Близнец МБР-2. Морской разведчик-бомбардировщик Macchi-Castoldi M.C.77

Одномоторная летающая лодка-моноплан Macchi C.77 была разработана в 1933 году инженером Марио Кастольди как четырехместный скоростной бомбардировщик и дальний разведчик. К концу того года после шести месяцев хождения Кастольди взад и вперед по инстанциям в Риме (для общения с Комиссией, обязанной рассматривать опытные образцы), появился первый заказ Министерства на рассматриваемую машину. Все же, министерская Комиссия, решила внести изменения в уже начавшийся строиться самолет. Соответствующие подготовительные работы могли быть начаты только в марте 1934, чтобы быть законченными в декабре в того же года.

Первые летные испытания М.C.77 состоялись в начале 1935 года с винтом фиксированного шага. Однако после демонстрации необходимости принятия винта с переменным шагом в полете фирме Alfa Romeo было приказано предоставить данный винт. Будучи не в состоянии получить удовлетворение своего запроса, компанией Macchi был заказан винт у фирмы Piaggio, которая передала его со значительной задержкой от запланированного срока — в мае 1936 года. После этого самолет был передан для выполнения приемо-сдаточных испытаний, результаты которых по всем техническим характеристикам превзошли контрактные требования. В связи с этим министерство выкупило самолет за 100% его стоимости без каких-либо вычетов.

Авиационные инженеры написали благоприятный отчет о машине и предложили принять ее на вооружение для потребностей морской разведки. Однако возникла целая серия неожиданностей. Члены комиссии, ответственной за контроль в воздухе, во главе с подполковником Джорини (Gorini), который управлял самолетом без предполетной подготовки шеф-пилота фирмы Macchi и был не в состоянии успешно взлетать и садиться на воду, сочли самолет опасным в при выполнении маневров при взлете и посадке. Было решено проведести испытания самолета на мореходность с пилотом компании. В августе 1936 года самолет был переведен в Нисиду (Nisida), затем в ноябре был отправлен в Ливорно. Но в те дни, когда пилот фирмы был на месте проведения испытаний, море не было спокойным. Поэтому он был вызван назад в Варезе для проведения других испытаний, так и не выполнив полеты на М.С.77. Затем пилот должен был лечь на операцию, и, не имея больше других благоприятныхе возможностей, испытания были отложены "на неопределенное время", а затем все это кануло в небытие.

«Это позор. Этот самолет не заслуживает отказа, поскольку он имеет столько хороших качеств. Он является плодом долгой работы и ни одна другая компания до сих пор не в состоянии сделать машину лучше этой. Теперь министерство объявляет новый конкурс на разработку гидросамолета-разведчика, но полагается на двухмоторный двухпоплавковый самолет, который мало в чем превосходит M.C.77 с двигателем Asso. И новые самолеты следует ожидать более года, тогда как М.C.77 готов к серийному выпуску соответствует потребностями текущего момента. Нужно продолжить партию, заставить как можно быстрее выполнить испытания на мореходность и призвать для этого Министерство. Стало очевидным, что со стороны CANT против нас идет коммерческая борьба, чтобы продолжить строить свой Cant Z.501»,

— так искренне прокомментировал ситуацию инженер Кастольди, предположительно, в своем докладе, подготовленном во второй половине 1937 года.

В качестве курьеза хотелось бы напомнить, что гораздо лучшие результаты были у русского проекта летающей лодки — ближнего разведчика МБР-2, который своими линиями очень напоминает несчастный M.C.77. Это был МБР-2 (морской ближний разведчик — ricognizione navale a breve raggio), спроектированный в 1932 году в московском ЦКБ инженером Георгием Михайловичем Бериевым для замены SIAI Marchetti S.62, производимого по лицензии в Таганроге на Азовском море под обозначением МБР-4.

Также четырехместный, как и М.С.77, МБР-2 отличался немного большими размерами, был цельнодеревянным и имел отличные гидродинамические качества. Первоначально на нем стоял двигатель М-17 (лицензионнная версия BMW.VI.Z), пока Микулиным не был предложен более мощный М-34 (потом AM-34N) от 830 л.с. до 1000 л.с..

После всесторонних испытаний развитие МБР-2 было продолжено в Таганроге, дав гражданиские пассажирские версии (МП-1, МП-1бис) и коммерческие (МП-1Т), один из которых с летчицей на борту в мае 1937 года поставил различные рекорды при подъеме с грузом на высоту. В военном применении MБР-2, потом повторно обозначенный Бe-2*, получил полное доверие со стороны его экипажей. Производство МБР-2 закончилось только в 1941 после строительства более 1300 военных и гражданских экземпляров, но его использование было продлено до середины пятидесятых годов, всегда с отличными результатами.  

Из вышесказанного следует, что не было никаких сомнений в достоверности приведенных выше соображений инженера Кастольди по отношению к его машине, которая показала лучшие характеристики конструктивные и летные лучше, чем у русского коллеги. Но, как это часто бывает в делах человеческих, даже среди самолетов так же часто присутствует злой рок, и что посредствености достигали успеха, тогда как лучшие бесследно исчезали. 

Техническое описание М.C.77. 

ТИП И ПРИМЕНЕНИЕ: четыреместный гидросамолет дальний разведчик и быстрый бомбардировщик смешанной конструкции.

ПЛАНЕР: моноплан с крылом, расположенным на верхней части корпуса, постепенно сужавшимся в хорде в толщине и наделенным вертикальным двугранным углом. Конструкция деревянная, покрытая фанерой. Элероны наделены ребрами компенсации. Зависающие элероны выполняют функции закрылков.

КОРПУС: цельнометаллическая конструкция с одним реданом. Боковые поплавки поперечной устойчивости установлены под консолями крыла.

ОПЕРЕНИЕ: встроенное с корпусом в единое целое. Горизонтальное оперение размещено на средней высоте киля самолета с регулируемым в полете стабилизатором и соединяется с нижней частью киля с помощью подкосов из кабелей. Рули высоты и направления компенсированы.

СИЛОВАЯ УСТАНОВКА: 18-цилиндровый W-образный двигатель водяного охлаждения Isotta Fraschini «Asso 750 R» мощностью 850/910 л.с., оснащенный лобовым радиатором и трехлопастным металлическим винтом Piaggio с изменяемым шагом. Двигатель установлен в гондоле над корпусом и центральной частью крыла на двух N-образных стойках. Топливные баки размещены в крыле емкостью в 1750 л.

РАЗМЕЩЕНИЕ: пилотская кабина расположена в корпусе за передней кромкой крыла, с сидением пилота на левой стороне.

ВООРУЖЕНИЕ: 1 вращающаяся турель с прозрачным куполом для одного или двух пулеметов на носу корпуса, 1 вращающаяся турель с прозрачным куполом для одного пулемета в задней части корпуса позади задней кромки крыла, 1 вращающееся открытое место для пулемета позади пилотской кабины под гондолой двигателя. Бомбы загружаются внутрь крыла с обоих сторон корпуса.

ГАБАРИТЫ: размах крыла 17,78 м, длина 12,625 м, высота 3,945 м, площадь крыла 50 м², средняя хорда крыла 3,588 м, удлинение 6,3.

ВЕС: пустой — 3035 кг, общий — 4835 кг. Грузоподъемность — 1800 кг.

ХАРАКТЕРИСТИКИ:
 

Крейсерская скорость — 250 км/ч на высоте 2000 м.
Минимальная скорость — 112 км/ч.
 

Потолок: теоретический — 5500 м, практический — 5100 м.

Время взлета — 31".

Потребление бензина в крейсерском полете: 105,5 кг/ч, равное 0,421 кг/км.

Дальность на высоте 2000 м и при 250 км/ч — 3080 км, время полета — 12 ч 20′.

N.B. Здесь, чисто для сравнения, основные черты бериевского Бе-2бис (уже МБР-2) с двигателем М-34 мощностью 810 л.с.: размах крыла 18,88 м, длина 13,50 м, площадь крыла 55 м². Вес: пустого — 2575 кг, общий — 4245 кг. Грузоподъемность — 1670 кг.

Скорость: максимальная — 250 км/ч, крейсерская — 190 км/ч.

Потолок — 7000 м.

Дальность с максимальной заправкой топливом (840 литров) — 1500 км.

ПОЛЕТЫ НА М.С.77 В 1935 ГОДУ

3.1 — Пробный разбег с небольшим отрывом от воды. Пилот Буреи (Burei).

4.1 — Полет с Аджелло (Agello). Время полета 15′. Чрезмерная продольная инерция. Склонность к повероту направо (ножное усилие довольно сильное). Замена киля с симметричного на асимметричный.  

Уменьшение площади стабилизатора и увеличение руля высоты. 

5.1 — 2-й полет. Хорошее поведение планера и мотора.

10.1 — Испытания на покрытии. 

26.1 — 3-й полет. Пилот Аджелло. Площадь стабилизатора уменьшена. Руль высоты увеличен. Правое крыло уменьшено. В полете также участвовал моторист Велати (Velati).

29.1 — Пробег самотела только с пилотом Аджелло.

30.1 — 4-й полет Аджелло. Длительность полета 58 ‘.

2.2 — 5-й полет Аджелло.

6.2 — 6-й полет Аджелло и Буреи. Длительность полета 1 ч 4′.

13.2 — 7-й полет Аджелло и Буреи.

15.2 — 8-й полет Аджелло и Буреи. Длительность полета 1 ч.

16.2 — 9-й полет Аджелло и Буреи в команде с 2 взлетами и приводнениями. Длительность полета 35′.

18.2 — 10-й полет Аджелло и Буреи.

19.2 — 11-й полет.

М.С.77 и МБР-2: итальянец и русский

23.2 — 12 и 13-й полеты. Испытания с трехлопастным металлическим винтом типа S.55. Возобновления полетов.

21.3 — 14-й полет с Буреи.

28.3 — 15-й полет с Буреи.

19.4 — 16-й полет с Буреи и мотористом Велати. 

В июне перевод в Винья-де-Валле с Буреи. 

7 сентября 1935 MC.77 развил максимальную скорость 301 км/ч.

* относительно информации о МБР-2 следует учитывать время написания статьи и уровень знаний о нашей технике во времена тотального засекречивания (byakin)

источник: IL MACCHI CASTOLDI M.C.77 Aerofan 01/1979