Статья с канала «DL24 | История авто» на яндекс-дзене.
Автомобили на платформе Y-body, о которых пойдёт речь в данной статье, сходили с конвейеров различных филиалов компании General Motors в течении всего лишь трёх лет — с 1961 по 1963 модельный год, не оставив заметного следа в истории американского автомобилестроения и не породив многочисленного племени подражателей.
У читателя может возникнуть вопрос: стоит ли уделять внимание столь эфемерным созданиям конструкторской и дизайнерской мысли ? Позволю себе ответить на этот вопрос утвердительно.
Дело в том, что в этих автомобилях очень ярко выразился дух их эпохи — начала шестидесятых, когда мир, находящийся под впечатлением от запуска Спутника и первого полёта человека в космос, всё ещё смотрел в будущее с безудержным оптимизмом и верил в безграничные возможности прогресса — даже несмотря на периодически встающую в полный рост перспективу перерастания «холодной войны» в глобальную ядерную и прочие неприятности.
В плане же автомобилестроения это время запомнилось в первую очередь тем, что американские автомобильные гиганты впервые за весь послевоенный период поймали себя на мысли: что-то определённо идёт не так. Причём пока ещё не было особо понятно, что именно и почему — однако что-то делать с этим определённо было нужно. Поэтому для американского автопрома началась короткая, но яркая эпоха экспериментов — детищем которой и были автомобили, о которых пойдёт речь далее; а их судьба — ответ на вопрос о том, в какой степени эти эксперименты увенчались успехом…
Пройдёт всего несколько лет — и для США начнётся уже вполне «горячая» война во Вьетнаме, поднимет голову движение хиппи, и вместе с новыми временами и приоритетами придут новые автомобили. При определённой преемственности дизайнерских решений, в них уже не будет следов даже того весьма ограниченного рамками всё ещё примитивных технологий массового производства полёта технической мысли, который был характерен для рубежа пятидесятых и шестидесятых — только грубые сила и мощь, при весьма консервативной технической основе.
Класс этих автомобилей заявлялся производителем как Senior Compact Cars — что-то вроде «старший компактный». На самом деле по меркам всего остального мира это были большие автомобили, размером с «Волгу» или чуть крупнее неё. Просто остальные, «не компактные», американские автомобили были ещё крупнее: очень большими, огромными или попросту гигантскими.
В лучших традициях General Motors, все Y-body использовали унифицированный несущий кузов (включая двери, но за исключением панели пола), на который навешивалось различное переднее и заднее оперение, а также — имели очень много общего по технической части. При этом каждая модель получила свою собственную техническую «изюминку», выделявшую её не только среди одноплатформенных «сестёр», но и на фоне американского автопрома в целом.
Из всех Y-body, Pontiac Tempest был по совместительству и наиболее бюджетным, и наиболее технически утончённым — именно в нём в наибольшей степени заметен дух эпохи новаторства и смелых экспериментов.
В те годы GM старательно пыталась создать для каждого из своих подразделений собственный уникальный имидж, чтобы более чётко поделить рынок и исключить ситуацию внутренней конкуренции. «Понтиаку» в этом «разделении труда» досталась ниша автомобилей со спортивно-молодёжной ориентацией, которые должны были завоёвывать покупателей высокими характеристиками и оригинальными техническими решениями.
Так что нет ничего удивительного в том, что именно в автомобиле, выпущенном этим подразделением, были реализованы компоновочные решения, до этого использовавшиеся, пожалуй, только на малосерийных спорткарах, да и то весьма нечасто.
В отличие от другой «экспериментальной» модели GM начала шестидесятых годов, заднемоторного Chevrolet Corvair, двигатель «Темпеста» — огромная 194,5-кубовая (3,2 л) рядная четвёрка с сильно наклонёнными на правый бок цилиндрами — располагался таки обычным образом, спереди, и приводил в движение задние колёса. Но на этом всё сходство с «классической» компоновкой заканчивалось.
Фото: Motor LIFE
Коробка передач автомобиля (родственная по конструкции применённой на Corvair) была сблокирована не как обычно — с двигателем, а с главной передачей заднего моста, образуя с ней единый агрегат — его назвали transaxle, «трансэксл», от transmission + axle, то есть — «трансмиссия + ведущий мост». С двигателем этот агрегат соединялся тоже не обычным карданным, а специальным гибким валом из высоколегированной стали без шарниров, пропущенным внутри соединяющей двигатель с трансэкслом полой трансмиссионной трубы — в общем, нечто вроде гипертрофированного тросика привода спидометра, только толщиной около двух сантиметров:
В довершение картины, гидротрансформатор автоматической коробки передач на укомплектованных ей автомобилях болтался позади картера трансмиссии, без какого либо кожуха — наследие «корвэйровской» компоновки трансмиссии, изначально рассчитанной на заднее расположение мотора:
Фото: CurbsideClassic
Разумеется, сам картер такой трансмиссии пришлось закрепить на кузове неподвижно, что заставило разработчиков применить независимую заднюю подвеску — правда, в её наиболее дешёвом и примитивном варианте, в виде качающихся полуосей — примерно как у «горбатого» «Запорожца».
В наши дни такая компоновка используется, к примеру, на Nissan GT-R, а вот на массовых моделях — особого распространения так и не получила, и это довольно-таки прискорбно: в её активе — и идеальная (50 × 50) развесовка по осям, и почти полное отсутствие «горба» в салоне между сиденьями водителя и пассажира.
Упомянутый уже выше по тексту уникальный двигатель также заслуживает отдельного рассказа. Названный Trophy-4, он был получен «отпиливанием» одной банки цилиндров от уже существующего 389-кубового V8. Практически в буквальном смысле: первый прототип мотора представлял собой восьмёрку с отключенными четырьмя цилиндрами. Естественно, в серийном производстве появились уже свои блок цилиндров, коленвал и некоторые другие детали, но широкая унификация с V8 сохранялась, а главное — блок и головку нового двигателя можно было обрабатывать на тех же станках, которые использовались для 389 V8, поскольку диаметр цилиндров и межцентровое расстояние у них совпадали.
Это было следствием того, что руководивший подразделением Джон Делореан видел под капотом нового компактного «Понтиака» именно экономичный и оригинальный по американским меркам (почти все американские машины тогда имели шестёрки или восьмёрки) четырёхцилиндровый двигатель, но лишних средств на освоение полностью оригинальной конструкции в активе подразделения не имелось.
При объёме 3,2 литра, этот мотор имели три доступных с завода степени форсирования, на любой вкус — от 110 до 155 л.с. (все значения мощности в статье приведены «брутто» по методике SAE Gross): от спокойного мотора семейного седана с хорошей тягой на низах — до «горячего» гоночного двигателя с четырёхкамерным карбюратором и «злым» распределительным валом.
Унаследованный от V8 тяжёлый толстостенный чугунный блок с наклонёнными почти на 45º цилиндрами обусловил немалую массу — 280 кг, что было отнюдь не лишним для этого двигателя, учитывая его врождённую, обусловленную количеством цилиндров, несбалансированность.
Впрочем, ни массивный блок цилиндров, ни специальный гаситель колебаний (harmonic balancer), встроенный в шкив на коленчатом валу (узел, знакомый нашим автолюбителям по ЗМЗ-402), не могли в полной мере скрыть тот факт, что для Trophy-4 был характерен просто непомерный в сравнении с другими американскими моторами тех лет уровень вибрации при работе, особенно при недостаточно тщательной настройке зажигания и карбюратора — что и предопределило его короткую конвейерную жизнь. Больше экспериментов с четырёхцилиндровыми силовыми агрегатами GM себе не позволяла до самой середины семидесятых годов, когда экономия топлива вышла на первое место.
Тем не менее, этот мотор до сих пор довольно широко известен в узких кругах поклонников модели. Умельцы доводят его до 300 л.с. в атмосферном варианте, и до 500 — с компрессором. А с вибрацией борются за счёт более точной балансировки всех деталей на современном электронном оборудовании.
В виде опции был доступен также общий для всех Y-body 155-сильный 215-кубовый (3,5 литра) V8 разработки «Бьюика» (о нём см. ниже), но особой популярностью он не пользовался — во-первых, по рабочему объёму и мощностным показателям он не оправдывал довольно существенной доплаты, которую за него просили, а во-вторых — у него имелись свои собственные проблемы технического характера. В 1963 году его заменили на 336-кубовый (5,5 л) V8 собственной разработки «Понтиака».
Обратите внимание на хорошо заметную на этом фото обусловленную конструкцией задней подвески «косолапость» заднего моста
Как и все Y-body, Tempest к 1963 году прошёл через «мягкий» рестайлинг — каркас кузова, включая крышу и проёмы дверей, остался прежним, но оперение полностью сменилось, а двери получили новые внешние панели, существенно изменившие облик автомобиля.
Типы кузова изначально были ограничены четырёхдверным седаном и универсалом, но в конце 1961 модельного года появилась и двухдверка со спортивным салоном, получившая собственное имя Tempest Le Mans. В 1963 году Pontiac Le Mans стал полноправной самостоятельной моделью.
Oldsmobile был маркой среднего ценового диапазона, находящейся ровно посередине корпоративного модельного ряда GM и при этом не имевшей какого-либо устоявшегося имиджа: под этим брендом выпускались не самые дешёвые, но и не особо дорогие автомобили; не слишком спортивные, но и не особо роскошные (эта нечёткость позиционирования во многом и свела его в могилу к концу девяностых).
Автомобиль на платформе Y-body в исполнении этого подразделения, получивший название Oldsmobile F85, тоже получился довольно обычным — без каких-либо неортодоксальных технических решений. Компоновка у него была вполне традиционная, с единственным не совсем шаблонным для его времени решением — пружинной зависимой задней подвеской, которая, впрочем, вряд ли кого-либо удивила, так как в различном виде применялась на автомобилях этой марки ещё с довоенных лет.
Пожалуй, наиболее примечательной деталью этого автомобиль был щиток приборов, стилизованный под экран телевизора — или даже монитор персонального компьютера, в те годы существовавшего ещё только в научной фантастике:
Разумеется, на деле все приборы в нём были абсолютно аналоговыми, с обычной электромеханической индикацией
Ну, и имя модели — больше подходящее для какого-нибудь сверхзвукового истребителя — тоже очень многое может рассказать о духе эпохи, породившей этот автомобиль…
Правда, стоит отметить: изначально предполагалось, что F85 будет переднеприводным. Это, безусловно, вывело бы его на передний край не только американского, но и мирового автомобилестроения начала шестидесятых годов — в таком размерном классе переднеприводных автомобилей на тот момент практически не выпускалось, за исключением весьма специфичного и практически не выходившего за границы Франции Citroёn DS (первым же действительно массовым «переднеприводником» в нём стала только появившаяся намного позже Audi 100 Typ C1). Однако эта идея пришла к разработчикам слишком поздно, так что на практике им пришлось ограничиться вариантом общей корпоративной платформы с классической компоновкой.
Базовым двигателем была уже знакомая нам 215-кубовая восьмёрка в 155 л.с., с которой автомобиль разгонялся до «сотни» за 14,5 секунд и развивал чуть более 100 миль в час (160 км/ч) — опять же, не убогие для того времени, но и не выдающиеся показатели. В значительной степени в этом была повинна бывшая по замыслу маркетологов основной «фичей» F-85 автоматическая трансмиссия Roto Hydramatic с очень плавными, практически незаметными для водителя, переключениями. Увы — «щёлкала передачи» не только очень плавно, но и очень, очень медлительно, из-за чего и динамика автомобиля оставляла желать лучшего, особенно при трогании с места.
Подвеска «Олдсмобила» имела более примитивную конструкцию и другие настройки по сравнению с рассчитанным на активное вождение «Понтиаком», и считалась ориентированной на комфорт в ущерб ходовым качествам. Окончательно же убивало спортивный потенциал «компакта» рулевое управление без усилителя, зато с огромным передаточным числом редуктора и примерно шестью оборотами между крайними положениями «баранки» — не тяжёлое, но зато крайне «медленное» и неуклюжее.
Поначалу олдсовский «истребитель» раскупался не слишком хорошо, но дела пошли в гору после появления в мае 1961 года спортивной двухдверки F85 Cutlass с раздельными передними сиденьями, центральной консолью и другими мелкими отличиями.
Настоящая же изюминка у F85 появилась лишь в 1962 модельном году, после премьеры специальной «горячей» версии. Причём — уникальное для Америки того времени обстоятельство — высокие характеристики было решено получить не «в лоб», за счёт установки более крупного двигателя, а основательно форсировав штатный силовой агрегат. Результатом этого подхода стал Oldsmobile Jetfire — одна из первых в мире массовых моделей с турбонаддувом. С механическим впрыском топлива и турбонагнетателем фирмы Garrett 215-й V8 выдавал уже 215 л.с. и разгонял автомобиль до сотни за 9,2 секунды.
К сожалению, подвеска «Джетфайра» не отличалась от базовой модели и была не совсем адекватна его внезапно существенно улучшившейся динамике; то же самое можно было сказать и о рулевом управлении с тормозами. Да и сам двигатель оказался довольно «сырым», в полной мере испытывая все проблемы турбированных силовых агрегатов — от наличия «турбоямы» до детонации на переходных режимах даже при использовании бензина высшего сорта. Кроме того, штатная автоматическая коробка передач была весьма далека от спортивных достижений, а предлагавшаяся в виде опции четырёхступенчатая «механика» — отличалась не слишком четкими ходами рычага из-за неудачной конструкции кулисы, что было приемлемо для рядового автомобиля, но не специализированной «игрушки» для любителей езды «с ветерком», от которой требовалась эталонная работа данного механизма, приносящая водителю удовольствие при каждом переключении передачи.
В общем — весьма интересный в техническом плане автомобиль так и остался не доведён до ума, и, не видя особой заинтересованности аудитории — продано было лишь немногом больше 3000 экземпляров — GM уже в который раз пошла по пути наименьшего сопротивления: стала для достижения всё более высоких характеристик с каждым поколением наращивать рабочий объём двигателей.
Что ж — и в этом тоже был дух той эпохи: очень многие её благие начинания так и остались на стадии сырого прототипа…
Фото: кадр из фильма «Жандармы из Сент-Тропе» с imcdb.org
1963 модельный год ознаменовался дежурным обновлением внешнего вида; машина стала выглядеть спокойно, без спорных решений в дизайне — но и без какого-либо подобия яркой индивидуальности. На кабриолете этой модели разъезжали жандармы из Сент-Тропе из одноимённой французской комедии с Луи де Фюнесом, и кроме этого она, вроде бы, ничем не прославилась.
Марка Buick всегда располагалась близко к вершине модельного ряда GM — лишь на одну ступеньку ниже «Кадиллака» и даже с некоторым пересечением с ним по ценовым позициям более дорогих моделей. В соответствии с этим, выпускавшаяся под ней разновидность Y-body – Buick Special – представляла собой пусть и небольшой по американским меркам, но довольно роскошный автомобиль, со стильным дизайном, практически дословно повторяющим полноразмерные модели этой марки, и более высококлассной отделкой салона. Ценник при этом, естественно, тоже был несколько выше – хотя и в пределах приличия для «компактной» модели.
В соответствии с вышеописанным назначением, особо мощных двигателей ему, в общем-то, не полагалось — в 1961 модельном году единственным доступным на Special вариантом силового агрегата был уже знакомый нам сравнительно небольшой 215-й V8 в 155 сил, по американским меркам сообщавший ему адекватную динамику, но не более того.
Именно сейчас настало время для того, что рассказать об этом чудесном двигателе во всех подробностях — ведь разработан он был именно силами подразделения «Бьюик».
Этот двигатель (у него было много вариантов обозначения, в зависимости от модели и выпустившего её подразделения — Fireball, Skylark, Rockette, Cutlass, Turbo-Rocket, но до наших дней его помнят именно как Buick 215 V8) был одним из амбициозных проектов GM рубежа пятидесятых и шестидесятых годов, которые должны были вывести компанию в мировые лидеры не только по количеству выпускаемых автомобилей, но и по техническому уровню продукции. И, как и большинство из этих проектов, он оказался не вполне удачен и впоследствии был «затёрт» имеющими устойчивый спрос более традиционными конструкциями.
Главной особенностью этого двигателя был блок из алюминиевого сплава с верхней фиксацией вставных чугунных гильз. Это позволило получить очень лёгкий мотор: без технических жидкостей он весил лишь около 150 кг — на тот момент абсолютный рекорд для 3,5 литров рабочего объёма.
К сожалению, это оказалось и главной его проблемой: качество алюминиевого литья никак не удавалось наладить, множество заготовок уходило в переплавку, а сами двигатели имели очень высокий процент преждевременного выхода из строя из-за пропущенного контролем качества брака, хронического перегрева и вызванной использованием несовместимого с использованным в его конструкции сплавом антифриза коррозии.
В результате единственной областью, в которой этот мотор завоевал заслуженную популярность, были гонки — как автомобильные, так и катерные, где надёжность и ресурс никого особо не интересовали. «Гражданские» же владельцы от него были совсем не в восторге — а скорее даже и совсем наоборот.
Это выглядит весьма иронично, поскольку в объективно более отсталом технологически советском автопроме алюминиевые двигатели к тому времени уже получили широчайшее распространение, и никаких особых проблем, связанных с использованием алюминия для блока цилиндров, с ними не приключалось…
Впрочем, советские инженеры, естественно, вовсе не были единственными, кому удалось довести до ума технологию алюминиевых двигателей внутреннего сгорания. Несчастливую разработку «Бьюика» нашлось кому «приютить и обогреть» — после прекращения производства в США права на неё выкупила британская фирма Rover, впоследствии наладившая массовый выпуск и с большим успехом ставившая этот лёгкий, компактный силовой агрегат на свои автомобили — как малоизвестные за пределами Великобритании легковушки, так и знаменитые «Лендроверы». Этот двигатель с рядом модернизаций дожил до совсем недавнего времени, и даже в порядке тюнинга ставился на… малосерийный вариант «Волги» в середине девяностых.
В 1962 году помимо V8 появился его «обрезанный» на два цилиндра вариант — 198-кубовый (3,25 л) V6, развивавший 135 л.с. В отличие от прототипа, он имел уже обычный чугунный блок – но сохранил 90-градусный развал, вместо типичного для V6 60-градусного. По отзывам прессы, по динамике и прочим «выходным параметрам» он почти не уступал восьмёрке, зато расходовал ощутимо меньше топлива.
К сожалению, и эта хорошая идея GM не получила дальнейшего развития — в середине шестидесятых V6 был снят с производства в пользу обычного рядного мотора, а производственное оборудование, опять же, продано — на этот раз фирме Jeep, которая тоже с большим успехом адаптировала его к своей продукции. Вернуться к идее V-образной шестёрки GM заставил только нефтяной кризис середины семидесятых, когда говорить о каком-либо новаторстве в этой области было уже поздно…
Базовой коробкой передач Buick Special была более примитивная, чем на других Y-body, 2-ступенчатая автоматическая трансмиссия Turbine Drive (дальнейшее развитие Dynaflow разработки сороковых годов), тоже ориентированная в большей степени на плавность переключений, чем на разгонную динамику. «Механика» предлагалась в виде опции — трёхступенчатая с переключением подрулевым рычагом и четырёхступная с напольным. Стандартным оборудованием были гидроусилитель рулевого управления и вакуумный усилитель тормозов, а за отдельные деньги можно было приобрести даже кондиционер — редкость в те годы для такого небольшого автомобиля.
С середины 1961 модельного года стала доступна модификация Skylark, имевшая форсированный мотор с двухкамерным карбюратором и чуть «оспортивленный» интерьер.
Как и все Y-body, в 1963 модельном году Special и Skylark прошли через рестайлинг, существенно изменивший их внешний облик при нетронутом каркасе кузова. Дизайн снова очень сильно походил на полноразмерные «Бьюики» того же года в уменьшенном виде.
Разочаровывающе низкие продажи «старших компактов» и появление у «Форда» модели более удачного типоразмера — среднеразмерного Ford Fairlane — обусловили скорое снятие Y-body с конвейера. Все построенные на её базе автомобили к 1964 модельному году были переведены на более крупную рамную платформу от новой модели Chevrolet Chevelle, получившую название A-body. И, в отличие от своего эфемерного предшественника, новая платформа пришла в модельные ряды различных подразделений General Motors «всерьёз и надолго».
В 1961 году, когда Pontiac Tempest завоевал престижную награду журнала Motor Trend за существенный вклад в общий прогресс автомобилестроительной отрасли, он был назван «одним из прототипов американского автомобиля 1960-х годов».
Журналисты жестоко ошиблись: прототипом американского автомобиля шестидесятых стал отнюдь не революционный по своей конструкции «Темпест» 1961-63 годов, а именно построенное на основе A-body и куда как более консервативное с технической точки зрения следующее поколение той же модели. Именно в 1964 году впервые прозвучало гремевшее в течение всего последующего десятилетия имя – Pontiac Tempest GTO.
В наступившей всего через несколько лет эпохе muscle cars места для таких аномалий, как понтиаковские «трансэкслы», турбонаддув или алюминиевые V8, уже не оставалось – способом решения всех проблем на ближайшее десятилетие стала грубая сила «стальных мышц». A-body была уготована очень долгая жизнь: автомобили на её основе (или на основе её прямого продолжения — G-body) будут стоять на конвейере до самого конца восьмидесятых годов.
Фото с не указанными источниками взяты из рекламных проспектов 1960-х гг. или «Википедии».
источник: https://dzen.ru/a/YOUxYI2CenkrFj49
