Б.И.Голдовский «Почему до сих пор не осуществился прогноз Р.Л.Бартини»
0
1. В 1971 году в интервью корреспонденту «Литературной газеты» известный авиаконструктор Р.Л.Бартини предсказал, что в будущем трансокеанские перевозки будут осуществляться не только самолетами, но и крупными (грузоподъемностью в тысячи тонн) экранопланами [23]. Перспективность подобных транспортных средств практически в это же время отмечали в своих прогнозах и судостроители [5], [14]. Привлекательность экранопланов становится понятна, если, например, обратиться к зависимости ходового качества транспортных средств от скорости хода, построенной с использованием данных [1], [5], [16], [18] и приведенной на рис. 1. Показатель ходового качества (К) определяется как отношение силы веса транспортного средства к силе сопротивления его движению с заданной скоростью (V). В авиации ходовое качество называют аэродинамическим качеством. Чем выше показатель К, тем экономичнее транспортное средство. На диаграмме «К-V», приведенной на рис. 1, нанесено теоретическое ограничение Кармана-Габриэлла для всех известных транспортных средств, не выходящих за пределы атмосферы нашей планеты. Причем на этой диаграмме выделен так называемый критический треугольник, внутри которого находятся только транспортные средства, опирающиеся на твердую поверхность (железнодорожный транспорт и, частично, автомобили). Ни одно транспортное средство, опирающееся на воду или воздух, в этот треугольник не попадает. За исключением перспективных экранопланов, ходовое качество которых ожидается более высоким, чем у самолетов и других транспортных средств с динамическими принципами поддержания на ходу.
Экономическая предпочтительность экранопланов по сравнению с другими быстроходными транспортными средствами видна и из таблицы 1, в которой приведены удельные затраты энергии (по мощности силовой установки) для перемещения на 1 км 1 тонны полезного груза.
Таблица 1
|
Тип транспортного средства
|
Скорость, км/ч
|
Удельные затраты энергии на перемещение полезного груза,
кВт-ч / т∙км
|
|
Водоизмещающие суда крупные
|
35…45
|
0,01…0,03
|
|
Скоростные водоизмещ. катамараны
|
70…85
|
0,8…1,6
|
|
Суда на подводных крыльях (СПК)
|
70…120
|
1,5…3,0
|
|
Суда на воздушной подушке (СВП)
|
70…120
|
0,7…2,0
|
|
Вертолеты
|
200…300
|
2,0…3,5
|
|
Транспортные самолеты легкие
|
200…500
|
1,5…2,5
|
|
Транспортные самолеты тяжелые
|
650…850
|
0,8…2,0
|
|
Экранопланы легкие
|
120…200
|
1,0…2,4
|
|
Экранопланы тяжелые (перспектива)
|
400…500
|
0,4…0,8
|
Рисунок 1. Зависимость ходового качества транспортных средств от скорости хода
Прогнозы по перспективности экранопланов опирались также на успехи СССР в области скоростного судостроения в 1960-70-е годы. В 1966 году был создан опытный экраноплан «КМ» взлетным весом 430т по проекту Р.Е.Алексеева, затем в 1972 году совершили свои первые полеты десантный экраноплан «Орленок» взлетным весом 140т (проект 904 Р.Е.Алексеева) и гидросамолет-экраноплан ВВА-14М взлетным весом 50т (проект «Т» Р.Л.Бартини). Однако до сих пор, через 40 с лишним лет после озвученного прогноза Р.Л.Бартини, тяжелые экранопланы, способные осуществлять трансокеанские перевозки, так и не появились. Следует также отметить, что не реализован и прогноз о больших, водоизмещением несколько тысяч тонн, СПК и СВП, приведенный в [14].
2. Чтобы понять причины не выполнения указанных прогнозов, обратимся сначала к одной из особенностей транспортных средств, использующих в качестве опоры поверхность воды – необходимости преодоления действия ветрового волнения, возникающего при непогоде. Для сравнительно крупных водоизмещающих судов наличие волнения проявляется в уменьшении скорости хода. У всех остальных судов, особенно скоростных, существует предел интенсивности волнения, при превышении которого их эксплуатация становится невозможной. Для СПК и СВП, например, таким пределом является волнение интенсивностью 3…4 балла (реже, у военных — 5 баллов). Попытки повысить мореходность СПК за счет увеличения размеров (что успешно используется у водоизмещающих судов) натолкнулись на серьезные противоречия. Увеличение высоты стоек подводных крыльев для преодоления высоких волн привело к необходимости их складывать (поднимать из воды) при подходе к берегу. Это не только усложнило эксплуатацию СПК, но и привело к увеличению массы крыльевого устройства и снижению доли полезной нагрузки. В свою очередь, попытка увеличить полезную нагрузку за счет роста водоизмещения СПК приводит к еще большему росту доли массы крыльев в водоизмещении (которая растет пропорционально росту водоизмещения в степени 1,5). Поэтому наибольшее водоизмещение СПК в настоящее время составляет 475т в военной сфере (ракетный катер проект 1141.5 ВМФ РФ) и 165т в гражданской (паром РТ-150 Норвегии), что значительно меньше прогнозировавшихся 2…3 тысяч тонн. При этом мореходность ограничена волнением 5 баллов. У СВП рост водоизмещения не приводит к увеличению доли массы подсистем, обеспечивающих работу воздушной подушки, но и не позволяет заметно повысить мореходность, поскольку необходимо поддерживать постоянный зазор между поверхностью воды и ограждением воздушной подушки. Наибольшие достигнутые водоизмещения СВП определяются необходимым функциональным эффектом и составляют 555т в военной сфере (десантное судно проекта 12322 ВМФ РФ) и 200т в гражданской (паром SR-N4.Мк3 Великобритания) при прогнозе 4 тысячи тонн и более.
Всякое ограничение мореходности для водного транспортного средства означает снижение реального коэффициента его использования, что фактически эквивалентно уменьшению надежности функционирования, которое является одним из важнейших показателей, отражающих общественные потребности. В работе В.М.Петрова «Законы развития потребностей» [17] приведены результаты исследования Клейтона Кристенсена из его книги «Дилемма Инноватора» (Clayton M. Christensen. The Innovator’s Dilemma. Harper Business, 1997), в соответствии с которыми спрос на новый товар изменяется в следующей последовательности:
- сначала потребители готовы платить за лучшее функционирование;
- затем они уже не платят за лучшее функционирование, но зато готовы платить за увеличение надежности;
- на следующем этапе они не хотят платить за надежность, но зато готовы платить за удобства пользования;
- далее и удобства им больше не нужны, зато они с готовностью покупают то, что дешевле.
Приведенные формулировки относятся к технике «предметного мира», но фактически отражают приоритеты признаков удовлетворения общественной потребности в тех или иных технических средствах. Можно сказать, что процесс удовлетворения потребности подчиняется циклу К.Кристенсена (удовлетворение потребности по содержанию и количественным параметрам → надежность удовлетворения потребности → удобство (простота) действий при удовлетворении потребности → затраты (стоимость) на удовлетворение потребности). Когда «портрет потребности», соответствующий указанным показателям, совпадет с реальностью, человек ощущает, что потребность удовлетворена. Затем цикл начинается сначала. Следует отметить, что первые три признака удовлетворения потребности относятся к функционированию и лишь один (последний) признак к затратам (стоимости), что отражает приоритет закона повышения функционального эффекта перед законом повышения относительной эффективности (идеальности) технической системы.
Наглядным примером важности показателя надежности функционирования может служить оценка возможности использования легкого экраноплана ЭК-12 «Иволга» морскими пограничниками для патрулирования северной части Каспийского моря (главным образом для борьбы с браконьерской добычей осетровых) [10]. Основные функциональные характеристики (взлетный вес 3,7т; грузоподъемность 1,2т; скорость 180км/ч) пограничников вполне устраивают. Однако мореходность 3…4 балла, определяемая высотой полета, обеспечивает в условиях северной части Каспийского моря использование не более 210…220 дней в году, что для пользователя явно недостаточно. Приемлемая продолжительность использования должна составлять не менее 280 дней в году, что требует повышения мореходности до 4…5 баллов.
Именно недостаточная мореходность СПК привела к тому, что на скоростных паромных переправах их вытесняют катамараны типа «протыкающие волны», обеспечивающие функционирование при скоростях хода, соответствующих начальному диапазону скоростей СПК, но при волнении моря до 7 баллов [4]. Можно отметить, что достигнутое водоизмещение скоростных катамаранов (1,6…2,1 тысячи тонн) приближается к спрогнозированному в 1970-х годах максимуму для СПК.
Мореходность экранопланов, как это было отмечено выше, определяется высотой полета (отстоянием нижней поверхности крыла от водной поверхности) в экранном режиме. Для реализации экранного эффекта высота полета должна быть не более 50% от средней аэродинамической хорды крыла и/или не более 10% от размаха крыла. Прогнозируемое высокое ходовое качество перспективных экранопланов может быть достигнуто при уменьшении относительной высоты полета по сравнению с указанными цифрами почти на порядок [5]. Необходимое единство малых относительных и больших абсолютных значений высоты полета легко достигается при увеличении размеров экраноплана. Например, разрабатываемый фирмой Boing перспективный экраноплан Pelican [24] взлетным весом 2700т рассчитан на высоту полета в экранном режиме 7…10м, что обеспечивает его мореходность до 7…8 баллов и сводит потери времени из-за непогоды к несущественной величине. При заявленных грузоподъемности 1200т и дальности 6,5…10 тысяч миль Pelican технически вполне соответствует прогнозу Р.Л.Бартини.
3. Следует отметить, что в своем прогнозе Р.Л.Бартини предполагал не просто возможность перелета тяжелых экранопланов через океан, а включение их в систему трансокеанских грузовых перевозок. Разумеется, какое-то количество больших экранопланов может быть построено для специальных целей (военная сфера, спасательные операции и т.п.). В конце концов, все упомянутые экранопланы взлетным весом 50т и более были созданы в СССР для нужд министерства обороны. Да и одной из сфер использования экраноплана Pelican предполагается переброска военной техники. Однако не всякая транспортная техника, созданная, например, для военной сферы и отражающая наиболее высокий технический уровень для данного периода времени, может найти применение в области гражданских перевозок. Например, транспортный гидросамолет Н-4 «Геркулес» (Г.Хьюза), создававшийся с целью транспортировки войск и военной техники во время Второй мировой войны и имевший к моменту постройки (1947 год) наибольший взлетный вес среди самолетов (180т), не использовался совсем. Война уже закончилась, а реальная общественная потребность в больших грузовых самолетах сформировалась только через 15…20 лет. Другим примером неудачного использования самых передовых технологий является судно «Грейт Истерн», построенное в Великобритании в 1859 году и превосходившее по своим характеристикам все существующие суда в разы. Как правильно отмечено в [14], проект «Грейт Истерн» был выполнен по последнему слову техники, однако его постройка явилась грубой ошибкой из-за неправильной оценки эксплуатационных условий того времени. Грузоподъемность и пассажировместимость судна намного превосходили существовавшую в то время интенсивность грузо- и пассажиропотоков. К тому же при проектировании его был упущен из вида и ряд других моментов эксплуатационного характера, например, несоответствие величины осадки судна глубинам портов. Поэтому после ряда неудачных попыток, начиная с 1865 года, использовать судно коммерчески выгодно (дл прокладки подводных кабелей, в качестве плавучей выставки, госпиталя, угольной базы и т.п.), в 1888 году его продали на слом. Убытки от эксплуатации судна составили (на то время) один млн. фунтов стерлингов.
Рассмотрим возможность использования тяжелых экранопланов в системе трансокеанских грузовых перевозок на примере транспортировки грузовых контейнеров, поскольку средняя скорость перевозок грузов данного вида постоянно повышается и в этой области скоростное транспортное средство типа экраноплана может быть востребовано в первую очередь. В настоящее время трансокеанские перевозки контейнеров осуществляются судами-контейнеровозами (главным образом), а также крупными грузовыми самолетами. Специализированные суда-контейнеровозы появились в середине ХХ-го века и в своем развитии вступили во второй этап около 1967 года, когда в последующие 5 лет число контейнеровозов выросло с 30 до 330 единиц, достигнув к 2000 году количества 6800 единиц [12], [14], [21], [22]. Соответственно росла единичная вместимость таких судов, показанная на рис. 2. И хотя, как показано на рис. 3, максимальная и средняя скорости хода судов-контейнеровозов уже прошли свой максимум, производительность транспортировки (транспортная мощность), равная произведению количества перевозимого груза (или количества пассажиров) на скорость и являющаяся, как правильно отмечено в [15], главным показателем развития транспортных средств, у контейнеровозов пока растет. При этом можно отметить, что согласно прогнозам, приведенным в [14], скорость судов контейнеровозов к 2000 году должна была достигнуть 34…38 узлов, что примерно в 1,5 раза превышает реальную величину.
Рисунок 2. Рост единичной вместимости судов-контейнеровозов (в 20-футовых стандартных контейнерах)
Рисунок 3. Изменение максимальной и средней скорости хода судов-контейнеровозов
По сравнению с судами успехи авиации в транспортировке контейнеров гораздо скромнее. Причин этому несколько [2], [11], [13], [19]. Во-первых, форма и размеры грузовых отсеков транспортных самолетов не лучшим образом приспособлены к размещению контейнеров. Так, в самолете Ан-124 можно разместить 20 стандартных 20-футовых контейнеров, а в самом большом транспортном самолете Ан-225 только 24 контейнера. Для сравнения: экраноплан Pelican имеет форму поперечного сечения корпуса и максимальную высоту центроплана такие, чтобы иметь возможность разместить 190 контейнеров. При этом на один контейнер приходится 14,2т взлетного веса, что в 1,5…2,0 раза лучше, чем у самых крупных грузовых самолетов. Во-вторых, сказывается структура грузовых авиаперевозок, которая включает в первую очередь дорогостоящие грузы. Например, в России авиаперевозки по массе составляют не более 0,1% от общего числа перевозимых грузов, а по стоимости – около 10%. При этом состав перевозимых грузов формируется с учетом не только высокой скорости доставки, но и гораздо большей сохранности грузов, доставляемых авиацией (меньше вероятность расхищения). Самолетами перевозятся почта, цветы, свежая северная семга японским гурманам, органы для трансплантации, животные, дорогостоящие спиртные напитки, радиоактивные вещества, комплектующие изделия и другие подобные грузы. Из этого потока на долю грузовых самолетов приходится только 40% грузов, остальное перевозится в грузовых отсеках пассажирских самолетов. Из числа тяжеловесных грузов, перевозимых грузовыми самолетами, на долю контейнеров приходится только 15…20%, а остальное перевозится на специальных поддонах (паллетах), которые лучше размещаются в отсеках самолетов. Реально самолеты чаще всего используются в более экономичных смешанных авиационно-морских перевозках, причем на их долю приходятся не столько трансокеанские, сколько трансконтинентальные участки. Получается, что потребность в массовой скоростной перевозке грузов через океаны в настоящее время отсутствует. Не появится она, скорее всего, и в ближайшем будущем.
4. Налицо явный парадокс: с одной стороны существует устойчивая тенденция ускорения всех производственных процессов, а также стремление сокращать продолжительность от начала работ до их завершения (что весьма важно в условиях кредитной экономики), с другой стороны — прогнозы по увеличению скорости существующих и появлению новых высокоскоростных транспортных средств (например, сверхзвуковых грузовых самолетов) оказались не реализованными. Стремление сокращать затраты времени связано с тем, что время является самым невосполнимым ресурсом, а продолжительность жизни каждого отдельного человека ограничена. Даже психологически человек имеет положительную мотивацию к самому факту завершения выполняемых действий [20]. В ТРИЗ указанная тенденция соответствует закону повышения идеальности процесса: абсолютно идеальный процесс осуществляется мгновенно. В реальной технике этот закон проявляется в двух формах. Первая – это повышение скорости и производительности всех технологических процессов, что для технических систем проявляется через рост функциональных характеристик. Как процесс имеет более высокий ранг по сравнению со средством выполнения этого процесса, так и повышение идеальности процесса имеет более высокий ранг по сравнению с повышением идеальности технической системы. Поэтому повышение скорости и производительности ТС зачастую реализуются даже в случае снижения относительной эффективности (идеальности ТС), особенно в части финансовых затрат. Однако не всякий процесс можно ускорить чисто по физическим ограничениям. Кроме того, рост скорости и производительности, сопровождаемый более быстрым ростом затрат, тоже имеет свои пределы (характерные для данного исторического периода). В этих случаях используется вторая форма повышения идеальности процесса: существенно сокращается продолжительность действий, осуществляемых в наиболее ценные для человека периоды времени. Наличие более и менее ценных периодов времени соответствует общему принципу разнообразия и неравноценности для человека элементов окружающего мира. При этом процесс разбивается на подпроцессы, основная часть которых выполняется до и/или после ценного периода времени, а на сам ценный период остается только необходимый минимум действий, которые можно выполнить достаточно быстро. Учитывая психологию человека, подпроцесс, приходящийся на ценный период времени, чаще всего является завершающим. Такая организация процесса соответствует принципу «предварительного исполнения». При этом подпроцессы, выполняемые вне ценного периода времени, могут выполняться как в данной системе, так и выноситься в надсистему. Последнее психологически предпочтительнее, поскольку для данного исполнителя создается полное впечатление существенного сокращения затрат времени на получение полезного результата. Кроме того, выполнение других подпроцессов разными исполнителями позволяет каждому из них реализовать положительную мотивацию на завершение работы. В работе Е.Д.Буша и А.В.Кудрявцева «Соответствие рыночных трендов и законов развития технических систем» [6] тренд «Быстро достигаемый результат», который проявляется в предпочтительном использовании готовой или быстро приготовляемой пищи, объясняется как «Согласование свободного времени человека и времени на приготовление пищи», соответствующей ЗРТС «Повышение согласованности». Там же тренд «Заводские готовые конструкции», который проявляется в виде блочного строительства, объясняется действием ЗРТС «Переход в надсистему». С учетом изложенного выше и в том и другом случае проявляется действие закона повышения идеальности процесса во второй форме (в виде принципа «предварительного исполнения»), а реализация этого принципа осуществляется в варианте перехода в надсистему. Можно отметить, что применительно к случаю приготовления пищи в формулировке тренда явно отражается психологический аспект.
Если обратиться к скорости транспортных средств, то максимальные значения скоростей, определяемые техническими возможностями, реализуются в военной сфере, а также при гражданской транспортировке человека. Когда появились, например, СПК, то в СССР их стали использовать в первую очередь для пассажирских перевозок, компенсирующих неразвитость автомобильного и железнодорожного транспорта. За рубежом СПК использовались также для перевозки людей, например, между островами, для которых нерентабельно было иметь регулярное авиационное сообщение. Кроме того, на таких же линиях СПК использовались как автомобильные паромы, то есть для перевозки грузов, неотделимых от людей. Конечно, поскольку с ростом скорости транспортировки возрастает и стоимость проезда, какой-то вариант скоростного транспортного средства может оказаться не удачным. Например, сверхзвуковые пассажирские самолеты Ту-144 и Concorde не вписались в существующую систему авиаперевозок, поскольку при увеличении скорости в 2,4 раза ходовое (аэродинамическое) качество уменьшилось более чем в 3 раза, а дальность полета (5300…6500 км) оказалась явно не достаточной. Кроме того, было переоценено количество людей, готовых дорого платить за экономию личного времени. Поэтому прорыв в сверхзвуковой авиации можно ожидать, скорее всего, в группе самолетов бизнес-класса, рассчитанных на небольшой круг людей, для которых личное время – действительно деньги. Например, арабский шейх Рашид Бин Хумаид Аль Ноаими оплатил заказ на 12-местный сверхзвуковой самолет Supersonic Business Jet компании Aerion стоимостью 80 млн. долл. США [8]. Подобный самолет Ту-444 вместимостью до 10 пассажиров разработан и в России. В отличие от сверхзвуковых самолетов первого поколения эти самолеты будут иметь более высокое аэродинамическое качество (в 1,4…1,5 раза) и меньший удельный расход топлива, а при скорости 2125 км/ч (2М) дальность полета составит не менее 7500 км. По оценкам аналитиков потенциальный рынок самолетов такого класса может составить не менее 400 единиц.
Таким образом, отмеченный выше парадокс может быть объяснен следующим образом. В наибольшей степени растут и будут расти скорости транспортировки человека, а также тех грузов, скорость доставки которых будет существенно влиять на затраты личного времени человека, наиболее ценного для него. Скорость транспортировки грузов, перевозку которых можно отнести на другие моменты времени в соответствии с принципом «предварительного исполнения», будет умеренно расти в пределах, определяемых экономической целесообразностью.
5. Чтобы оценить уровень и перспективы развития экранопланов как определенного класса ТС, целесообразно сравнить изменение их взлетного веса (рис. 4; [3], [5], [9]) с изменением аналогичной характеристики самолетов (рис. 5; [7], [13], [18]). Параметр взлетного веса для сравнения принят потому, что размеры экраноплана определяют его мореходность и, соответственно, надежность функционирования.
Рисунок 4. Изменение взлетного веса экранопланов
Рисунок 5. Изменение взлетного веса самолетов
Из данных рис. 5 видно, что транспортные самолеты (как специализированный подкласс класса «самолеты») уверенно развиваются, находясь на втором этапе. Взлетный вес их постепенно растет. При этом необходимо отметить, что наиболее востребованными являются самолеты грузоподъемностью от 40 до 120 тонн. Например, самолетов Ан-124 находится в эксплуатации около 50 единиц и ещё планируется построить 30…60 штук. А самолет Ан-225 грузоподъемностью 250т существует в единственном экземпляре. Это также свидетельствует о весьма небольшой потребности в скоростной транспортировке тяжелых грузов. Из данных рис. 4 видно, что к настоящему времени продолжают строиться только легкие экранопланы. Учитывая количество (серийность) каждого созданного образца, можно заключить, что экранопланы пока не вышли за пределы первого этапа.
Рассматривая возможности применения легких экранопланов, следует учитывать, что по ходовому качеству они не превосходят самолеты, а по весовой отдаче уступают им [3]. Это обусловлено сравнительно большим весом корпуса (из-за необходимости воспринимать воздействие волн) и оперения (из-за проблем с обеспечением продольной устойчивости движения), а также сравнительно большой относительной высотой полета (из-за необходимости обеспечения приемлемой мореходности при небольших абсолютных размерах). Поэтому экранопланы могут «втиснуться» в существующую систему пассажиро- и грузоперевозок только в тех случаях, где авиацию использовать невыгодно. Например, экраноплан становится выгодным для перевозки пассажиров, если по пути транспортировки необходимо обслужить достаточно много транспортных узлов [3]. Исключение необходимости взлета и посадки, а также, в целом ряде случаев, возможность обойтись без аэродрома вообще, может сделать экраноплан конкурентно способным. Подобная ситуация типична для восточных регионов России, где меридиональные железнодорожная и автомобильная сети практически отсутствуют [16]. Учитывая, что в аварийных случаях зимой дизельное топливо для удаленных населенных пунктов севера и востока РФ приходится доставлять вертолетами, то применение более экономичных и амфибийных экранопланов, перемещающихся вдоль рек, представляется перспективным. Ясно, что применяться здесь могут сравнительно небольшие экранопланы (учитывая ограничения по габаритам, налагаемые внутренними водными путями). Легкие экранопланы могут также использоваться для патрулирования акваторий (в интересах пограничников, МВД и МЧС) и для обслуживания туризма. Что касается больших (тяжелых) экранопланов, то возможно создание их небольшого количества для решения специальных задач: в военной сфере, для выполнения спасательных операций, морского запуска космических ракет и т.п. [3]. В любом случае для перехода развития экранопланов на второй этап должны быть сформированы соответствующие функционально-параметрические ниши. Даже для легких экранопланов в России это потребует вмешательства государства и проявления политической воли, поскольку доходы населения пока слишком низки для адекватной оплаты скоростного транспорта.
Таким образом, реализацию прогноза Р.Л.Бартини о тяжелых грузовых трансокеанских экранопланах, вполне обоснованного технически, но не подкрепленного общественной потребностью, вряд ли можно ожидать в обозримое время.
6. Изложенное выше может быть использовано в качестве примеров к ряду приоритетов (чаще всего известных), которые необходимо учитывать, рассматривая развитие технических систем:
— явный приоритет общественной потребности перед потенциальным техническим совершенством ТС; для перехода с первого этапа развития ко второму необходимо иметь функционально-параметрическую нишу, соответствующую потребности общества;
— приоритет закона повышения функционального эффекта перед законом повышения относительной эффективности (идеальности) технической системы;
— наличие приоритетов в характеристиках удовлетворяемой общественной потребности, описываемых циклом К.Кристенсена (удовлетворение потребности по содержанию и количественным параметрам → надежность удовлетворения потребности → удобство (простота) действий при удовлетворении потребности → затраты (стоимость) на удовлетворение потребности); при этом второй по важности после обеспечения выполнения функции с заданными параметрами является надежность функционирования;
— повышение идеальности процесса имеет более высокий ранг по сравнению с повышением идеальности технической системы;
— приоритет ценности личного времени человека перед другими периодами времени и соответствующий приоритет скорости транспортировки человека перед скоростью транспортировки других грузов.
Литература
1. Абрамовский А.В. Использование рыночной стоимости высокоскоростных судов для предварительной оценки их строительной стоимости. // Морской вестник. 2007. №4. С. 103-106
2. Авиационные перевозки грузов. (2006), http://www.glas.by/aviacionnye-perevozki-gruzov
3. Афрамеев Э.А. Перспективы экранопланостроения. // Судостроение. 2000. №1. С. 9-13
4. Барабанов М. Сделай волне пирсинг: на Тасмании строят лучшие корабли в мире. // Популярная механика. 2004. №3
5. Белавин Н.И. Экранопланы. – Л.: Судостроение, 1968
6. Буш Е.Д., Кудрявцев А.В. Соответствие рыночных трендов и законов развития технических систем. // Сборник трудов Международной конференции «Три поколения ТРИЗ» и саммита разработчиков ТРИЗ. Санкт-Петербург, 2006 год. С. 362-366. – С-Петербург: 2006
7. Виноградов Р.И., Пономарев А.Н. Развитие самолетов мира. – М.: Машиностроение, 1991
8. Гришина Н. Бизнес на скорости звука. // Популярная механика. 2009. №9
9. Качур П. Экранопланы. Прошлое, настоящее, будущее. (2001), http://vadimvswar.narod.ru/ALL_Out/TiVOut0809/Ekrl2/Ekrl2001.htm
10. Козлов Д. Экраноплан ЭК-12 не достаточно доработан для эксплуатации пограничниками. (2008), http://www.aviaport.ru/news/2008/11/01/160454.html
11. Комплексный проект «Перспективная грузовая воздушно-транспортная система». Группа компаний «Волга-Днепр». – М.: 2011, http://www.aviatp.ru/kpop/kpop_4.pdf
12. Контейнеровоз, http://ru.wikipedia.org/wiki/Контейнеровоз
13. Крылатая гордость России (Часть восьмая) – Ан-124, http://topwar.ru/16312-krylataya-gordost-rossii-chast-vosmaya-an-124.html
14. Логачев С.И. Транспортные суда будущего. – Л.: Судостроение, 1976
15. Мартино Дж. Технологическое прогнозирование. Перевод с англ. – М.: Прогресс, 1977 (С. 142-143)
16. Минеев В.И., Костров В.Н., Коновалов М.С., Костров С.В. Новый облик скоростного флота на внутренних водных путях: организационно-экономические аспекты. // Судостроение. 2004. №4. С. 16-20
17. Петров В.М. Законы развития потребностей. // Труды Международной конференции МА ТРИЗ Фест – 2005. «Развитие ТРИЗ: достижения, проблемы, перспективы» 3-4 июля 2005 г. Санкт-Петербург – С-Петербург: 2005. С. 46-48, http://www.trizland.ru/trizba/pdf-books/zrts-04-potrebnosti.pdf
18. Пышнов В.С. Основные этапы развития самолета. – М.: Машиностроение, 1984
19. Рынок грузовых авиаперевозок в России. (1996), http://kommersant.ru/doc/130827
20. Самый вкусный кусочек. // Знание-сила. 2012. №11. С.129
21. Санников В. Мазут не тонет. // Популярная механика. 2011. №11. С. 74-78
22. Типы контейнеровозов – История развития, http://containership.ru/theory/histiry.htm
23. Чутко И.Э. Красные самолеты. – М.: Политиздат, 1982
24. Экраноплан Pelican, http://ru.wikipedia.org/wiki/Boing-Pelican
Нижний Новгород. Декабрь 2012 г.
