набирает за 5,75 мин. Технические специалисты добавляли, что самолет дешевый, с простой технологией, может быть легко освоен промышленностью. Особо подчеркивалось, что
«по культуре отделки наружной поверхности, производственному выполнению отдельных узлов и агрегатов может служить примером для отечественной промышленности».
Одновременно указывалось, что
«тактическая схема самолета в предъявленном варианте, несмотря на хороший обзор из передней кабины, не может быть признана удовлетворительной. Ограниченный обзор из кабины штурмана затрудняет ориентировку в разведывательном полете и совершенно исключает наводку самолета штурманом на цель и прицеливание при бомбометании».
7 июня 1939 г. макетной комиссией под председательством бригадного инженера И.Ф. Петрова было решено далее называть двухмоторный самолет Яковлева ББ-22, и использовать его в качестве ближнего бомбардировщика. Для окончательной его оценки в этом качестве комиссия заключила построить серию в количестве 10 экземпляров ББ-22. В связи с новой утвержденной схемой размещения экипажа (штурман теперь находился сразу за кабиной пилота) рассматривались 5 вариантов различных оборонительных установок. Из этого количества на 9 экземплярах предложили установить шкворневую установку пулемета ШКАС в различных сочетаниях подъемного экрана и на одном – стандартную экранированную турель МВ-3, как на бомбардировщике СБ. На практике первые серийные самолеты были преимущественно вооружены подъемной оборонительной установкой, разработанной в КБ Яковлева. Емкость бомбового отсека решили увеличить для размещения в нем до 600 кг авиабомб. Кроме этого предлагалось оборудовать под фюзеляжем замки внешней подвески ДЕР-19 для крупных авиабомб и разработать пикирующий вариант самолета.
Практически сразу после окончания государственных испытаний, несмотря на вполне обоснованные сомнения многих специалистов ВВС в отношении благополучной дальнейшей судьбы самолета, решением правительства от 14 июня 1939 г. было решено запустить ББ-22 в серию. А его вооружение, шасси и силовую установку довести до требуемых параметров уже параллельно с освоением производства. В соответствии с постановлением Комитета Обороны №171сс от 20.06.39 г. серийное строительство ББ-22 незамедлительно разворачивалось на старейшем московском авиазаводе №1. 17 июля 1939 г. последовал соответствующий приказ наркомата авиапромышленности об организации на заводе конструкторского бюро КБ-70 в количестве 70 человек по подготовке серии ББ-22. Вновь назначенному начальнику КБ-70 инженеру Я.Н. Стронгину и его заместителю Л.П. Курбала приказывалось немедленно приступить к разработке конструктивных чертежей, директору завода П.А. Воронину и его заместителю П.В.Дементьеву в трехдневный срок изыскать помещение для нового коллектива. Далее следовало распоряжение немедленно собрать всех лучших специалистов по деревянным конструкциям для работы на ББ-22, расценки рабочим поднять на 20–30% по сравнению с расценками на истребители И-153 «Чайка» (серия этих бипланов на авиазаводе №1 только разворачивалась в полную силу). Все эти и другие меры предпринимались для того, чтобы в соответствии с первоначально заявленными планами в 1940 г. выпустить 1000 ББ-22. Впрочем, в отношении запланированного выпуска самолетов далее последовали уточнения. Авиазаводу №1 в 1939 году определили сдачу 50 ББ-22, в следующем году, согласно постановлению КО №23сс от 11.01.40 г. – 580 таких самолетов. Еще 300 штук должен был построить авиазавод №81, ранее выпускавший пассажирские Сталь-2, Сталь-3 и двухместные истребители ДИ-6. Что получилось на практике?
Второй опытный экземпляр самолета «№22», называемый теперь ББ-22 М-103, на авиазаводе №115 построили в конце лета. Штурман в нем размещался сразу за летчиком, а бомбовый отсек «уехал» назад, за второй лонжерон крыла. Хотя указывалось, что внутри фюзеляжа можно разместить 4 авиабомбы ФАБ-100, на практике, по условиям центровки, там можно было подвесить не более 200 кг бомбового груза. Опытный ББ-22 испытывался до февраля 1940 года, при этом его максимальная скорость снизилась до 535 км/ч. Одной из причин уменьшения полетной скорости стали новые колеса основных стоек шасси размером 700×300 мм, которые теперь частично выступали из моторных гондол и заметно ухудшили аэродинамику самолета. Прежние колеса имели размер 600×250 мм и совершенно не соответствовали возросшему полетному весу ББ-22. Через месяц после начала полетов эти, так называемые сверхбаллонные колеса, с давлением 4 атмосферы чуть не стали причиной серьезной аварии – их просто сорвало на взлете. Впрочем, в дальнейшем шасси пришлось полностью изменить. В серии с середины 1940 г. ставились основные стойки измененной конструкции со спаренными колесами размером 750×175 мм.
Сдача первых серийных ББ-22 авиазавода №1 («изделие 70») из состава войсковой серии затянулась на несколько месяцев. До 1 марта 1940 г. удалось сдать заказчику всего 8 таких самолетов, еще 8 только доводились до летного состояния. При проведении испытаний одного из серийных образцов удалось добиться максимальной скорости всего 515 км/ч на высоте 5000 метров, заметно снизились потолок и скороподъемность. При возросшем полетном весе нагрузка на крыло превысила 180 кг/м², что делало самолет еще более неустойчивым и сложным в пилотировании. Летчики отмечали высокую посадочную скорость, и склонность самолета к сваливанию на крыло.
Таким образом, получалось, что для оснащения военной авиации в серию запустили сложный в управлении самолет совсем не с высокими летными характеристиками. Да и заявленная его дешевизна на самом деле оборачивалась серьезными проблемами. Деревянная конструкция создавалась при помощи сложной и многодельной технологии, для получения необходимой прочности и высокого качества внешней отделки требовалось очень тщательное исполнение, что при серийном изготовлении обеспечить оказалось весьма непросто. В частности, особенно сложно было добиться гладкой поверхности фанерной обшивки самолета.
К сказанному следует добавить, что в 1940 году ББ-22 уже полностью был отдан на откуп серийному производству. Конструкторское бюро Яковлева в совершенствовании самолета и доведении его характеристик до более приемлемых показателей не участвовало. Еще в мае 1939-го, буквально через несколько дней после триумфального пролета ярко-красного «№22» над Красной площадью Яковлев получил предложение заняться разработкой одномоторного самолета-истребителя. Уже через несколько месяцев сам главный конструктор и его КБ полностью погрузились в работу по созданию истребителя И-26 (будущего Як-1) и его вариантов. А вот двухмоторный самолет, который столь неожиданно возвысил своего создателя, Яковлев постепенно отдалил от себя. Можно по-разному относиться к произошедшему, однако, скорее всего Александр Сергеевич поступил правильно, сосредоточив усилия на главной цели и в целом ее добился – истребители Як были основными советскими противниками самолетов Люфтваффе во время войны.
Таким образом, деятельность по совершенствованию проблемного ББ-22 теперь полностью перешла в ведение заводского КБ-70. К лету 1940 г. самолет был в основном освоен производством и доработан – серийные ББ-22 начали выпускаться с опущенным гротом фюзеляжа и оборонительной установкой ТСС (турель скоростного самолета) с пулеметом ШКАС. Взлетный вес этих усовершенствованных бомбардировщиков уже приблизился к 6 тоннам, а нагрузка на крыло достигла значения 190 кг/м². При этом, полетная скорость уже не превышала значений 500 км/ч. В этих условиях вполне разумным решением становилась установка на ББ двигателей М-105 мощностью по 1100 л.с. В планах КБ Яковлева самолет с двумя М-105 уже проходил, он обозначался как самолет «№23», однако рабочим проектированием новой модификации пришлось заниматься конструкторам КБ-70 во главе с Л.П. Курбала. 4 марта 1940 г. последовало решение Комитета Обороны №116сс о модификации самолета ББ-22 с двигателями М-105 и М-107. Оговаривались следующие расчетные данные: с двигателем М-105 максимальная скорость – 590 км/ч; с двигателем М-107 максимальная скорость – 650 км/ч.
Самолет с двигателями М-107 остался в планах, а машина с М-105 была построена уже в марте 1940 года. Модификацию с двигателями М-105 разработали на заводе №1, здесь внесли необходимые изменения в конструкцию, подготовили всю техническую документацию для возможной серии. Постройка самолета, который обозначили ББ-22бис («изделие 70бис»), признавалась целесообразной.
Два таких опытных образца с двигателями М-105 построили на заводе №1. Судя по всему, они стали одними из последних самолетов ББ-22 завода (всего на авиазаводе №1 выпустили 81 ББ-22, из них 4 экземпляра вошли в план 1939 года).
Первый ББ-22бис с заводским номером 1002 изготовили в марте 1940 г. Внешне он отличался установкой увеличенных масляных радиаторов охлаждения на внутренней поверхности моторных гондол. В ходе проведения заводских испытаний в мае 1940 г. самолет показал максимальную скорость 574 км/ч на высоте 4800 метров, а скороподъемность составила 5,45 мин на высоту 5000 метров. Нагрузка на крыло достигла значения 200 кг/м², однако возросший вес силовой установки несколько выровнял центровку и позволял рассчитывать на более высокую устойчивость с полной бомбовой нагрузкой. Одним словом, установка двигателей М-105 вселяла оптимизм всем участникам совершенствования самолета.
Тем временем производство ББ-22 решили полностью сосредоточить на авиазаводе №81, поэтому первый опытный ББ-22бис №1002 и второй подобный экземпляр №1045 решили передать в Тушино. Впрочем, самолет №1002 в скором времени потерпел аварию, поэтому его летная судьба закончилась. 23 мая 1940 г. летчик-испытатель П.Н. Моисеенко по причине неисправности тормозов во время руления по Центральному аэродрому врезался в два бомбардировщика СБ. В результате удара у ББ-22бис оторвало правую плоскость, и далее он мог использоваться только лишь на запчасти.
На заводе №81 машины с М-105 стали выпускать с октября 1940 г. Они уже были доработаны и в целом соответствовали тому самолету, который стал позднее именоваться Як-4. Фонарь кабины штурмана в районе турели ТСС округлился и стал почти сферическим. На бортовых поверхностях кабины пилота для улучшения обзора прорезали по два дополнительных окна, также сделали остекление в полу кабины штурмана. В самой штурманской кабине смонтировали второе, отключаемое управление самолетом. Снизу моторных гондол смонтировали подковообразные радиаторы ОП-252. В крыле разместили два дополнительных непротектированных топливных бака общей емкостью 180 литров, предусмотрели возможность подвески двух сбрасываемых баков емкостью по 100 литров. Костыльную установку оснастили увеличенным колесом размером 400×150 мм. Все перечисленные и многие другие изменения соответствовали стремлению довести ББ-22 до полноценного боевого состояния. Тем более, что в декабре 1940 г. еще существовали планы выпуска 1300 таких бомбардировщиков. В том же декабре самолеты с двигателями М-103 стали именоваться Як-2, а с двигателями М-105 – Як-4.
Именно под новым обозначением два Як-4 81-го завода – №70602 и №70603 – 10 декабря 1940 г. поступили для проведения государственных испытаний в НИИ ВВС. На испытаниях была достигнута максимальная скорость у земли 458 км/ч, на высоте 5000 метров – 533 км/ч. Потолок составил 9700 метров, время набора высоты 5000 метров – 6,5 минут. Признавалось, что по этим основным показателям самолет не удовлетворяет требованиям, предъявленным еще в марте 1940 г. Далее говорилось, что
«Як-4 на эксплуатационном диапазоне центровок 29–31 % САХ обладает неудовлетворительной продольной и боковой устойчивостью. С нормальным полетным весом 6115 кг… сложен в пилотировании, рассчитан на летчика выше средней квалификации и полет на нем в сложных метеоусловиях будет исключительно труден».
Затем указывалось множество других недостатков, среди прочих указывалось, что
«эксплуатация в строевых частях ВВС будет исключительно сложной».
Итоговое заключение по результатам государственных испытаний гласило, что в предъявленном виде самолеты Як-4 являются небоеспособными и недоведенными в части эксплуатации. Поэтому предлагалось Як-4 с серийного производства снять, а на уже выпущенных самолетах в целях безопасности полетов бомбовую нагрузку ограничить в 400 кг авиабомб, из которых только 200 кг размещать внутри фюзеляжа. От наружной подвески авиабомб калибром 250 кг военные испытатели требовали отказаться вовсе. Заключение было подписано начальником НИИ ВВС Филиным 7 марта 1941 г., однако еще ранее, в феврале выпуск Як-4 был прекращен решением правительства. Впрочем, на заводе в Тушино еще оставалось значительное количество недостроенных самолетов, поэтому они достраивались до лета 1941 года. Всего авиазавод №81 построил 120 двухмоторных Яков. Из них 57 самолетов сдали в 1940 году и 63 – в 1941 году. 30 экземпляров из этого количества оснастили моторами М-103 (Як-2), 90 – моторами М-105 (Як-4). Суммарный выпуск на двух авиазаводах (№1 и №81) всех двухмоторных ББ-22 – Як-2 – Як-4 составил 201 экземпляр.
РАЗВЕДЧИК P-12
Heсмотря на то, что основным эпизодом в истории «самолета №22» стало стремление превратить его в бомбардировщик, деятельность по созданию на его основе самолета-разведчика также продолжалась. Достаточно вспомнить, что в конце 1938 г. при включении этого нового летательного аппарата в план авиапромышленности он значился как ближний разведчик (БР). Кстати, именно в этот период указывался и дальний разведчик (ДР), который предполагалось создать на основе поликарповского «Воздушного истребителя танков» – ВИТ-2.
Такие запланированные решения представляются вполне обоснованными, ибо самолетов, действительно отвечающих требованиям выполнения воздушной разведки, на вооружении ВВС Красной Армии на тот момент не имелось. Старые Р-5 отображали такие требования как минимум десятилетней давности, а запущенные в производство Р-10 скорее являлись легкими бомбардировщиками и, может быть, штурмовиками.
Вспомним также, что все первоначальные события, касающиеся опытного экземпляра «№22» вполне соответствовали его дальнейшему превращению в разведывательный самолет. В частности, через два дня после посещения Яковлевым Кремля, 29 апреля 1940 г. последовало постановление Комитета Обороны о постройке самолета в варианте разведчика под обозначением Р-12 с максимальной полетной скоростью 560 км/ч и дальностью 1200 км. Да и на государственные испытания первый опытный экземпляр в мае-июне 1939 года поступил как разведчик.
«Бомбардировочная» история, обострившаяся после первомайского пролета над Красной площадью, на несколько месяцев изменила отношение к первоначальному предназначению «№22». Тем не менее, 7 августа 1939 г. последовал приказ Наркомата авиапромышленности о постройке на заводе №1 трех разведчиков Р-12. Между тем, работа по созданию опытного образца такого самолета, причем с двигателями М-105, уже велась. В частности, представители НИИ ВВС 19 июля 1939 г. осмотрели монтаж радиостанции РСР-3 и фотоаппарата АФА-1 на строящемся разведчике.
Первый полет Р-12 на лыжном шасси состоялся 14 ноября 1939 г. Возникшие при испытаниях проблемы касались мотоустановки, ибо двигатели М-105 только начали устанавливаться на самолетах и обладали множеством недостатков. Затем последовал перерыв в полетах, и испытания Р-12 продолжились весной 1940 г. Самолет переобули на колеса, после чего выяснилось, что при возросшем полетном весе небольшие колеса диаметром 600 мм не обеспечивают нормальной работы шасси. Передавать на государственные испытания Р-12 с такой серьезной недоработкой было попросту опасно. Одновременно, уже существовало понимание, что усовершенствованный разведчик можно создать на базе варианта бомбардировщика. Однако по множеству причин такой новый разведчик не построили и продолжения деятельности по Р-12 не последовало. Между тем, несмотря на прекращение деятельности по его созданию, большая часть серийных ББ-22, называемых в 1941 г. Як-2 и Як-4, поступила в разведывательные авиаполки авиации Красной Армии.
ПББ-22 (БПБ-22)
В соответствии с острой необходимостью наличия в ВВС РККА пикирующих бомбардировщиков на основе ББ-22 разработали такой вариант, получивший обозначение ПББ-22 или БПБ-22 (ближний пикирующий бомбардировщик). Работы по машине ПББ-22 с двумя двигателями М-105 (заводское обозначение «изделие 31») велись с июня 1940 г. силами ОКБ завода №81. Проект этой модификации за подписью инженера Л.П. Курбала поступил на рассмотрение Экспертной комиссии НКАП (Народного комиссариата авиапромышленности) 21 августа 1940 г. Машина предлагалась в двух вариантах. Первый вариант двухместный, в нем за кабиной штурмана внутри фюзеляжа размещались бомбы или дополнительный бензобак. В одноместном варианте, начиная от кабины пилота, фюзеляж оборудовался дополнительным гротом. Внутри фюзеляжа, на месте кабины штурмана оборудовался дополнительный бензобак или размещалась одна бомба 500 кг. При установке дополнительного бака емкостью 250 литров бомбы крепились только на внешней подвеске.
Постройка пикировщика признавалась целесообразной, построили его достаточно быстро, в первой половине октября 1940 г. В целом этот образец соответствовал машине, которая чуть позднее стала именоваться Як-4. Двигатели М-105 оборудовали подковообразными радиаторами водяного охлаждения. Кабина штурмана имела второе управление, застекленный нижний люк и оборонительную турель ТСС-1 с пулеметом ШКАС.
Новою на пикировщике стала кабина пилота с измененной приборной доской, прицелом ПБП-1 и нижним остеклением, обеспечивающим прицельное наведение на цель при пикировании. Для снижения скорости пикирования под крылом имелись тормозные щитки (по два с каждой стороны), связанные с автоматом пикирования и триммером на руле высоты. Щитки сварные, в виде решеток из профилированных труб, крепились к переднему лонжерону крыла на шарнирах. Всего в крыле имелось 8 бензобаков, позволивших увеличить запас горючего с 600 до 800 кг. Стрелковое вооружение включало два курсовых неподвижных пулемета ШКАС, кроме этого под крылом предполагалась установка шести реактивных снарядов РС-82.
21 октября 1940 г. последовал запрос на первый вылет ПББ-22. Действительно, 22 октября 1940 г. старейший летчик-испытатель Я.Т. Пауль (15 ноября 1925 г. он поднимал в воздух первый двухмоторный бомбардировщик советской постройки 2Б-Л1) опробовал новый пикировщик в полете. Затем, по причине плохого состояния заводского аэродрома самолет для продолжения испытаний перелетел на аэродром ЦАГИ-Раменское. Полеты продолжались в течение двух месяцев, заводские испытания провели на 50%, однако 27 декабря 1940 г. первый опытный экземпляр потерпел аварию. Известно, что строился второй опытный экземпляр, который был наполовину построен в конце 1940 г. Этот самолет отличался новой, полностью застекленной кабиной пилота, позволявшей заметно улучшить обзор при пикировании. Позднее эту кабину доработали и установили на самолет Як-2, предназначенный для испытаний установки КАББ-МВ.
ЯК-2 КАББ-МВ
Как уже говорилось выше, наработки по пилотской кабине пикировщика были реализованы в еще одной опытной модификации ББ-22. Самолет был оборудован комбинированной артиллерийско-бомбардировочной батареей конструкции Можаровского и Веневидова (КАББ-МВ). Установка состояла из двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС, размещалась под фюзеляжем, при стрельбе отклонялась от продольной оси самолета на 30° вниз. КАББ позволяла более эффективно использовать бортовое стрелково-пушечное вооружение при атаках наземных целей. Батарею установили на месте кабины штурмана на ЯК-2 2М-103 выпуска второй половины 1940 г. Бомбардировочное вооружение Як-2 осталось прежним: до 4-х 50- или 100-кг авиабомб в бомбоотсеке. Таким образом, самолет, используемый в качестве штурмовика, мог поражать цели бомбами и пушечным огнем одновременно.
Испытания Як-2 с установкой КАББ-МВ велись в марте 1941 г. Всего летчик Шеварев выполнил на нем 10 полетов. Несмотря на положительные оценки, на практике комбинированные артиллерийские установки Можаровского и Веневидова не использовались.
ИСТРЕБИТЕЛЬ И-29
К проектированию двухмоторного одноместного истребителя И-29 в ОКБ №115 приступили во второй половине 1940 года. Самолет, вооруженный двумя пушками ШВАК калибра 20 мм, предполагалось оснастить двигателями М-105. Осенью 1940 г. в официальной переписке НКАП неоднократно упоминается об этом самолете. Между тем, вплоть до конца года, полноценные конструкторские работы по И-29 не велись, поскольку на их проведение не было постановления Комитета Обороны. Одновременно, уже в декабре 1940 г. сообщалось, что самолет с обозначением И-29 поднимался в воздух. Хотя отчетов по испытаниям, а также каких либо документов или фотографий этой машины не обнаружено. Между тем одна фотография, имеющая отношение к И-29, существует. Она наиболее часто использовалась при публикациях, касающихся самолета ББ-22 и Як-4 (в том числе в книгах А.С. Яковлева).
На фотографии хорошо различимы две пушки, установленные под фюзеляжем самолета. Ларчик открывался просто – для отработки установки вооружения использовали первый опытный самолет «№22» 2М-103, на котором установили макеты двух пушек ШВАК. Пушки слегка выступали за обводы фюзеляжа, поэтому их закрыли обтекателями. Боезапас размещался в снарядных ящиках, оборудованных на месте нереализованного бомбового отсека самолета «№22». Известно, что в таком виде аппарат совершил несколько полетов и даже остался запечатленным для истории. Однако полноценного проектирования истребителя И-29 не состоялось. Все силы ОКБ №115 в 1940–41 гг. были сосредоточены на совершенствовании семейства одномоторных истребителей Як-1.
УЧАСТИЕ В БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЯХ
Поступление ББ-22 в войска началось в 1940 г. Поскольку новые обозначения Як-2 и Як-4 ввели в конце года, в отдельных частях их и в дальнейшем продолжали называть ББ. Согласно ведомости распределения самолетов поставки ББ-22 в 1940 г. выглядели следующим образом:
В действительности практически все Як-2 и Як-4 поступили в три авиаполка: 136-й ближнебомбардировочный авиаполк (ббап), 314-й и 316-й разведывательные авиаполки (рап). Указанные выше 36 самолетов, якобы поставленных в 312-й рап, туда на практике не поступили, хотя часть летного состава этого полка, базирующегося под Ригой, прошла обучение по освоению ББ-22 в Москве.
Таким образом, в 1940 г. указанные летные подразделения получили 121 самолет типа ББ-22. Первыми их получил 136-й ббап 19-й авиадивизии, базирующийся в районе Белой Церкви. Основная масса новых самолетов и летного состава прибыла ближе к зиме, которая оказалась на редкость слякотной и снежной, поэтому полк практически не летал. Именно в этот период подтвердилось опасение, что в условиях российской непогоды самолеты деревянной конструкции при хранении на открытом воздухе быстро выйдут из строя. Это обстоятельство было отмечено еще в период 1920-х годов при эксплуатации истребителей Фоккер D.XI. Несмотря на хорошую первоначальную поверхность крыла, фанерная обшивка очень быстро теряла свои качества – вспучивалась и трескалась. Многие ББ-22 за зиму заметно пострадали и требовали восстановительного ремонта.
С началом войны 136-й полк активно включился в боевую деятельность. Як-2 и Як-4 полка совершили несколько вполне успешных боевых вылетов в полосе Юго-Западного фронта. Экипажи не только вели бомбардировку, но и докладывали как минимум о пяти сбитых немецких истребителях. Однако свои потери от противодействия противника оказались высоки. Уже в августе на вооружении полка оставались единичные экземпляры двухмоторных бомбардировщиков Як, которые, впрочем, также скоро были потеряны.
314-й рап из состава ВВС Западного фронта в июне 1941 г. базировался в районе Барановичей (юго-западнее Минска). К началу боевых действий полк получил 19 Як-2 и 34 Як-4, однако подготовленных экипажей не было и для половины этих самолетов. Зимой в полку не летали, а к полетам приступили лишь в мае 1941 года, после того как наступила благоприятная погода и просохли аэродромы. Именно поэтому лишь немногие летчики освоили свои «яки» в достаточной степени.
Утром 22 июня 1941 года пять экипажей 314-го рап получили боевое задание на выполнение разведывательных полетов в тылу противника. Экипаж Як-4, на котором штурманом был А.В. Бабушкин, получил задание по обследованию бывшей польской территории. В районе Варшавы самолет-разведчик встретился с 6-ю немецкими истребителями, однако с ними быстро разминулись, возможно, их приняли за своих. Далее летчики облетели город и сфотографировали его – Варшава была в дыму. Затем отправились домой, когда подлетели к своему аэродрому – он тоже был весь в дыму – незадолго до этого немцы разбомбили его. Посадку произвели среди дымящихся воронок. Вернувшийся Як оказался одним из немногих уцелевших самолетов в полку. Далее последовала эвакуация оставшихся Як-4 и СБ в Смоленск. Уцелевшими силами боевые вылеты продолжили отсюда. 30 июня самолет Бабушкина подбили зенитным огнем в районе Бобруйска. Уже поврежденный Як-4 в воздухе пытались добить немецкие истребители, однако штурману удалось подбить один «мессершмитт» из своего ШКАСа.
По состоянию на 22 июня на аэродроме в северном Тушино (он примыкал к заводу №81, но обычно определялся как аэродром НИИ ГВФ, или аэродром авиазавода №301) стояли готовые к отправке 36 новых Як-4. С началом боевых действий их решили немедленно передать для пополнения в действующие подразделения. В начале июля, когда в 314-м рап оставалось лишь 8 исправных Як-2 и Як-4, часть личного состава была направлена в Москву, где получила 18 новых самолетов. До конца месяца они перелетели к месту базирования 314-го рап, где продолжили боевые действия. Продолжал летать на Як-4 и штурман Александр Бабушкин. Он еще один раз был подбит на этом типе самолета. После потери всех Як-4 в сентябре остатки полка перевели в тыл, где свели в отдельную разведывательную эскадрилью на самолетах Пе-2.
Третий упомянутый полк – 316-й рап из состава Киевского военного округа перед войной получил 31 самолет Як-2 и Як-4. К погодным неприятностям той зимы добавились и другие проблемы: недоведенность систем двигателя и сложность освоения строгого самолета молодыми, недостаточно опытными летчиками. До начала войны около 10 самолетов полка были потеряны в авариях и катастрофах. По другим данным полк потерял 25 своих Яков в течение двух недель ведения боевых действий. Направленные в полк 18 самолетов с завода №81 до места назначения добрались не все. Известно, что 316 рап получил 10 Як-4 в середине июля и использовал их с уменьшением численности до конца лета 1941 г. Еще 8 самолетов из этой поставки совершили посадку на аэродроме в Смоленске. Несколько дней они не были востребованы, поэтому их определили как бесхозные и реквизировали для использования в дальнебомбардировочной авиации. Машины вошли в состав 207-го авиаполка дальней авиации, однако подробности их последующего использования неизвестны.
Среди единичных упоминаний присутствия двухмоторных Яков на фронте известно, что в августе 1941 года на аэродроме полуострова Ханко на Балтике совершил посадку самолет Як-2 (Як-4). Возможно, именно этот Як впоследствии попал в состав 118-го орап и эксплуатировался несколько лет в составе ВВС Северного флота.
источник: Михаил МАСЛОВ «Боевой самолет Як-4» // Арсенал-Коллекция № 2’2013
