Без циклона. Проблема поиска рекордного самолета Н-209 и его экипажа
Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статье «Опытный дальний бомбардировщик ДБ-А. СССР».
Примечание автора статьи Николая Якубовича: «КР» № 6—90 опубликовал под рубрикой «Тайны Пятого океана» материал «Глаз циклона», посвященный проблеме поиска экипажа Героя Советского Союза С. А. Леваневского, без вести пропавшего в бескрайних просторах Арктики в 1937 году. Мне кажется, что в приведенной гипотезе больше эмоций и предположений, чем реальных фактов. Поэтому попробую в качестве спора с автором изложить именно их.
Итак, 12 августа 1937 года в 18 часов 15 минут с бетонной дорожки Щелковского аэродрома оторвался самолет с бортовым номером Н-209 и взял курс на Фербанкс (США). Это был уже третий старт в том году в сторону Америки через Северный полюс. Перелет экипажа Леваневского должен был положить начало транспортным перевозкам.
взлет Н-209
В 18 часов 25 минут с борта передана первая радиограмма. Через десять часов полета строго по графику самолет подлетел к острову Рудольфа. Прямо по курсу, докладывалось, появилась высокая облачность. Попытка обойти ее со стороны Земли Александры не удалась. Пришлось набирать высоту. В итоге, конечно, произошли первые отклонения от расчетного графика полета, приведшие к перерасходу горючего. В 13 часов 40 минут с борта самолета поступила радиограмма: «Пролетели Северный полюс».
Подходили к концу первые сутки. Самолет шел на высоте шесть тысяч метров. И вдруг в эфир передали с борта радиограмму: «Правый крайний, мотор вышел из строя из-за порчи маслопровода. Высота 4600, идем в сплошной облачности, ждите».
последние минуты Н-209
Что происходило в те минуты, когда наверняка началось обледенение (по всем параметрам), мы достоверно не узнаем. Но, судя по установившемуся молчанию эфира, беда грянула…
Самолет полярной авиации с индексом Н-209 был переделан из дальнего бомбардировщика ДБ-А, созданного под руководством В. Ф. Болховитинова. В отличие от основного тяжелого бомбардировщика ВВС Красной Армии ТБ-3 самолет ДБ-А имел гладкую обшивку, металлические воздушные винты, убирающиеся колеса шасси, закрытые кабины экипажа. По своим характеристикам значительно превосходил не только отечественные самолеты, но и зарубежные аналогичного назначения. При одних и тех же моторах, что и у самолета ТБ-3, скорость возросла на 40 км/ч, а дальность полета — почти в два раза.
Первый испытательный полет на ДБ-А выполнили летчики-испытатели Я. Моисеев и Н. Кастанаев. Последующие полеты — Н. Кастанаев и А. Туманский.
Во время заводских испытаний выявился ряд недостатков. Среди них — недостаточная устойчивость самолета и большие нагрузки на органы управления. Туманский тогда говорил:
«В процессе испытаний мнения (мое и Кастанаева) о машине разошлись, и я не мог понять, почему он старался как бы не замечать имевшихся дефектов конструкции, мирился с ними. Только позже, когда испытания были завершены, я узнал от Годовикова, что Кастанаев вынашивал мысль предложить Леваневскому выполнить на этой машине перелет в Америку».
Видимо, это и заставило Кастанаева подписать отчет, где основным недостатком был назван плохой обзор у летчиков. В 1936 году летчик-испытатель М. Нюхтиков (впоследствии Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР) завершил государственные испытания самолета. В перечне недостатков из сорока пунктов в отчете отмечались, в частности: недостаточная устойчивость и управляемость, малоэффективны рули и велики давления от них на штурвал и педали, в болтанку эффективность оперения резко снижается, и самолет теряет управляемость, длительный полет в болтанку невозможен, быстро выматывает летчика.
Много дефектов было устранено при приготовлении самолета для трансполярного перелета, но основные недостатки, связанные с устойчивостью и управляемостью, сохранились. Это и дает основание предположить, что причиной гибели самолета и его экипажа была «недоведенность» машины.
Теперь дадим слово Л. Керберу (впоследствии заместителю генерального конструктора А. Н. Туполева, доктору технических наук, лауреату Ленинской премии):
«Надо было думать об экипаже. Разумеется, в него войдут Леваневский со своим штурманом Левченко, от завода — Кастанаев и бортмеханик Н. Н. Годовиков, от авиации Главсевморпути Г. Т. Побежимов. А кто радист? Кастанаев доверительно рассказал мне о перелете и добавил — разумеется, радистом должен быть ты, в совершенстве знающий оборудование. У своих родственников Шишмаревых я встречался с В. Ф. Болховитиновым и предложил себя включить радистом. Самолет я знаю, летал на нем много, опыт дальней радиосвязи имею… (В это время Леваневский был в Севастополе, сдавал летающую лодку «Сикорский-43».
Вся подготовка к перелету проходила без него в подмосковном Монине.) В Монине нам отвели трехкомнатную квартиру. Расселились в соответствии с тяготением: мы с Кастанаевым в одной, Побежимов с Годовиковым — в другой. Третья ждала Леваневского с Левченко. В столовой сидели за одним столом. За время жизни в Монине мы сплотились еще сильнее. Вот тут и произошел эпизод, породивший между монинцами и Леваневским крохотную трещинку.
Все самолеты Главсевморпути окрашивались в оранжевые и синие цвета. На фоне снега они наиболее различимы. Почему-то штаб перелета дал в Севастополь телеграмму: «В какие цвета окрашивать Н-209?» Ответ был лаконичным: «В мои». Мы не знали, что С-43 по требованию Леваневского окрасили в красный с синим. Ответ этот болезненно огорчил Кастанаева, и он разнервничался: «Почему в «мои»? И что это, цвета его герба что ли? А может быть, в мои?..» Знакомство экипажа с Леваневским и Левченко началось в Монине. Они заняли третью комнату, питались за одним столом. Стремления к более тесному общению не проявляли. В результате, монолитного экипажа, где каждый, даже без слов, интуитивно понимает друг друга еще до того, как возникла необходимость принимать единственное правильное решение, не образовалось. Так и остались две группы людей без тени недружелюбия, но с потенциальными возможностями спорадического конфликта»…
схема окраски Н-209
Вот что рассказывал Туманский:
«За два-три дня до полета в Америку Годовиков говорил нам, что за техническую сторону подготовки он совершенно спокоен: на самолете нет ни одного не осмотренного болтика и гаечки. Но экипажем, с горечью сказал Годовиков, он очень недоволен. Командир корабля Леваневский, к его удивлению, даже не выразил желания самостоятельно вылететь и хотя бы немного потренироваться на своем корабле, а всецело положился на Кастанаева. Аэродром Леваневский посещал чрезвычайно редко, со всеми участниками держался как бы отчужденно и даже свысока. Во всяком случае, спайка, так необходимая в экипаже, а при выполнении такого ответственного задания особенно, по мнению Годовикова, отсутствовала…»
экипаж Н-209 перед стартом: Сигизмунд Леваневский (командир), Николай Кастанаев (второй пилот), Виктор Левченко (штурман), Николай Галковский (радист), Николай Годовиков и Григорий Побежимов (бортмеханики)
Второй причиной гибели самолета Н-209, как видим, можно назвать отсутствие слаженного экипажа.
«Все предварительные полеты были закончены без Леваневского, — вспоминал Л. Кербер, — осталось несколько аэродромных и один контрольный, дальний — в Баку и обратно. Он и был тем единственным, в котором Леваневский летел командиром, Левченко — штурманом, а Галковский — радистом. Обстоятельства сложились так, что меня за пару дней до него от полета отстранили, заменив Галковским, который не то, что не знал самолета, но до своего назначения даже в кабине не был. Позднее, почти через год, узнал причину — по ложному обвинению я был репрессирован».
Слово Туманскому:
«В интересах истины следует добавить еще один штрих, имеющий, на мой взгляд, решающее значение: ни Кастанаев, ни Леваневский не занимались серьезной тренировкой по самолетовождению в слепом полете. Уж после всего происшедшего на одном из наших аэродромов были поставлены такие опыты. На значительно более устойчивой и легкой машине создавались искусственные условия слепого полета и выключался один из моторов. Машину пилотировали признанные мастера слепых полетов. И оказалось, что в этих условиях они, эти мастера, не удерживали самолет более 15—20 минут и начинали терять управление…»
В Центральном государственном архиве народного хозяйства хранится пояснительная записка к плану работ экспедиции Главсевморпути Москва—Северный полюс—Северная Америка в 1937 году. Откуда следует, что экипаж при тренировке должен был налетать всего 40 часов. При этом на всю подготовку к перелету и сам перелет отводилось 3 месяца. Не правда ли, очень короткий срок, самый настоящий аврал. Это ли не третья причина?
Далее. За все предшествующие годы летной работы Леваневскому больше приходилось летать на легких самолетах в простых метеоусловиях. Достаточно сказать, что в 1933 году он был переведен из летной школы, где работал инструктором, в гражданскую авиацию. В том же году ему выдано пилотское свидетельство № 585. В журнале учета выдаваемых пилотских свидетельств записаны типы самолетов, к полету на которых он был допущен. Это легкие машины. В том же году Леваневскому предложили перегнать летающую лодку «Дорнье Валь» в Хабаровск, оттуда перелететь на Чукотку и обслуживать ледовой разведкой морские транспортные суда вдоль Северного морского пути. Это был первый тяжелый самолет, который поднял в воздух Леваневский. Работа в полярной авиации, подготовка к перелету на АНТ-25, перегон из США самолетов фирмы Вулти и Сикорский S-43, безусловно, позволили накопить определенный опыт, в том числе при полетах в сложных метеоусловиях. Однако переоценка своих сил и возможностей не могла не повлиять на перелет Н-209.
Это дает основание предположить, что четвертой причиной гибели была недостаточная подготовка летчиков для полета в сложных метеоусловиях, причем именно на самолете Н-209.
Да и с самого начала взлета Н-209, как только рычаги управления двигателями были посланы вперед до упора, за четвертым двигателем потянулся черный дымный шлейф. Шлейф, запечатленный фотокорреспондентами и кинооператорами, сопровождавшими Н-209 в начале полета, свидетельствовал о чрезмерном расходе масла. Сегодня неизвестно, как отреагировали на это организаторы перелета и экипаж. Документы не обнаружены, но расчеты, проведенные мной, показывают: запасов масла у четвертого двигателя хватало лишь до момента его отключения.
Можно допустить, что перерасход масла, видимо, связанный с производственным дефектом, проявившимся в этом полете, явился пятой причиной гибели самолета и его экипажа.
Сейчас высказаны версии, предполагающие посадку самолета в следующих районах: на дрейфующий лед, на остров Гренландия с последующим стартом в Америку (на Аляску), на озеро Себян-Кюэль (Якутия) и на Аляску. Посадка на дрейфующий лед вполне возможна, однако шансов для взлета самолета, тем более с колесным шасси, практически не было, и экспедиция обречена на верную гибель из-за отсутствия снаряжения, провианта, радиосвязи и плавсредств на случай выхода к открытой воде.
Теперь о Гренландии. К моменту предполагаемой посадки там должно было быть израсходовано 14 150 килограммов горючего. Остатка его при скорости полета 300 км/ч хватило бы на пять часов. Самолет мог пролететь 1500 километров, этого явно недостаточно для дальнейшего полета. Мог ли пойти экипаж Н-209 по этому пути, фактически на явную гибель? Думаю, нет.
Что касается посадки на озере Себян-Кюэль, то проведенные исследования и расчеты на основе архивных документов показывают, что предельная дальность полета самолета от точки отключения двигателя не превышала 2200 километров. Это значит, что до озера Себян-Кюэль самолет не долетел около 320 километров. Вполне возможно, что, уклонившись от генерального курса, самолет произвел посадку в районе Верхоянского хребта, и экипаж вышел к озеру, но проведенные поиски в районе озера не дали результатов.
Остается последняя версия — Аляска. Сейчас можно утверждать, что горючего хватило бы для полета от точки отключения четвертого двигателя до побережья Аляски. В 1987 году из США поступили сообщения о поиске там Н-209. Предпринимаются шаги для создания совместной общественной организации под эгидой АН СССР и Национальной академии наук США, которые могли бы объединить усилия сторон.
источник: Николай ЯКУБОВИЧ "БЕЗ ЦИКЛОНА" "Крылья Родины" 2-1991
