17 сентября 1932 года. Пятница.
Великое княжество Литовское. Вильна — Ковна.
Валентин Григорьевич Левицкий, «выборный» в Земском Соборе от социал — демократической партии, прилетел из Вильны на Центральный аэродром* вечером.
В Литву Левицкий ездил на два дня. Жене он загодя телефонировал, предупредил, что уезжает в Литву по делам партийным. Два дня назад, у Ржевского вокзала, Левицкий забежал, подстраховываясь, на всякий случай, в круглый вестибюль метрополитена, однако на станцию «Крестовская застава» спускаться не стал, а чуть погодя, взял «таксер» возле Крестовских башен* и довольно быстро добрался по Ярославскому шоссе до аэродрома. Впрочем, на метро было бы скорее — рядом с парадным входом в здание нового аэровокзала, помимо трамвайного разворотного кольца, оборудованного пассажирскими навесами в стиле модерн, была недавно открыта станция метро «Аэропорт»*.
Ехал Валентин Григорьевич в Литву по своему паспорту, хотя на всякий случай в подкладке модного плаща имел подложный, на имя Якоба Ганемана, из Кенигсберга. «Всегда полезно иметь запасной документ» — не раз говаривал ему старый партийный товарищ и конспиратор Наум Дембович. От него — то и получил подложный паспорт Левицкий, и вдобавок выслушал рассказ о том, как сей документ был добыт. Способ был старый, проверенный уж. Дембович в свое время выехал в Стокгольм через Финляндию. Из столицы Швеции он перебрался на пароходе в Амстердам, через несколько дней отправился в Вену, где в голландском консульстве получил визу и выехал в Антверпен. Там он взял билет на пароход «Лафайет», уходивший из Гавра в Северо — Американские Соединенные Штаты, через Париж проследовал в Гавр, сел на пароход и через двенадцать дней сошел в Нью — Йорке, явился в германское консульство, предъявил паспорт на имя Ганемана. Документ к тому времени был испещрен разными визами, печатями, штампами и отметками, на нем не было живого места. К тому же, паспорт был просрочен, и Дембович, разыгрывая перед консулом роль подгулявшего моряка, просил выдать ему новый, потому что он намерен поехать в Германию, в Кенигсберг. И уже через пару дней в кармане Дембовича лежал новый паспорт, выданный ему на пятилетний срок.
Дельце в Литве было плевое. Всего — то и надо было встретиться в Вильне, в Реформатском сквере*, с одним господином. Передать ему кое — что и получить от него кое — чего для передачи в Москве. Левицкий проделывал подобное не один раз — российская социал — демократическая организация, в коей он состоял, не имела собственного печатного органа и поэтому размещала свою информацию в различных изданиях эмиграции; основными среди них стали виленская газета «Россия сегодня» и берлинский журнал «Набат», в котором велись дискуссии о земельном и рабочем вопросах. Левицкий и сам неоднократно печатался в «Набате» по вопросу об обновленной социал — демократии…
Сделав дело, Левицкий побывал в редакции «России сегодня», встретился с несколькими знакомцами, ныне эмигрантами.
-Передавайте привет всем товарищам в Москве, — сказали ему на прощание. — Мы все мечтаем снова туда приехать, и уж тогда мы поработаем над чем — нибудь посерьёзнее…
Левицкий немного погуляв по городу, затем перекусил в ресторанчике возле дворца Лопацинского*. В ресторане, кроме него, никого не было. Отсутствовали даже официанты, и обслуживала сама хозяйка. Это была высокая, полная, черноволосая женщина с обветренным до красноты, тронутым временем лицом, которой с успехом можно было дать и сорок пять лет и шестьдесят. Когда — то у нее наверное, была отличная фигура. И сейчас она двигалась вызывающе, с какой — то угрозой: попробуй скажи, что она уже не та. В памяти Левицкого что — то мелькнуло. Она ему кого — то напомнила, но кого, на память не приходило. Левицкий наскоро просмотрел полученные у Реформатского сквера бумаги — что в них, знать ему не было особенно важно теперь. Ну, какие — то блокноты, исписанные корявыми цифрами: 18 — 34; 21 — 14; 23 — 51; 41 — 37…Черт его знает, зашифрованная партийная переписка, видимо…
После ресторанчика Левицкий нигде задерживаться не стал и прямиком отправился в Ковну, местным поездом, в аэропорт. Из Ковны он вылетел в Москву, с чувством солдата, исполнившего свой долг.
Левицкий любил Центральный московский аэродром, который в Европе называли «папой аэропортов» — грандиозное творение Якова Чернихова, малоизвестного классика, неоцененного гения, «русского Пиранези». Причин тому было несколько, две из которых, тривиальные, Валентин Григорьевич старался не выпячивать: во — первых, он был женат на Елизавете Бенуа, дочери известного архитектора, во — вторых, Чернихов приходился ему свояком.
Но не родственное превалировало в любви посла к воплощенному в жизнь творческим гением Чернихова, аэропорту. Веха конструктивизма, нерв авангарда, виртуозная чернь графики и яркая виньетка, скрупулезность шрифтов, геометрия супрематизма и буйство архитектурных фантазий! Творческий диапазон и гений Чернихова поразительны! Мировую известность Чернихову принесли многочисленные листы авторской графики, «главными героями» которых были уникальные архитектурные композиции, абсолютно фантастичные по сути, но техничные по исполнению. Им было явлено не только огромное количество вариативной архитектурной графики с узнаваемым творческим почерком, но и предпринята редкая, но уверенная попытка систематического объяснения и методологического анализа системы, при помощи которой были созданы эти удивительные композиции. За основу создания своих графических архитектурных композиций он брал практически весь диапазон форм архитектуры авангарда, разработанных ко второй половине 20 — х годов русскими и зарубежными архитекторами. Его не смущали стилистические различия архитектуры различных новаторских течений. Чернихов брал от любого из них, так сказать, образно — стилистический модуль и прилагал к нему свои принципы варьирования графических построений, получая большое разнообразие композиций, многие из которых оказываются действительно оригинальными. Не один раз, собравшись по — семейному, социал — демократ и архитектор спорили и Чернихов говаривал Валентину Григорьевичу: «Воображение способствует созданию изображения предмета на плоскости бумаги в плоскостных и объемных его решениях. Каждый из нас имеет способность воображать так, как ему свойственно от природы. Редко мы имеем случай, когда воображения нескольких человек «точно» и «полно» представляют себе какой — нибудь предмет или явление в одинаковой степени. Но, помимо всего, не всегда возможно бывает пользоваться и самим предметом. Этот «нужный» нам предмет очень часто удален от нас во времени и пространстве. Этот предмет, может быть, никогда не существовал, не существует и, может быть, не будет существовать. Только наше воображение могло себе нарисовать его и представить в индивидуальной форме плоскостного или пространственного решения. Нам часто приходится изображать все то, что было раньше, и при этом демонстрировать наглядным изображением вместо самого предмета»…
Европейские, как и дальневосточные маршруты «Добролета»* обслуживались отечественными пассажирскими самолетами Миллера, Сикорского, Туполева, «Юнкерсами» G-38 и несколькими, только что закупленными американскими двухмоторными «Боингами» 247 — й модели. Левицкий недолюбливал эту машину. Крыло «Боинга» 247 — й модели имело одну особенность: лонжероны его проходили прямо через пассажирский салон, и, чтобы попасть в переднюю часть и пилотскую кабину, нужно было через них перешагивать. Лонжероны мозолили глаза и мешали движению в салоне, приходилось закрывать их ковровой дорожкой и пристраивать к ним специальные ступеньки, чтобы пассажирам легче было перебираться через эти барьеры. Единственным преимуществом этих «ступенек» являлось то, что стюардам и стюардессам было очень удобно сидеть на них и болтать с пассажирами.
Однако лететь из Вильны в Москву Левицкому пришлось все — таки на «Боинге». Пассажиров на вечернем рейсе было немного. Две женщины, шестеро мужчин. Никто не разговаривал. Никто не переглядывался. Только высокий крепкий светловолосый парень в сильно ношеном пальто из верблюжьей шерсти, с легкой застывшей улыбкой на губах, выглядел слегка взволнованным — барабанил пальцами по ручке кресла, стряхивал пепел с сигареты на линолеумный пол и посматривал, как сидевшая рядом с ним седоволосая женщина флегматично ела маринованную селедку из вощеной бумажной коробки. В воздухе чувствовалась сдерживаемая ожесточенность ожиданием прилета и усталость. Пассажиры — главным образом литовцы. Сибирские купцы и московские промышленники предпочитали летать с размахом, на семимоторных тихоходных краснокрылых гигантах Туполева или Миллера, с ресторанами на борту, с собственной радиоустановкой и «интим — кабинетами», правительственные курьеры пользовались туполевскими почтовиками, называя их промеж себя «один — четыре» ( минимум места для пассажиров), военные тряслись в «Юнкерсах», дипломаты чаще выбирали комфорт — железнодорожный международный экспресс или цеппелин, с двухместными оборудованными каютами, со спальными местами, с просторной кают — компанией, в которой одновременно могли разместиться двадцать восемь человек, с кухней, которая была рассчитана на обслуживание более пятидесяти человек в течение нескольких суток (и кроме того, имелись почта, умывальные комнаты и прочее).
Левицкий комфорт любил, и вполне хорошо и легко чувствовал себя «обуржуазившимся». В узком кругу Валентин Григорьевич Левицкий любил и сам поиронизировать: преимущества социализма несомненны, только в чем они — никто не знает.
Но на публике, в Земском Соборе, в печати, ему, члену русской социал — демократической организации, нельзя было поддаваться настроениям и раскрываться — он возражал и защищал идеологию социал — демократии, за которую немало пострадал в свое время. Об этом страдальческом периоде Левицкий любил вспоминать и рассказывать. Привлеченный в 1913 году по делу «ста девяносто трех», Левицкий на удивление свое и близких, товарищей по партии, отделался довольно легко — его сослали на два года в глухой уголок Архангельского края. Меньше дали только беременной Зиночке Кузнецовой, получившей на процессе шесть месяцев ссылки под надзор полиции в Вологду.
Впрочем, и в ссылке жизнь была не мед. Кто не клял архангельскую, да пинежскую ссылку, когда приходило время выбираться в большой мир? Зимой — недельная мука на санях, в стужу, через кромешные ельники. В лето — не лучше. Мелководные порожистые речонки пересыхали, пароходик, местный «подкидыш», еле — еле отмахивающий по три версты в час, постоянно садился на мель. Потому, пинежские ссыльные больше полагались на свою собственную тягу: котомку за плечи. Посох в руку — и бредут себе, лесным бездорожьем, благо и ночлег под каждым кустом, и даровая ягода в приправу к сухарю.
Левицкий в ссылку отправлен был не на Пинегу, а в Нижнюю Пешу, что на берегу Чёшской губы, в нескольких верстах от устья реки. И никаких дорог — путей: кругом тайга. Три раза в год приходил с «большой земли», из Архангельска, пароход, забирал добытые охотниками шкуры, пресервы — беломорскую сельдь, изготавливаемую тут же, в деревне, на местном заводике, сгружал мануфактуру, ссыльных и почту.
Нижняя Пеша — село небольшое. Под сотню жителей. Двадцать три двора. Зато какие дома! В каждом одних только жилых помещений было четыре: изба — зимовка, изба — летница, боковая горница, флигелек. А кроме них были еще сены светлые, с лестницей на крыльцо, да клеть, да поветь саженей восемь в длину — на нее, бывало, заезжали на паре. А внизу, под поветью, двор с разными стайками и хлевами.
Ссыльных в Нижней Пеше всегда было много. Квартировались они по крестьянским дворам и сами крестьянствовали — пахали, сеяли, валили лес, солили сельдь. Местность была болотистая, приходилось и канавы копать, осушать, делать бревенчатый настил. От казны выдавалась хлебная пайка — два фунта черного хлеба в день, да к ней чай, да соль, да сахар, да табаку, да крупы фунт. Ловили рыбу, охотились. Жизнь несладкая, но все лучше, чем в каторге.
Левицкий в Нижней Пеше побыл недолго. С тремя политическими, прибывшими с последним «сплавом» из Архангельска, он был отправлен обратно в Белушье — крохотное сельцо, получившее свое название от того, что именно через устье, где оно находилось, проходили пути миграции белух. В устье реки они приплывали полакомиться сельдью, ее здесь всегда было много.
Река Пёша своенравная и характерная: то глубокая, то мелкая, то бурная, то тихая. В ветреную погоду по ней плыть небезопасно, особенно, если путь держать придется к морю. По этой причине только бывалые и опытные люди решались на своих «казанках» добираться в Белушье, расположенное в устье реки, и в Волонгу, которая стоит на каменистом берегу Баренцева моря. Коли не знаешь фарватера, то вполне можешь напороться на мель. А круговерти и воронки не одну человеческую жизнь на дно утянули. Вот такая она Пёша — река.
В Белушье было девять дворов, кожевенная мастерская, которую содержала семья Мысовых, пароходная пристань, три десятка жителей и человек пять ссыльных, трудившихся по «кожевенной части». Левицкого и трех его сотоварищей поселили в стареньком амбаре, а трудиться положили им на пристани. Времени было навалом и дискуссии велись бесконечно, а доводы и аргументы собеседников порой не пересекались и не взаимоисключались. Левицкий как — то заметил, что в Белушье «внутрипартийные разногласия разрешались на открытых дискуссиях демократическим путем».
В ссылке Валентин Григорьевич написал свою главную теоретическую работу — «Новая экономическая политика», где поставил перед собою задачу перевести всю внутрипартийную дискуссию в совершенно иную плоскость, чтобы выработать цельную концепцию обновленного социал — демократического движения, обращенного лицом к России, к решению ее жизненных социально — экономических проблем. Его труд, прямо надо сказать, носил непоследовательный, противоречивый и компромиссный характер. В последовавших «ссыльных дискуссиях» камнем преткновения для товарищей Левицкого оказалась мысль о проблеме агропромышленного синтеза — гармоничного развития промышленной и аграрной сфер.
Написанный Левицким от руки лозунг «обогащайтесь», под которым Валентин Григорьевич имел в виду одновременный рост накоплений и подъем в обеих сферах народного хозяйства за счет их взаимопомощи через механизм регулируемого рынка, через взаимный спрос и предложение, ссыльным товарищам не очень понравился. А вот канинский уездный исправник, по долгу службы знакомившийся со всей ссыльной писаниной, хмыкнул, глянул тогда в лицо Левицкому и, дыша водочно — луковым перегаром, глубокомысленно изрек, что, судя по всему, автор хотел донести мысль о том, что такое сотрудничество должно быть нацелено на взаимное стимулирование и обогащение как одной, так и другой сферы и предохранение их от ограбления банками, биржей и правящей кастой.
-Эт — та мысль ваша мне кажется самой понятной в вашем рукописном труде. Несмотря на то, что вы сделали все, чтобы ее извратить — сказал Левицкому исправник и добавил, увидев, как вытягивается от удивления физиономия Валентина Григорьевича, — Не удивляйтесь вы так явно, любезный…Вы ж в России живете, здесь всякое может статься, и реки тут с кисельными берегами, и галушки могут сами в рот сыпаться, и я, ваш покорный слуга, захолустного уезда полицейский чиновник, в свое время мог прослушать курс политической экономии в Томском университете. Но я прошу вас оглядеться по сторонам…Вы для кого все это пишете? Даже само понятие социализма рабочим сословием по — прежнему воспринимается весьма примитивно. Почти все рабочие — монархисты. Слово «царь» для народа все так же носит сакральный характер. Верит народ в богоизбранность царя. Культура и уклад наши — патриархальны, личная жизнь — строго регламентирована со стороны церкви, семьи и общины, по крайней мере у крестьянства, а оно составляет более половины населения державы. Да и пишете вы о какой — то мифической стране, не о России. Вы рассматриваете теории «кооперативного социализма», который наступит после социалистической революции в передовых странах Европы.
-Считаю эту общеевропейскую революцию вполне возможной в скором времени. — запальчиво возразил Левицкий исправнику. — И в труде своем указываю, как нам продержаться до европейской революции.
Исправник терпеливо выслушал Левицкого и с хитрецой сказал:
-Дождетесь, если предоставится такая возможность…
-Это реально.
-Чтобы идея социализма и социальной революции стала привлекательной для русских, нужно сочетание сразу нескольких факторов: кризис традиционного общества, системный кризис самодержавной власти как авторитарно — патерналистской модели, дикий полуфеодальный русский капитализм и активная пропагандистская работа радикальной интеллигенции. — сказал исправник.
-Русский капитализм без солидных правительственных субсидий развиваться не сможет. — возразил Левицкий исправнику. — Его производительные возможности будут ограничены, он и сейчас с трудом противостоит капиталу более развитых в промышленном отношении стран. Внешние рынки практически все поделены, внутренний рынок не резиновый. Климатические условия наши таковы, что больше благоприятствуют водворению у нас социалистического строя. суровый климат обязывает строить более прочные и более дорогие постройки и тратиться на их отопление и освещение в продолжении длинной зимы. Это делает частное производство в России маловыгодным, производимую продукцию — неконкурентноспособной на мировом рынке. Шансов выжить без государственной поддержки малы…
-Писаное вами не про сегодняшнее, а про далекое — предалекое завтра. Формирование массового общества в России, как и на Западе, шло через буржуазную трансформацию сословных отношений, только несколько дольше западной, потому как началось позже. Но оглянитесь по сторонам. Традиционные политические и юридические рамки самодержавия существенно расширены. Даны вам свободы слова, собраний, печати, даны вам возможности поднимать политические и общественные вопросы. Наконец, дана ответственная роль в жизни государства, в политической жизни.
-Самодержавие, говорите вы, господин исправник? Самодержавие есть аполитичная система власти и надежд на ее изменение путем естественной эволюции нет. Политическая борьба в такой системе может вестись только в форме гражданской войны.
-Вы и гражданская война? Не смешите. Торите вы путь к «столбовой дороге к социализму», вдохновенно восклицаете о политической борьбе через гражданскую войну, теории плетете о необходимости «мостиков» и переходных мер для подведения России к социализму. А как лапти сплести самому себе — не знаете…
А после добавил:
-Вы рафинад в очках. Без флага и родины…У вас духу не хватит даже лампочку разбить в знак протеста. Сначала заболтаете все, а после струсите. Уж лучше бы водку пили, право слово…Нэпман вы, батенька. Как есть, нэпман. Новый экономический политик…
«Нэпман»…Левицкому чрезвычайно понравилось это слово и после, возвратившись из ссылки, Валентин Григорьевич с гордостью стал величать себя нэпманом. Впоследствии он издал свою рукопись о новой экономической политике, тиснул в эмигрантской печати полтора десятка тематических конспектов и пару статей — «О социал — демократической доктрине» и «К вопросу о земле», и до некоторых пор сделался теоретиком российского социал — демократического направления. Особенно хорошо у него получалось говорить о «социализации труда» через индустриализацию, через планирование, которое осуществляло бы и контролировало государство. После партийного раскола в 1921 году, когда большинством отвергнуто было признание революционных методов борьбы, до террора включительно, и всемерное участие в этой борьбе, Левицкий постоянно ездил в места скопления «сочувствующих»: читал доклады, говорил, убеждал, спорил. Поездки с лекционной группой на автомобилях и поездах по городам и весям были утомительными, но о них сообщала социал — демократическая пресса и они приносили лично Валентину Григорьевичу нужный политический багаж, на котором он позднее баллотировался в выборные и протиснулся — таки в Земский Собор, где даже возглавил партийную фракцию, состоявшую из шести человек. Состав фракции был настолько разношерстный, что о действительной работе думать не приходилось, но Левицкого с имеющимся у него за спиной политическим заделом, это не смущало…
====================
Центральный аэродром*, расположенный на месте прежде существовавшей деревеньки Райево, к западу от Ярославского шоссе, считался одним из крупнейших аэропортов в Европе. Датой основания аэродрома стало 17 июня 1911 года, когда на средства Русско — Германского общества воздушных сообщений «Дерулюфт» недалеко от железнодорожной станции Лосиноостровская, начали строить ангары и причальные мачты для новейшего транспортного средства того времени — дирижаблей. В 1914 году начались полеты цеппелинов из Москвы в Кенигсберг, а затем и в Берлин. В 1919 году старый терминал и ангары были снесены и на их месте началось сооружение аэрокомплекса. В начале 1920 года летную площадку выровняли и построили новые ангары и здание, получившее статус центрального аэровокзала, и ставшее портом приписки авиакомпании «Добролет». В проектировании и постройке центрального аэровокзала принимали участие германские специалисты. Международный аэропорт был введен в эксплуатацию уже в 1921 году.
11 мая 1921 года с Центрального аэродрома начали выполняться международные авиаперелёты по маршруту Москва — Варшава. В июне с Ходынского поля на Центральный аэродром были перенесены международные авиалинии: Москва — Кенигсберг — Берлин, Москва — Гельсингфорс и др. Первыми из европейских гражданских авиаперевозчиков (помимо отечественных — «Добролета», «Рус авиа», «РосВоздухофлота», «Айр унион») стали германские компании: «Дерулюфт», «Дойче Люфтредерай» (учрежденная крупнейшим немецким электротехническим концерном AEG в 1919 году первая в мире авиакомпания линейных пассажирских и грузовых перевозок), «Ллойд Дойчер Петролеум» (организованная крупнейшими немецкими судовладельцами, при поддержке нефтяного концерна «Дойчер Петролеум») и фирма авиаконструктора и промышленника профессора Гуго Юнкерса. С 1925 года, когда начались регулярные авиарейсы «Грандов» по маршруту Москва — Пекин, обострился интерес большинства зарубежных авиакомпаний к России. Поездки из Европы на Дальний Восток морем или по железной дороге длились неделями. И вдруг появлялась возможность добраться до Пекина или Токио в считанные дни. В Москве немедленно были организованы постоянные представительства сразу нескольких иностранных авиакомпаний: германских — «Аэро Унион», а потом «Люфтганзы», британских — Daimler Airways, Imperial Airways и British Air Marine Navigation, голландской — «Королевской авиационной компании», шведской «Svensk Interkontinental Lufttrafik» и прочих других, помельче.
К концу 1920-х годов по объему перевозок Центральный аэродром лишь незначительно уступал аэропортам Парижа (Ле Бурже), Амстердама (Слипхол), Берлина (Темпельхоф) и Лондона. В 1927 году было начато сооружение более современного аэрокомплекса. К работам по конструированию и постройке вновь были привлечены ведущие германские специалисты, в том числе имевшие опыт строительства берлинского аэропорта Темпельхоф.
Построенное к 1929 году, в форме двух гигантских серпов, наложенных один поверх другого, на молот, здание аэропорта стало на тот момент крупнейшим в мире. Аэрокомплекс являл собой фантастическую композицию организации пространства сложных по форме и сочетанию элементов сооружения. Это была выразительная концентрация составляющих и показательная демонстрация своеобразных сочетаний масс сооружения. С сильно выраженной динамичностью.
Верхний уровень здания был предназначен для прибывающих и отправляющихся пассажиров, нижний уровень — для грузов и почты. Вдоль и внутри здания была проложена железная дорога. В здании аэропорта также размещались ангары для воздушных судов. Кроме собственно аэропортовых, терминал аэропорта был рассчитан на множество вторичных функций: в нем размещалась гостиница, рестораны и центральные офисы представительств ведущих авиакомпаний. В башне — «молоте» разместился контрольно — диспетчерский пункт. Летное поле представляло собой овальный газон диаметром почти в три с половиной версты, что позволяло достаточно легким самолетам того времени свободно садиться и взлетать против ветра.
возле Крестовских башен* — Крестовские водонапорные башни: три круглые в плане кирпичные башни высотой около 19 — ти саженей и диаметром более 9 — ти саженей, связанные между собой ажурным мостиком. Крестовские водонапорные башни сооружены в период реконструкции Мытищенско — Московского водопровода в конце XIX в., в 1892 году по проекту русского, московского архитектора немецкого происхождения М. К. Геппенера (в стиле краснокирпичной эклектики) на площади Крестовской заставы. В верхнем ярусе башен размещались резервуары весом в 78,5 т и ёмкостью 1850 куб.м каждый. На пяти нижних этажах находились жилые и служебные помещения, Контрольная станция водомеров.
Нарядные, украшенные белыми каменными «кружевами» Крестовские башни символизировали вход в Москву со стороны Ярославля. Путников встречал закрепленный на ажурном мостике образ св. Георгия Победоносца, а уходящих из Первопрестольной провожала икона Божией Матери «Живоносный источник». К началу ХХ века все наземные сооружения этого технически сложного инженерного комплекса (в Мытищах, в селе Алексеевском, на площади Крестовской заставы) представляли единый архитектурный ансамбль, в оформлении которого использовались декоративные элементы древнерусского зодчества: шатровые башенки, фигурные наличники, «дыньки» и «ширинки». «Фасады главнейших зданий и архитектурные детальные чертежи для них вырабатывались архитектором М.К.Геппенером». Две башни из трех поставлены прямо на важнейшей городской магистрали с оставлением между ними широкого, до двенадцати саженей, проезда. Третья башня располагалась несколько ближе, проезд между ней и второй башней составлял девять саженей. Под ними была проложена двухпутная трамвайная линия, идущая прямо к главному, парадному входу Центрального аэродрома.
станция метро «Аэропорт»* — станция старейшей и одной из самых протяженных на тот момент линий Московского метрополитена: т.н.Серпуховского радиуса. Линия была построена в 1902 — 1909 г.г. От Крестовской заставы на севере через Лубянку она шла до Серпуховской заставы; на линии были построены следующие станции: «Крестовская застава» — «Екатерининская больница» — «Сухарева площадь» — «Сретенский бульвар» — «Лубянка» — «Солянка» — «Болотная площадь» — «Якиманка» — «Калужская площадь» — «Шаболовка» — «Серпуховская застава» — «Даниловская мануфактура» — «Нижние Котлы». В 1923 — 1927 г.г. линия была продлена от Крестовской заставы до Ростокино. Были построены четыре новые станции: «Студенец», «Ново — Останкино», «Алексеевское», «Ростокино». В связи со строительством Центрального аэродрома в 1930 — 1933 г.г. Серпуховский радиус вновь был продлен: появились станции «Ярославское шоссе» (на пересечении с Московской окружной железной дорогой), «Свиблово», «Яуза», «Медведково» и «Аэропорт».
в Реформатском сквере* — сквер в Старом городе Вильны. Расположен на месте кладбища Вильнюсских реформатов.
возле дворца Лопацинского (лит. Lopacinskių rūmai), — дворец Сулистровских (лит. Sulistrovskių rūmai) — дворец XVI — XVIII веков в стиле раннего классицизма в Старом городе Вильны.
маршруты «Добролета»* — «Добролет» одна из российских компаний гражданских авиаперевозчиков.
