Автобус высшего класса. Микроавтобус «Юность»

Одним из редких примеров в отечественном автостроении «доперестроечной эпохи» стало появление этой удивительной машины, созданной вопреки производственным планам, личному отношению к ней дирекции завода им. И. А. Лихачева. Итак, своим рождением ЗИЛ-118 «Юность» обязан коллективу молодых конструкторов, идейным вдохновителем и административным заступником которого стал Николай Федорович Гринчар — человек с незаурядными инженерными и организаторскими способностями, прошедший путь от рядового технического сотрудника до начальника производства завода. На его плечи и легла основная тяжесть борьбы за материальное воплощение выдвинутых идей.

Замысел будущей разработки возник еще в 1959 году, когда стало совершенно очевидно, что резкое сокращение выпуска правительственных лимузинов новой модели ЗИЛ-111 по сравнению с его предшественником ЗИС-110 может привести к непредсказуемым кадровым и производственно-технологическим изменениям в подразделениях, занимающихся изготовлением подобных изделий. В отличие от ЗИС-110, годовое производство которого достигло трех сотен единиц с немалой долей машин скорой медицинской помощи и таксомоторов, государственный заказ на ЗИЛ-111 в объеме всего 10-15 автомобилей определялся потребностью в перевозке нескольких десятков лиц из высшего руководства страны.

По сути штучный выпуск ЗИЛ-111, а в перспективе ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117 значительно увеличивал сроки окупаемости технологического оборудования и контрольно-измерительной оснастки, повышал производственные издержки и себестоимость изготовления, делая труднодостижимым необходимое качество выполнения работ.

Не менее серьезное значение имела другая проблема. За достаточно длительный период создания легковых автомобилей высшего класса их конструирование, изготовление, испытания и доводка осуществлялась в элитных службах завода, где был сосредоточен наиболее квалифицированный инженерно-технологический и производственный персонал, опирающийся в своей деятельности на многолетние технологические традиции и огромный проектный опыт. Сокращение же производства представительских машин не только больно ударяло по профессиональному самолюбию и эмоциональному состоянию людей, но и могло привести к утечке значительного числа ценнейших специалистов, занятых выпуском сложной автомобильной техники, требующей высочайшего качества изготовления и большой функциональной надежности.

Не способствовало оздоровлению ситуации и вялое в течение ряда лет финансирование технологического переоснащения специализированных заводских производств, что в совокупности с перечисленными факторами в значительной степени ослабляло интеллектуальный и промышленный потенциал, восстановление которого в будущем оказалось бы практически невозможным. Увеличение же выпуска агрегатов автомобиля ЗИЛ-111 могло снизить себестоимость его производства, оправдать капиталовложения в оснастку и решить другие вопросы.

Руководствуясь этими соображениями, в конце 1959 года инициативной группой было выдвинуто предложение, заключающееся в том, чтобы, используя узлы и агрегаты ЗИЛ-111, разработать проект и построить опытный образец многоместного легкового автомобиля для различных областей применения, успешные испытания которого дали бы основания к развертыванию его серийного производства в достаточно больших количествах.

Главная идея состояла в том, чтобы за счет более вместительной, чем у лимузина, вагонной компоновки кузова и рационального размещения в нем пассажиров создать совершенно новый тип комфортабельного легкового автомобиля многоцелевого назначения с красивыми внешними формами и внутренней отделкой.

Высказанные предложения не встретили должного понимания у директора и главного инженера ЗИЛа, поэтому о плановом изготовлении нового изделия говорить не приходилось, тем более что начавшаяся реконструкция предприятия, важнейшей целью которого стало освоение крупномасштабного производства грузовика ЗИЛ-130, потребовала концентрации основных материально-технических и финансовых средств. Несмотря на это молодежный коллектив, возглавляемый Н. Ф. Гринчаром, наперекор обстоятельствам с большим энтузиазмом взялся за реализацию проекта. Работать приходилось после выполнения основных производственных заданий, но никто не свернул с избранного пути. Для многих участников этого увлекательного процесса представилась прекрасная возможность проявить свои лучшие инженерные качества и заявить о себе как о вполне сложившихся зрелых специалистах.

В условиях противодействия со стороны администрации завода, осложнявшей проведение значительной части экспериментальных работ в засекреченном подразделении, в котором было сосредоточено производство правительственных лимузинов, неоценимую помощь в разработке новой машины оказал заместитель главного конструктора по легковым автомобилям Василий Федорович Родионов — талантливый инженер, крупный ученый, доктор технических наук, профессор, лауреат Государственной премии СССР.

Значимость его практической поддержки была столь велика, что оказала заметное влияние на конструкцию будущего автомобиля.

Символично, что предложенное молодым художником-конструктором Т. П. Киселевой название новой машины — «Юность», отражало не только возраст большей части разработчиков, но и означало возникновение перспективного направления в производственной деятельности автозавода. Более того, в истории ЗИЛа это был первый и в общем единственный случай, закрепивший за автомобилем имя собственное. ЗИЛ-118, таково было техническое обозначение, полученное новой машиной.

Уже на первых этапах создания ЗИЛ-118 шефство над ним взяла комсомольская организация, лидер которой В. Г. Мазепа, активно поддержал новое дело, привлекая к работам и координируя взаимодействие молодых специалистов из различных цехов предприятия.

Примечательно, что Владимир Григорьевич Мазепа впоследствии возглавил Конструкторско-экспериментальное производство (КЭП) ЗИЛ, в которое вместе с другими входило подразделение, занимающееся всеми работами по «Юности».

Появление этой машины не было бы возможным без самозабвенного труда инженеров Б. Ф. Кузнецова, Б. Н. Матева, А. И. Овсяникова, Г. Р. Геликмана, С. Н. Петровой, И. А. Елисеева, Е. 3. Брена, В. А. Фролова, Г. И. Каюпова, Е. Д. Курици-ной, Д. В. Брейгина, В. Е. Мочедловского, без творческого подвига художников-конструкторов Э. В. Сабо, А. С. Ольшанецкого, Т. П. Киселевой, Д. А. Каноныкиной.

Создание высокопрочного (при изначальном отказе от несущей рамы) и комфортабельного кузова, рассчитанного на перевозку 17 пассажиров против 7 у ЗИЛ-118 представляло наиболее сложную научно-техническую проблему, на решение которой были направлены основные усилия коллектива. Важность этой задачи была обусловлена еше и тем, что кузов вагонной компоновки составляет 60-70% массы и стоимости от всего автомобиля, а его весовое совершенство в сильнейшей степени влияет на расход топлива, трудоемкость изготовления, грузоподъемность, динамические качества. Поэтому правильное формирование сложного образца современного кузова, далеко выходящего за пределы привычных до сего времени канонов одноотраслевой конструкторской работы, потребовало от участников проекта глубоких знаний и обширных исследований в области эргономики, эстетики, аэродинамики, анализа прочности, технологии, экономики, организации производства, безопасности и т.д.

Эстетическое совершенство внешних форм и интерьера было достигнуто благодаря созданию большого числа поисковых вариантов на стадии эскизного проектирования и изготовления масштабных макетов. Воплощение художественного проекта последовательно реализовано в макетах, построенных в масштабе 1:20, 1:5 и натуральную величину.

Очевидным достижением дизайнеров ЗИЛа стало объединение ими двух, пожалуй, наиболее принципиальных положений, одно из которых предопределяет приоритет более высоких эстетических критериев над средними, при восприятии внешних форм как субъективного фактора, другое — исключает наличие в форме автомобиля агрессивного доминирующего акцента, входящего в противоречие с окружающей предметно-пространственной средой.

Лаконичность объемно-пространственной структуры, плавность сопряжения формообразующих поверхностей, отсутствие отдельных резко выделяющихся частей кузова, удачные геометрические пропорции придали контуру автомобиля цельность и композиционное равновесие.

Наклон ветрового панорамного стекла, его переход в подоконный выступ (короткий наружный капот), обратный наклон части боковых стоек и задней части корпуса придали машине динамичный внешний вид. Легкость восприятия конструкции достигалась применением больших по размерам боковых и верхних окон, а также задних стекол, заходящих на боковины кузова. Огромная трапецеидальная облицовка радиатора позволила получить своеобразное выражение передней стенке кузова, стилевое единство которого подчеркивалось близкими по диаметру сдвоенными фарами и задними светотехническими сигналами. Довершали облик автомобиля элегантные передние и задние бамперы, а также ажурные зеркала заднего вида, установленные снаружи в передней части кузова. Широкое использование полимерных материалов значительно увеличивало возможности дизайнеров, разрабатывавших внутреннее оформление машины, а выбранная фирменная окраска весьма точно отражала основное назначение автомобиля и подчеркивала композиционно-проектные особенности его формы.

Найденные таким образом художественно-конструкторские решения явились весомым вкладом в практику отечественного автомобильного дизайна, намного опередив уровень существовавших в то время эстетических представлений о такого рода объектах.

Надо сказать, что достигнутые результаты стали плодом кропотливой работы, многочисленных поисков, размышлений, долгих технических дискуссий. Неудивительно, что яркая самобытность внешнего облика «Юности» была отмечена выдачей Государственным Комитетом СССР по делам изобретений и открытий свидетельства на промышленный образец. Для ЗИЛа заканчивалась эра компиляций, впереди были ЗИЛ-114, ЗИЛ-117, ЗИЛ-115, свободные от американского влияния и патентно чистые автомобили.

При конструировании многоместного автомобиля разработчикам предстояло соблюсти важные для пассажиров критерии, необходимые для получения высоких эксплуатационных качеств, безопасности и комфорта, т.е. удобные сиденья, мягкая подвеска, обеспечивающая плавную езду, хорошая обзорность, низкий уровень шума, кондиционирование, хорошее освещение, широкие дверные проемы, ровные безопасные полы. Все это в первую очередь относилось к силовой схеме однообъемного несущего кузова, которая должна быть достаточно жесткой, чтобы обеспечивать возможность точного управления: легкой -чтобы энерционные нагрузки и нагрузки, вызываемые периодическими угловыми перемещениями подрессоренных частей в вертикальной плоскости, оказались малыми; прочной и долговечной — чтобы воспринимать циклические дорожные нагрузки и воздействия со стороны силовой установки, водителя, пассажиров.

Высокие параметры жесткости кузова на изгиб и кручение обеспечивались прежде всего силовым каркасом, основание которого сделано из стальных труб прямоугольного сечения и поперечин замкнутого коробчатого профиля, а шпангоуты и продольные связи — из гнутых стальных профилей. Пространство между наружными и внутренними стальными облицовочными панелями кузова, соединенными с силовым каркасом с помощью сварки, заполнялись непополиуретаном для достижения хорошей термо- и звукоизоляции салона. Между пассажирским салоном и отделением водителя установлена перегородка со стеклянной верхней половиной, средняя часть которой выполнена сдвижной. Моторный отсек, занимающий пространство не только справа от сиденья водителя, но и некоторую часть в пассажирском салоне, закрыт капотом, снабженным двумя откидными частями, облетающими доступ к силовому агрегату. Щиток приборов и рулевое колесо перешли на «Юность» от легкового ЗИЛ-111. Отделение водителя снабжено отдельной дверью, расположенной слева, и мягким сиденьем с продольной и вертикальной регулировками. Полезная длина пассажирского салона 5300 мм и ширина около 1760 мм позволяли с комфортом разместить на мягких, раздельных, нерегулируемых сиденьях 17 человек.

Удобство посадки пассажиров в салон обеспечивалось тем, что ширина проема входной двери, размещенной с правой стороны, достигала 880 мм, а высота нижней ступеньки от земли не превышала 400 мм, тогда как высота внутренней ступень ки всего 260 мм. Кроме этого для свободного прохода в салон ближайшее к входной двери сиденье можно было легко откинуть.

Прекрасную обзорность для водителя и пассажиров обеспечивали не только ветровое, боковые и заднее окна, но и установленные на скатах крыши верхние окна, снабженные тонированными стеклами. Третья дверь, расположенная в задней части кузова, позволяла в необходимых случаях использовать под размещение багажа пространство, освобождающееся после демонтажа последнего ряда сидений. Это же обстоятельство обеспечивало погрузку носилочных больных при переоборудовании автомобиля в санитарную модификацию.

Общая высота помещения пассажирского салона (1395 мм в передней части и 1335 мм в задней) сделана достаточно удобной для посадки, но не допускала перевозку стоящих пассажиров, чем исключала возможность перегрузки машины и определяла получение низкой габаритной высоты.

Кузов ЗИЛ-118 оборудован системой отопления, использующей тепло охлаждающей жидкости системы охлаждения двигателя, вентиляцией и устройством для обдува ветрового стекла. В теплое время свежий воздух попадает в отделение водителя через сдвижные форточки, установленные в двери и правом окне (на первых образцах только через форточку в двери), а в пассажирский салон проходит благодаря опускающимся на 200 мм стеклам боковых окон. Если этого оказывалось недостаточно, то смонтированная на крыше жесткая центральная панель при ее перемещении назад по направляющим открывала проем размерами 680×1830 мм.

Ветровое стекло оборудовалось устройством обмыва и двумя стеклоочистителями. Отделение водителя было оснащено центральным зеркалом заднего вида, противосолнечными козырьками, дополнительным микрофонным устройством и плафоном освещения. Пассажиры «Юности» могли воспользоваться пепельницами, крючками для верхней одежды, светильниками, расположенными над сиденьями и входной дверью, а также радиоприемником, укомплектованным четырьмя громкоговорителями.

Для устойчивой работы радиоприемника над ветровым стеклом устанавливалась телескопическая антенна, управление которой производилось вручную изнутри. В машине имелись электрические часы. Дополняли картину релиновое или ковровое покрытия пола.

Широкое применение в конструкции ЗИЛ-118 пластмасс, легких сплавов штампованных цельнотянутых и гнутых силовых элементов дало возможность использовать без дополнительного усилия большинство серийных агрегатов легкового автомобиля ЗИЛ-111.

От лимузина были заимствованы элементы трансмиссии и ходовой части, включающие силовую передачу, подвеску, тормозную систему, рулевое управление и колеса.

Силовой агрегат включает двигатель ЗИЛ-130 и соединенную с ним гидропередачу автомобиля ЗИЛ-111.

Установка надежного, неприхотливого, современного на тот момент двигателя от грузовика, представляющего по существу упрощенную и дефорсированную до 150 л.с. версию мотора ЗИЛ-111, позволяла ЗИЛ-118 легко разгоняться до 120 км/ч, иметь невысокие эксплуатационные расходы за счет использования относительно дешевого низкооктанового топлива.

Применение автоматической гидромеханической передачи упростило управление автомобилем, обеспечило его плавное тро-гание и разгон, снизило износ двигателя и механизмов силовой передачи.

Гидропередача включает комплексный одноступенчатый гидротрансформатор и планетарную коробку передач, снабженную двумя передачами для движения вперед и одной назад. Автоматическое переключение передач обеспечивалось фрикционно-тор-мозными устройствами с кнопочным включением и гидравлическим управлением. Выбор основных режимов работы автоматической передачи осуществляется кнопочной системой, связанной с гидропередачей тросовым механизмом. Кнопочный пульт, размещенный справа от сиденья водителя в передней части верхней панели моторного отсека, имеет четыре кнопки с обозначениями: Н, Д, П, ЗХ. Включение той или иной кнопки зависело от характера эксплуатационных режимов: Н — на стоянке и перед запуском; П — движение в тяжелых дорожных условиях (грязь, песок, снег и т.д.), а также на крупных подъемах и спусках, особенно на скользкой дороге; ЗХ — задний ход. Выбор передачи на каждом режиме (кроме нейтрали и заднего хода) происходит автоматически в зависимости от положения педали акселератора.

Передача крутящего момента от гидропередачи к заднему ведущему мосту происходит с помощью двух трубчатых карданных валов, на одном из которых (переднем) имеется компенсирующее шлицевое соединение и промежуточная опора. Использование карданной передачи от ЗИЛ-111 обусловило сокращение его колесной базы без изменения.

Задний ведущий мост представляет одинарную гидроидную главную передачу и дифференциал с двумя сателлитами, заключенными в отдельный картер, который прикреплялся к жесткой штампованной балке типа «багджо». Передача усилия на ведущие колеса обеспечивается посредством полуосей полуразгруженного типа.

Хорошие показатели плавности хода достигались тем, что передняя подвеска ЗИЛ-118 выполнена независимой и включает поперечные рычаги, цилиндрические пружины, гидравлические рычажные амортизаторы двухстороннего действия. Для предотвращения чрезмерного крена и раскачивания кузова на поворотах в переднюю подвеску введен стержневой стабилизатор.

Задний мост подвешен к основанию силового каркаса с помощью длинных (1530 мм) полуэлектрических симметрических рессор с полиэтиленовыми прокладками между листами и гидравлических телескопических амортизаторов двухстороннего действия, установленных наклонно в поперечной плоскости.

Автомобиль снабжен колесами с глубоким несимметричным ободом и бескамерными шинами низкого давления с белой боковиной. Колеса снаружи закрываются штампованными декоративными колпаками. Запасное колесо расположено в задней части кузова под полом.

ЗИЛ-118 оборудован рулевым управлением с гидроусилителем, объединенным в одном агрегате рулевым механизмом. Для машины полный вес, который превышал 4,5 т, применение гидроусиления рулевого управления не только уменьшало усилие на рулевом колесе, но и позволило смягчить удары, возникающие из-за неровностей дороги. Это повысило безопасность благодаря сохранению контроля над направлением движения автомобиля в случае разрыва шины переднего колеса.

В рулевом механизме применены винт с гайкой на циркулирующих шариках и рейка с зубчатым сектором.

Передача вращения от вала рулевого колеса до рулевого механизма осуществлялась коническими шестернями и карданным валом с двумя шарнирами.

Радиус поворота автомобиля не превышал 7,5 м, что достигалось кинематикой рулевой трапеции, обеспечивающей углы поворота управляемых колес в каждую сторону на 37°. На всех колесах «Юности» установлены барабанные тормоза с внутренними колодками и гидравлическим приводом, снабженным вакуумным усилителем, действующим с помощью разрежения во впускном трубопроводе двигателя.

Включение вакуумного усилителя в тормозную систему уменьшило ход тормозной педали и усилие, которое необходимо к ней прикладывать. Для бесперебойной работы вакуумного усилителя в его систему включен баллон, снабженный обратным клапаном. Конструкция передних и задних тормозов унифицирована по деталям.

Ручной трансмиссионный тормоз колодочного типа собран на щите, который прикреплен к заднему картеру гидропередачи. Привод тормоза механический, тросовый действует на колодки при выдвижении рукоятки, находящейся на панели приборов слева от рулевого колеса.

Одной из особенностей автомобиля, обеспечивающей большое удобство при ремонтных и регламентных работах, а также надежную изоляцию пассажирского салона от шумов, идущих со стороны дороги и моторной установки, является применение легкоотсоединяемого подрамника, на котором смонтированы: силовой агрегат, передняя подвеска с тормозами и рулевой механизм. Подрамник прикреплен к основанию кузова с помощью массивных резиновых подушек. Примененное техническое решение по сей день не потеряло своей актуальности, тем более, что модульный принцип построения конструкции позволял безболезненно интегрировать в переднюю часть машины различные типы силовых установок, подвесок, тормозов, рулевых механизмов.

Два топливных бака общей емкостью 160 л, расположенные в задней части кузова, обеспечивали запас хода более 570 км.

Наименьший дорожный просвет (с полной нагрузкой) 180 мм под передней частью подрамника и наибольший — 275 мм под амортизаторами задней подвески позволяли уверенно двигаться не только по асфальтированным магистралям, но и по грунтовым дорогам.

Несмотря на то, что габаритные размеры «Юности» были несколько больше, чем у ЗИЛ-111 их величина, при использовании и размещении уже выпускаемых агрегатов, была максимально приближена к размерам лимузина, при большей на 10 человек пассажировместимости.

Мастерство проектировщиков проявилось в том, что значительная часть нагрузок воспринималась интегральным корпусом, для которого характерно применение силового каркаса с несушим основанием, соединенным с наружными частями кузова. Справедливость такого подхода обусловлена важной ролью, которую выполняет нижняя часть интегрального корпуса в достижении суммарной жесткости, передачи продольных и распределении вертикальных сосредоточенных сил.

Не меньше внимания уделялось распределению веса по осям, в зависимости от эксплуатационной нагрузки, которая за счет положения центра тяжести и метацентра, оказывала решающее влияние на основные параметры устойчивости и управляемости автомобиля. Правильность принятой компоновочной схемы позволило оптимально (равномерно) распределить массу по осям при движении машины с полной нагрузкой.

Сроки, в течение которых был создан автомобиль, от эскизных набросков, сделанных в конце 1959 года до первой поездки по Москве в последних числах декабря 1961 года, и сейчас вызывают большое уважение.

Появление опытного образца ЗИЛ-118 на столичных улицах стало своеобразным ответом на критику Н. С. Хрущева в адрес ЗИЛа, прозвучавшую в 1961 году. Глава государства упрекал заводское руководство в приверженности к выпуску устаревшей техники, слишком долгой разработке перспективных моделей и налаживании их серийного производства. И то, что эти упреки в основном относились к проблемам, связанным с новым грузовиком ЗИЛ-130, нисколько не умаляло заслуг всех тех, кто в той или иной мере участвовал в работах над «Юностью». Более того, это стало одним из очень немногих случаев, когда машина, созданная в неформальной обстановке, силами энтузиастов, почти на общественных началах не имела аналогов ни в отечественном, ни в зарубежном автомобилестроении.

После тщательной подготовки в марте 1962 года начались заводские испытания опытного образца ЗИЛ-118. Чтобы определить эксплуатационные характеристики машины, дать оценку ее комфортабельности и надежности работы агрегатов были проведены лабораторно-дорожные и пробеговые испытания во многих районах СССР, в различных природно-климатических зонах.

Отличную возможность для проверки конструкции в экстремальных обстоятельствах давало проведение междугородных пробегов по маршрутам: Москва — Ростов — Сочи — Ереван — Тбилиси — Краснодар — Крым — Москва и Москва — Ленинград — Рига — Минск — Москва.

В условиях жаркого климата и низких температур, при движении по горным дорогам и булыжным шоссе, высокоскоростным магистралям и бездорожью выявились сильные и слабые стороны опытного автомобиля.

Уже первые этапы испытаний подтвердили справедливость избранных технических решений, а к моменту их завершения в первой половине 1963 года пробег ЗИЛ-118 составлял уже многие десятки тысяч километров, что позволяло в полной мере говорить о достигнутых результатах.

Опытный автомобиль соответствовал заявленным техническим характеристикам.

Хорошие динамические качества — приемистость и максимальная скорость достигались с помощью мощного двигателя и автоматической трансмиссии. На основных международных маршрутах, при движении с заданной скоростью, не превышающей 100 км/ч, ее среднетехнические величины составляли 75-98 км/ч. ЗИЛ-118 показал отличные устойчивость, маневренность и легкость управления во время движения с различными скоростями по извилистым и прямолинейным дорогам, имеющим отлогий и пересеченный профиль. Например, машина, двигаясь по сырому асфальтированному шоссе с грузом и без него со скоростью около 100 км/ч, без признаков заноса легко обгоняла впереди идущий транспорт. Средний расход топлива составлял менее 28 литров на 100 км.

Прекрасные обзорность, звукоизоляция и герметичность кузова сочетались с великолепной плавностью хода, высокой комфортабельностью и удобным демонтажем силового агрегата при сервисном обслуживании.

В ходе испытаний выяснилось, что заимствованная у ЗИЛ-111 тормозная система не справляется со своими функциями, вследствие возросшей на 1,5 т полной массы «Юности» в сравнении с лимузином. Отмечалась низкая эффективность системы отопления, недостаточная долговечность шин и резиновых шарниров передней подвески, а также некоторые другие конструктивные недоработки, не носившие принципиального характера.

В результате устранения выявленных недоработок технико-эксплутационные показатели ЗИЛ-118 были улучшены.

Немалый вклад в совершенствование новой машины внесли испытатели М. О. Фридман, Л. Н. Федоров, И. П. Локтюшин, М. И. Трефилов, А. Д. Шаврин, О. Д. Пономарев, А. П. Кудрявцев и др., работавшие порой в тяжелейших условиях, которые, впрочем, не были идеальными и для четырех сотен человек из 20 структурных подразделений ЗИЛа задействованных в проектировании, постройке и доводке опытных образцов «Юности».

Испытания доказали не только жизнеспособность конструкции и перспективность заложенных технических идей, но и возможность использования машины в различных условиях, в том числе; городских, соответствующих маршрутным такси, туристско-экскурсионных и пригородных перевозках.

Успешный ход испытаний уже реально существующей оригинальной машины изменил к ней отношение руководителей ЗИЛа, сделав их горячими приверженцами нового автомобиля. Быстро оценив достоинства конструкции и большие возможности, которые открывал перед заводом масштабный выпуск ЗИЛ-118, директор ЗИЛ А. Г. Крылов, не дожидаясь окончания испытаний, направил в Госкомитет по автоматизации и машиностроению Совета Министров СССР предложение об оказании содействия в выделении необходимых ассигнований для организации серийного производства семейства легковых автомобилей, в которое наряду с «Юностью» входили перспективные представительские машины ЗИЛ-114 и его укороченный вариант ЗИЛ-117. Главными аргументами в пользу этой программы явились: высокие потребительские качества и широкая унификация моделей по узлам и агрегатам, большое число модификаций и многообразие областей применения. Не менее важным было и то обстоятельство что «Юность», показанная партийно-правительственному аппарату, получила положительные отзывы. После осмотра ЗИЛ-118, Хрущев который, как известно, был ярым сторонником развития общественного транспорта в Советском Союзе в противовес личному, со свойственной ему прямотой заявил:

«Вот это народный автомобиль».

Машина произвела на первое лицо государства весьма благоприятное впечатление и прежде всего новаторским подходом при создании конструкции.

Возможности ЗИЛ-118 при оснащении дополнительным оборудованием и соответствующем устройстве кузова предполагали его использование для экскурсионно-туристских поездок; для обслуживания санаториев, домов отдыха, курортов; для транспортного обеспечения делегаций съездов, конференций, фестивалей и др. массовых мероприятий; для перевозки населения между городом и пригородными пунктами по маршрутам с ненапряженными пассажирскими потоками; в качестве городского маршрутного такси и автомобиля скорой медицинской помощи, наконец под монтаж специального оборудования (кино, радио, телеустановки, передвижные лаборатории различного назначения) и т. д.

Объемы предполагаемого выпуска определялись исходя из существующей потребности в таких автомобилях и экономической эффективности их производства.

Если говорить о потребном количестве, то по данным Главмосавтотранса одной только Москве единовременно требовалось не менее 1000 ЗИЛ-118, а их ежегодное поступление при 5-летнем сроке эксплуатации и окупаемости в течении 2 лет должно было составить 200 единиц. Этот пример позволял судить об общем числе необходимых машин по стране.

В экономическом аспекте необходимо было учитывать, что при изготовлении
автомобилей с кузовами вагонной компоновки рентабельным является выпуск свыше 1000 шт. в год. Это объясняется наличием больших наружных относительно плоских и прямоочерченных поверхностей, для формирования которых необходимо оборудование, обеспечивающее предварительное напряжение металлических конструкционных листов. Только при ежегодном изготовлении 2000 единиц окупались затраты не только на организацию собственного формования, повторяющихся деталей кузова — боковых стоек наружных панелей, обрамление окон, дуг крыши, поперечен и т. п., но и оправдывались затраты на металлорежущее, сварочное и окрасочно-сушильное производства.

По вышеназванным причинам на ЗИЛе предполагалось организовать производство 2000 ЗИЛ-118, 300 ЗИЛ-117 и 25 шт ЗИЛ-114, призванных составить семейство многоцелевых автомобилей.

Для реализации этого проекта было необходимо строительство нового производственного корпуса с обшей развернутой площадью 50 тыс. м2, в котором намечалось разместить циклически замкнутое, комплексное изготовление трех моделей легковых автомобилей. Комплектующие кузнечного линейного, деревообрабатывающего производств, электро- и радиооборудование, резинотехнические изделия должны были поступать из других цехов завода, а также по внешней кооперации.

Оперативно, откликаясь на предложения МавтоЗИЛ, уже в сентябре 1962г. Совмин СССР привлек при решении поставленных вопросов соответствующие государственные планирующие, экономико-финансовые и транспортные организации. Соглашаясь с зиловскими экспертами о экономической целесообразности производства унифицированных легковых автомобилей, было отмечено, что в него могут быть включены: представительские лимузины традиционного типа; служебные автомобили высокого класса типа «Чайка» с двухрядным расположением сидений, с закрытыми и открытыми кузовами; большие городские таксомоторы и автобусы с кузовами вагонной компоновки, выполняющие широкий круг разнообразных функций.

Обращалось внимание на то, что по ориентировочным прогнозам потребный парк таких автомобилей может составить 35—40 тысяч единиц, в том числе — больших городских таксомоторов — 15 тыс., маршрутных таксомоторов — 6—7 тыс., туристических и экскурсионных автобусов — 7-8 тыс., представительских и служебных автомобилей — 2 тысячи штук. Кроме того по предварительной оценке Министерства внешней торговли экспорт таких машин мог составить до 1,5 тыс. единиц в год.

Основываясь на 10-летнем сроке службы автомобиля, необходимый выпуск автомобилей для комплектования указанного парка и нужд экспорта составит 4—6 тыс. единиц в год.

Не вызывали сомнения и технико-экономические расчеты специалистов ЗИЛ, показывающие, что при данном объеме выпуска себестоимость одного автомобиля составит около 5 тыс. рублей, а общая сумма капиталовложений для строительства производственных зданий, приобретения оборудования и освоение производства будет находится в пределах 10-12 млн. рублей.

Вместе с тем указывалось, что в проекте корректив семилетнего плана (1959—1965 гг.) не предусматривалось выделение необходимых средств на строительство нового производства, поэтому сроки его осуществления предлагалось перенести на более поздний период.

В этой связи ЗИЛу в течение 1963— 1966 гг. поручалось провести конструкторскую разработку семейства легковых автомобилей, построить опытные образцы и провести их испытания, а в период с 1966 по 1968 г. создать специализированное предприятие по выпуску упомянутой продукции. Таковы были реалии централизованной плановой экономики.

Перенос сроков серийного производства ЗИЛ-118, по понятным причинам не мог вызвать восторга у заводчан, тем не менее, имеющийся резерв времени был использован для завершения полного цикла испытаний, совершенствования конструкции и создания новых модификаций.

Не увенчались успехом попытки руководства ЗИЛ, в качестве временной меры наладить изготовление машин нового семейства в количестве 250—300 штук на площадях некоторых вспомогательных производств.

В процессе дальнейшей работы и накопления эксплуатационного опыта постепенно пришло понимание того, что ЗИЛ-118 надо рассматривать не как легковой автомобиль пусть и многоместный, а как полноценный автобус. На это указывала вагонная компоновка, иное размещение пассажиров, отношение их числа к занимаемому объему, меньший расход топлива на одного человека. По существовавшей тогда классификации по транспортному назначению «Юность» могла быть отнесена к городским и пригородным автобусам, а по общему количеству перевозимых пассажиров — к автобусам малой вместимости. Среди серийно выпускавшихся автобусов ЗИЛ-118 по габаритно-весовым показателям и пассажировместимости занял промежуточное положение между РАФ-977 и ПАЗ-652. Однако, если по динамическим параметрам, комфортабельности езды, плавности хода и разгона, легкости управления с «Юностью» могли поспорить некоторые легковые автомобили (ЗИЛ-111, ГАЗ-13, отчасти ГАЗ-21), то среди автобусов практически по всем характеристикам он являлся бесспорным лидером. В то время это был единственный отечественный автобус, оснащенный автоматической гидромеханической трансмиссией с кнопочным управлением режимами движения. Его превосходство еще более усиливалось, благодаря запоминающейся внешности, гармоничным пропорциям и скоростным качествам. Мягко покачиваясь, почти бесшумно проплывая по городским магистралям автобус вызывал у видевших его людей чувство немого восторга, которое переходило в законную гордость за отечественное автостроение, лишь только становилось известно, что машина является детищем столичного автомобильного завода.

Свою жизнеспособность «Юность» убедительно доказала, например, выполняя одну из многих отведенных ей функций.

В одном из таксомоторных парков г. Москвы в 1963-1964 гг. проводилась опытная эксплуатация, переоборудованного в маршрутное такси ЗИЛ-118.

Для улучшения посадки и размещения пассажиров были демонтированы два сиденья, уменьшившие вместимость до 15 человек.

Весь комплекс полученных технико-экономических характеристик сопоставлялся с таковыми у 9-местного микроавтобуса РАФ-977Д, широко распространенного на маршрутных линиях столицы. Для создателей «Юности» это мероприятие имело особое значение, поскольку в условиях частых разгонов и торможений, многочисленных поворотов, движения с максимальными весовыми нагрузками предоставлялась возможность не только подтвердить заявленные технические параметры, но и проверить конструкционную прочность кузова, надежность работы всех систем, топливную экономичность, комфортабельность, удобство обслуживания.

Несмотря на вдвое большие стоимость самого автобуса, расход топлива, трудоемкость технического обслуживания и ремонта, обусловленных с возросшими по сравнению с РАФ-977Д габаритами, вместимостью, мощностью двигателя и конструк-тной сложностью, годовой экономический эффект при эксплуатации ЗИЛ-118 превысил 600 тыс. рублей, что тогда являлось весьма серьезным показателем. И в этом не было ничего удивительного. Оказалось, что высшая плотность пассажирских потоков делала вместимость рижской машины недостаточной, а замена этой модели на ЗИЛ-118, позволила бы сократить количество маршрутных такси на улицах Москвы на 1317 единиц, при одинаковом с РАФ-977Д объеме транспортных перевозок. А если к этому прибавить более низкие, чем у конкурента эксплуатационные затраты, более высокие надежность и долговечность силовой установки, наличие гидроусилителя рулевого управления, лучшие условия для водителя и пассажиров (оборудование салона, вентиляция, отопление, обзорность, меньшее раскачивание кузова при движении и т. д.), то «Юность» выглядела бесспорным фаворитом.

Тогда же, выполняя постановление Совмина СССР, ЗИЛ в тесном взаимодействии с учреждениями Министерства Здравоохранения и предприятиями Министерства медицинской промышленности, изготовил ЗИЛ-118 А — машину специализированной скорой медицинской помощи.

Ее особенность состояла в том, что уже во время движения пациенту мог быть оказан такой комплекс оперативных услуг, которые были недоступны на других типах машин аналогичного назначения. Для этого автомобиль оборудовался разнообразной медицинской аппаратурой, превращавшей его по существу в передвижной госпиталь, а средняя часть крыши длиной более двух метров выполнена подъемной, что позволяло врачам работать в полный рост. Специальное освещение и удобно расположенные емкости для инструментов и кислорода обеспечивали возможность в случае неотложной необходимости операции в автомобиле.

Необычайная плавность хода, превосходные ходовые качества и передовая техническая оснащенность максимально сокращали время прибытия специалистов по вызову, обеспечивали оптимальные условия транспортировки пациентов.

К сожалению, прекрасно зарекомендовавшая себя медицинская модификация «Юности» была выпущена всего в двух экземплярах, один из которых обслуживал кремлевскую больницу. Машина была продемонстрирована на международном конгрессе хирургов в Киеве и получила там самую высокую оценку. Затем она прошла .стажировку в институте Склифосовского, где работала в продолжении года, но приобрести этот автомобиль институт не смог из-за высокой стоимости опытного образца. Медицинские работники по достоинству оценили функциональные свойства машины, совокупность которых в наибольшей степени отвечала специфическим требованиям предъявляемым к санитарным автомобилям. Даже в зарубежной практике не было образцов с сопоставимыми данными.

Будучи в то время министром здравоохранения СССР академик Б. В. Петровский дал медицинской версии ЗИЛ-188А высочайшую оценку, сказав:

«Я побывал во многих странах мира, однако ничего подобного нигде не видел».

Долгие годы ЗИЛ-118 А оставался флагманом отечественного санитарного транспорта.

Не забывая ни на минуту о намечающемся серийном производстве «Юности», на ЗИЛе продолжали изготавливать автобусы небольшими партиями, построив с 1962 по 1967 г. семь штук. Конечно, единичный выпуск предопределял применение обходных технологических методов с большой долей ручного труда, особенно при выполнении кузовных и сборочных работ. Но и эти незначительные количественные показатели говорили, что изготовление автобусов не только продолжается, но и осуществляется их конструктивное усовершенствование, отработка производственно-технологических процессов, улучшение эксплуатационных и потребительских свойств. Использование первых автобусов для обслуживания официальных делегаций, состоятельных зарубежных туристов, санаториев и аэропортов, внесло свой вклад в обогащение опыта проектировщиков и работников эксплуатирующих организаций.

Окончательно утвердиться в звании автобуса позволила измененная классификация, согласно которой ЗИЛ-118 был отнесен к машинам малого класса с габаритной длиной до 7,5 м.

В судьбе «Юности» 1967 год мог быть переломным и для этого были самые серьезные причины.

Плодотворная работа специалистов Московского, Павловского и Львовского предприятий над новыми моделями автобусов позволила им достойно представлять свою продукцию на XVIII Международной Автобусной неделе, проходившей во французском городе Ницца со 2 по 5 мая 1967 г.

Будучи крупнейшим в своей области специализированным предприятием, главной целью которого является популяризация последних достижений в области ав-. тобусостроения, оно включало XV туристическое ралли из разных городов Европы в Ниццу, различные виды конкурсов, а также технические испытания автобусов.

Интересы Советского Союза, впервые участвовавшего в Автобусной неделе, представляли ЗИЛ-118 «Юность», ПАЗ-665 «Турист», ЛАЗ-699 «Турист» и ЛаЗ-Украина.

Подготавливая «Юность» к этим престижным состязаниям, автозаводцы рассчитывали и не без оснований на успех своей машины, но то, что победа, одержанная ею будет носить триумфальный характер, никто предположить не мог.

Европейские туристические ралли автобусов организуются и проводятся различными транспортными и туристическими фирмами. Результаты этого вида соревнований оцениваются по сложности и дальности пробегов, качеству обслуживания туристов, а также точности соблюдения графика и безопасности автобусов.

По условиям ралли каждый автобус с пассажирами следовал по специально разработанным маршруту и графику, которые контролировались представителями (комиссарами) международного жюри. Протяженность маршрута, проложенного для ЗИЛ-118, составляла около 4000 км. В салоне «Юности» находилось 14 человек, командированных от различных организаций, включая двух заводских водителей, поочередно сменявших друг друга за рулем машины. Техническим руководителем зиловской делегации являлся начальник бюро испытаний легковых автомобилей М. И. Фридман.

Стартовав из Москвы 18 апреля, автобус пересек государственную границу в Бресте, и далее через Польшу и Германию направился на юг Франции, заканчивая свое путешествие на Лазурном берегу. Значительную трудность представляло точное соблюдение графика движения, ввиду того, что маршрут был очень сложен в техническом отношении, а за отклонение от контрольного времени комиссарами, размещенными по всей трассе пробега, начислялись штрафные очки.

Технические возможности автобуса и опыт водителей обеспечили наиболее точное прохождение всей дистанции из 33 машин, участвовавших, в ралли, и направлявшихся в Ниццу из разных концов Европы. Победителем ралли, завоевавшим главный — Большой приз Президента Французской Республики (Севрская ваза), был признан Интурист СССР за организацию и проведение маршрута ЗИЛ-118, который вместе со своим экипажем и вынес основное бремя борьбы за награду. За участие в этом же состязании представителям ЗИЛа были присуждены Бронзовая медаль Комиссариата по туризму и вымпел Инициативного туристского комитета г. Ниццы.

Конкурсные испытания автобусов проводились следующие: на лучший кузов, на мастерство вождения, на лучшую приборную панель, а также на удобство водительского места и безопасность. Программа технических испытаний автобусов предусматривала оценку тягово-скоростных и тормозных качеств, измерение дымности выпуска и шумности работы, а также испытание на плавность хода (испытание подвески).

В Ниццу прибыли машины ведущих производителей автобусов из Голландии, Бельгии, Италии, Франции, ФРГ, Чехословакии, США и других стран.

Для проведения сравнительной оценки автобусы различных типов были разделены на пять классов: И — городские и пригородные; I — стандартные маршрутные; II — туристические для однодневного путешествия; III — «Люкс» для путешествий на дальние расстояния; IV — для континентальных и межконтинентальных путешествий. ЗИЛ-118 был отнесен ко II классу.

Конкурсы и технические испытания проводились в каждом классе автобусов. В этих состязаниях приняло участие 129 машин, что свидетельствовало об огромном интересе, проявленном многими фирмами.

Общая тенденция к значительному увеличению числа моделей и модификаций, входящих в базовое семейство, и специализация автобусов по назначению, продемонстрированными зарубежными компаниями, подтвердили правильность пути, по которому двигались специалисты ЗИЛ.

В техническом отношении ЗИЛ-118 находился на самых передовых рубежах, достигнутых к тому времени.

Тогда как удельные мощности большинства автобусов не превышали 15—16 л. с. на 1 т веса, у «Юности» этот показатель был вдвое выше. Советскую машину выгодно отличали: современные обводы кузова, автоматическая трансмиссия, большое расстояние (шаг) между сиденьями, независимая подвеска передних колес, мощный гидроусилитель рулевого управления, вакуумный усилитель в тормозной системе, широкая входная дверь, низкое расположение подножки над опорной поверхностью и т. д.

В технических испытаниях участвовало 64 автобуса всех классов.

Показав абсолютно лучшие результаты в тягово-скоростных испытаниях (заезды на дистанциях 500 и 1500 м), а также прохождение 400 м участка с оценками по уровню внешнего шума, качеству подвески, ЗИЛ-118 независимо от класса завоевал большой приз конкурса — Кубок Оргкомитета.

Соревнуясь в конкурсе кузовов, где основное внимание уделялось мерам безопасности, удобству и комфорту пассажиров в пути и возможным объемам транспортируемого багажа, удобству входа-выхода пассажиров на остановках и пр. «Юности» вместе с другими отечественными автобусами была присуждена Серебряная медаль Французской федерации кузовостроения.

Любопытно, что наиболее близкие к ЗИЛ-118 по габаритным и весовым характеристикам чехословацкий «Кароса» М 11 и североамериканский «Чеккер-аэробус», отнесенные к классу автобусов городского и пригородного назначения, несмотря на применение ряда интересных технических решений не могли остановить победное шествие «Юности».

Если первый значительно проигрывал нашей машине по динамическим характеристикам, легкости управления и уровню шума, то другой оказался более серьезным соперником. Вот его-то действительно можно было назвать многоместным легковым автомобилем. На стороне американской машины были: 8 цилиндровый V-образный 180-сильный двигатель, автоматическая коробка передач, гидроусилитель руля и хорошо оснащенный с просторным багажником 9-дверный кузов. Он-то наряду с капотной компоновкой и обусловил почти на метр большую чем у «Юности» колесную базу меньшей на 5 человек вместимости пассажирского салона, что, безусловно, значительно ухудшило маневренность автобуса.

Впечатляющие достижения советских автобусов и прежде всего ЗИЛ-118, показали, что отечественная автоиндустрия не только способна создать образцы техники, соответствующие современным требованиям, но и быть впереди их.

Еще в ходе Автобусной недели многие зарубежные транспортные организации частные лица, шокированные и удивленные появлением автобуса, не имеющего альтернативы на западных рынках, обращались к членам советской делегации, среди которых были сотрудники «Автоэкспорта», с предложениями о приобретении больших партий ЗИЛ-118. Нашим представителям оставалось только разводить руками, машина выпускавшаяся в ничтожных количествах, не могла удовлетворить запросы и мизерной части потенциальных покупателей.

Положительный отклик зарубежной прессы еще в большей степени повысил интерес к «Юности» со стороны деловых кругов, которые готовы были сделать крупные заказы на этот автобус.

В истории отечественной автомобильной промышленности ЗИЛ-118 до сих пор остается наиболее титулованным автобусом.

Пока «Юность» покоряла Европу, на Родине проходили межведомственные испытания одного из образцов ЗИЛ-118, закончившиеся в июне того же 1967 г. Государственная комиссия, признав соответствие автобуса всем техническим нормам, выдала заключение о целесообразности его серийного производства уже в следующем 1968 году.

Сменивший в 1966 году семилетку пятилетний план не внес коренные изменения в существующее положение, даже не смотря на то, что именно в течение 1966— 68 гг. предполагалось строительство специализированного предприятия для серийного изготовления семейства перспективных машин.

Финансовые вопросы оказались неразрешимыми. Так и не удалось добиться выделения новых или перенацеливания части из уже имеющихся средств. Призрачные надежды связывались с началом следующего десятилетия и очередной пятилетки, но шансов на положительный исход дела оставалось все меньше.

Некоторое оживление внес деловой визит в СССР в конце 60-х годов владельца одного из крупнейших автомобильных концернов мира — Форда Генри II — сына основателя компании. В числе прочих на переговорах с директором ЗИЛ П. Д. Бородиным рассматривался вопрос о приобретении лицензии на производство в США автобуса ЗИЛ-118, только уже под маркой «Форд». Маркетинговые исследования наглядно показали, что объемы продаж машин такого типа в Северной Америке могут быть достаточно велики, для того чтобы можно было организовать их серийное производство. Мэтр американского автостроения предлагал даже совместное производство автобуса, предполагая оснащать его разнообразным оборудованием (кухня, бар, туалет, телевизор, специальная мебель, холодильник и т. д.), обеспечивающим максимальный комфорт при использовании в качестве транспортного средства для семейного отдыха. ЗИЛ-118 произвел на Форда столь сильное впечатление, что он, прибывая в нашей стране со своей дочерью во время поездок по Москве, отказался от услуг предоставленного лимузина ЗИЛ-114 в пользу автобуса, объяснив это так:

«Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на «Юности», которая нисколько не хуже».

Точно неизвестно, какие причины обусловили отказ от столь заманчивого предложения американского автопромышленника.

Возможно на ЗИЛе все еще рассчитывали организовать серийное производство своими силами и осуществлять экспортные поставки через «Автоэкспорт». Не исключено, что использовавшиеся в конструкции автобуса узлы и агрегаты унифицированные с таковым и у правительственных лимузинов, переводили проблему из экономической плоскости в политическую.

Складывалась по истине парадоксальная ситуация. Автобус, получивший международное признание, успешно прошедший межведомственные испытания, имеющий значительный потенциал на внутреннем рынке и большие экспортные возможности, обусловленные значительным интересом со стороны фирм США, ФРГ, Японии, Австрии и др., повторял судьбу автомобилей высшего класса, строившихся для удовлетворения потребностей ограниченной группы партийных и государственных чиновников.

Это привело к тому, что к 1970 г. было собрано не более 13 автобусов по 1—2 штуки в год.

Но машина продолжала жить и ярким доказательством тому послужило создание по заказу центрального телевидения опытного образца передвижной, автономной телерепортажной установки ЗИЛ-118 Т, серьезно расширившей возможности оперативной съемки.

Принято думать, что отечественное автомобилестроение следует в фарватере западных автомобильных компаний. Это не помешало ЗИЛ-118 оказать вполне определенное влияние на изменение модельного ряда многих зарубежных компаний, включивших в свою производственную программу автобусы, прообразом которых послужил ЗИЛ-118 «Юность».

источник: Валерий Васильев, Игорь Студеникин «АВТОБУС ВЫСШЕГО КЛАССА» Техника и Вооружение 01/1995