Антонио Фальцони «Последние истребители Макки»

Летом 1941 года, имея в наличии отличные немецкие двигатели Daimler Benz DB.605A с взлетной мощностью 1475 л.с. (также построенные в Италии по лицензии FIAT как RA.1050 RC.58 Typhoon), можно было думать о реализации нового поколения истребителей для ВВС, чтобы заменить Macchi C.202 (которые в это время начали передавать в подразделения) и Reggiane Re.2001 (выполнение программы которого назрело уже давно). Оба этих самолета оснащались двигателями Alfa Romeo RA.1000 RC.41 с 1175 л.с., являвшиеся построеными по лицензии Daimler Benz DB.601.

Первой компанией, которая пришла с проектом самолета на базе нового двигателя была Macchi (Примечание 1). Компания из Варезе (Varese), подобно FIAT и Reggiane, создала проект нового самолета с крылом больших размаха и площади, чем использованное для C.200, C.201 и C.202, с различными аэродинамическими и структурными усовершенствованиями: этому истребителю следующему в числовой последовательности инженера Кастольди было присвоено обозначение C.205 (Примечание 2). Однако, поскольку время проектирования и строительства этого самолета достаточно долгим, по сравнению с конкурирующими фирмами, Mаcchi представила в течение короткого времени (апрель 1942 г.) итальянским королевским ВВС истребитель с более высокими характеристиками чем у находящихся в производстве машин, предложив создать версию C.202 оснащеную новым двигателем. Предложение было признано интересным и в феврале 1942 года фирма Mаcchi была назначена первой в очереди на постройку самолета с доставленным в Италию немецким двигателем DB.605.

Используя два планера МС.202 (MM.9487 и MM.9488, последние два образца конструктивной IX серии) были построены прототипы «нового» истребителя, первоначально названного C.202/bis. Но затем, чтобы показать использование DB.605 символ был изменен на C.205, к которому была добавлена буква V (Veltro — гончая) чтобы отличить его от первого проекта, получившего в свою очередь суффикс N (Normale — нормальный), и бывшего, скорее всего, оригинальным C.205.

С.205V ММ.9488 — один из двух прототипов, выполненных на базе C.202 серии IX

Первый прототип C.205V взлетел в первый раз в Лонате Поццоло (Lonate Pozzolo) 19 апреля 1942 года под управлением главного испытателя фирмы Macchi Гвидо Карестиато (Guido Carestiato) (Примечание 3). Наиболее очевидные внешние изменения по сравнению с C.202 состояли в форме нижней части носа у выхлопных патрубков двигателя, меньшей оживальности винта (винт P.2001 от C.202 был заменен на P.2002, с более громоздким устройством изменения шага) и удвоение масляного радиатора: это решение было продиктовано необходимостью одновременно увеличить его размер, не вызывая нарушения или экранировки водорадиатора (находится в нижней части фюзеляжа перед кабиной пилота), что было бы подтверждено в случае увеличения единственного маслорадиатора под носом подготовленного C.202. Это решение также способствовало применению радиаторов разных форм и размеров, чтобы найти оптимальное решение с точки зрения аэродинамики и охлаждения масла: первый прототип, по сути, был оснащен радиаторами кроме тех, которые приняты чтобы попасть в точку на последующих образцах.

Два вида на первый прототип MC.205N MM.499, характеризующегося более длинным крылом (фото Джанни Каттанео (Gianni Cattaneo))

C.205V подвергся сравнительным испытаниям с двумя другими, использующими DB.605 самолетами: Fiat G.55 Centauro (первый прототип MM.491 взлетел 30 апреля 1942 года) и Reggiane Re.2005 Sagittario (первый полет «официального» прототипа MM.494 9 мая 1942 года), продемонстрировав отличную скорость полета на малых и средних высотах (он был быстрее, чем другие два), а также недостаток втактических характеристиках на высотах свыше 8000 метров, на которых Centauro и Sagittario поддерживали еще хорошие летные качества. Veltro же практически «плавал на поверхности» и не был поэтому в состоянии маневрировать и эффективно сражаться на высотах. Причина этой проблемы находилась в крыле: оно было практически таким же, что и пять лет назад при проектировании C.200, с размахом 10,580 м и площадью 16,8 м², тогда как общая масса самолета увеличилась с чуть более 2500 кг до более чем 3200 кг (массу в 3400 кг давала установка двух крыльевых 20-мм пушек с боеприпасами). Из-за этого нагрузка на крыло увеличилась с 150 кг/м² до более чем 190 кг/м², таким образом, снижая летные характеристики на большой высоте. Несмотря на эти недостатки Veltro было приказано запустить в серию из-за возможностей быстрого его получения и использования оборудования, применяемого для производства C.202. Из-за этого C.205 стал единственным итальянским истребителем с двигателем DB.605 изготовленным и примненным Итальянскими Королевскими ВВС до перемирия от 8 сентября 1943 года.

другой вид МС.205N MM.499 (обозначен у Кастольди как тип 1) перед испытаниями (1 ноября 1942 года)

На Macchi, тем временем, продолжились работы над проектированием и реализацией исходного проекта C.205, названного, как уже упоминалось, C.205N и получившего имя Orione. Этот истребитель, имевший крыло с размахом 11,250 м и площадью 19,0 м², был завершен во второй половине 1942 года и совершил первый полет 1 ноября того же года с номером военного регистра MM.499. Вооружение Orione первоначально было запланировано как для истребителей нового поколения, и состояло из малокалиберной 20-мм пушки, стреляющей сквозь втулку винта, и боезапасом в 400 снарядов, и четырех 12,7-мм пулеметов с боезапасом в 350 патронов на ствол. Пулеметы были размещены следующим образом: два в верхней части фюзеляжа и еще два в обтекателях в бортовых его частях приблизительно на высоте корневой части крыла: было замечено, что необходимость загрузки в узкое пространство между кабиной и двигателем различного оружия и их боеприпасов привело к небольшому поднятию верхних пулеметов, которые оказался настолько выступающими из фюзеляжа, что должны были быть покрыты обтекателями.

второй опытный образец МС.205N MM.500 (тип 2), который впервые взлетел 19 мая 1943 годп (фотографии Джанни Каттанео)

Orione был истинным представителем Macchi в конкурсе на выбор истребителя, который должен был быть построен в серии (чья история и чередование заключенных и расторгнутых договоров сейчас хорошо известна), и был, как и другие участники нового проекта, разработан, чтобы исспользовать новый двигатель, а не адаптировать под него уже существующие самолеты. Для оценочных испытаний в Гуидонию C.205N был доставлен гораздо позднее Centauro и Sagittario, когда 19 января 1943 года выбор комиссии, определявшей какой из нескольких конкурирующих самолетов должен быть запущен в серийное производство, пал на FIAT G.55.

В сравнительных испытаниях Orione показал себя немного быстрее на всех высотах, чем другие два истребителя, и с лучшими характеристиками на пикировании и подъеме. Несмотря на увеличенную по сравнении с Veltro площадь крыла, последняяя осталась меньше, чем у G.55 (21,11 м²) и Re.2005 (20,4 м²). Поскольку у всех трех самолетов полный вес был более 3600 кг, это давало самую высокую удельную нагрузку на крыло, делая истребитель более сложным в управлении, чем конкуренты, и прежде всего на высотах свыше 7000 м. Кроме того, он показал некоторую неустойчивость в полете на низких скоростях, а также тенденцию к перегреву двигателя по причине очень профилированного капота. Расположение вооружения не удовлетвоило инженеров артиллерийского испытательного центра в Фурбара, поэтому на второй опытный образец Orione пулеметы по бокам фюзеляжа были удалены, замененные на две крыльевые винта 20-мм пушки с боезапасом в 300 снарядов на ствол, расположенные вне зоны ометания. Пулеметы в верхней части фюзеляжа были сохранены, но были снижены так, чтобы полностью находиться в фюзеляже, позволив убрать обтекатели, так характеризующие первый прототип (Примечание 4).

Второй прототип Orione, получивший номер военного регистра ММ.500, впервые взлетел 19 мая 1943 года, когда уже был аннулирован (в марте) контракт на поставку 1200 C.205N, заключенный в январе этого года с Macchi (600 машин, для которых предусматривались номера военного реестра MM.94819 — MM.95418) и с Breda (номера военного реестра MM.93319 — MM.94518 за исключением группы номеров MM.93410 — MM.94009, предназначенных для производства на CMASA 600 FIAT G.55), так как предпочтение Regia Aeronautica было отдано сосредоточению усилий по производству истребителей G.55 и C.205V, которые можно было достаточно быстро начать изготавливать, не требуя подготовки новых производственных мощностей.

Завод Macchi в Варезе перенес две бомбежки весной 1944 года, которые блокировали производственную деятельность

Второй прототип Orione также был передан в Гуидонию, вероятно в мае или в апреле 1943 года, где два самолета находились во время перемирия: здесь они были уничтожены, возможно, персоналом экспериментального центра 8 сентября или были потеряны 24 октября 1943 года в ходе немецкой бомбардировке, почти полностью разрушившей аэродром. Менее вероятной является гипотеза, что они были реквизированы немцами и перевезены в Германию: в заметках инженера Кастольди было сказано, что два самолета были использованы для защиты аэродрома Гуидонии и что он не знает, что с ними произошло.

После отмены контракта на C.205N (конвертированный в заказ на 300 C.205V, к которым впоследствии были добавлен заказ еще на 200 машин) инженер Кастольди начал по собственной инициативе, лишенной поддержки Macchi, проектирование нового истребителя с намерением удаления недостатков, встреченных в Orione, чтобы получить самолет с лучшими тактическими характеристиками. Кастольди проектировал машину, которая являлась бы переходом между сериями C.205V и C.205N с двигателем DB.605 и следующими проектами, планируемыми с наиболее мощным двигателем DB.603. Вооружение было принято аналогичным вооружению второго прототипа C.205N, а площадь крыла увеличина до 21 м² с целью снижения нагрузки на крыло до 178 кг/м² (примерно равную C.202), против около 200 кг/м² второго прототипа Orione.

Лонжерон крыла C.206, перенесенный на завод Schiranna на озере Варезе, был поврежден от случайного взрыва 22 октября 1943 года

Крыло было сконструировано таким образом, чтобы не увеличивать пустой вес самолета. Вес дополнительной полощади крыльев был компенсирован, за счет проектирования цельного крыла, лишенного веса соединений. Оконечности крыла были съемными, и крыло само по себе могло быть легко отделено от фюзеляжа, к которому закреплено с помощью болтов. Консоли, как и у предыдущих истребителях Кастольди были разной длины, чтобы сбалансировать крутящий момент винта: размах правой консоли был 5,971 м, а левой — 6,171 м. Было предпринято изготовление опытного образца самолета, названнаго C.206 (так как не было официального заказа от Regia Aeronautica, то самолет не получил номера военного регистра), почти завершившееся (не хватало около месяца для завершения), когда пришло 8 сентября, завершившее все работы. 22 октября 1943 года случайный взрыв будки, где были размещены резервуары компрессоров Фирмы, нанес вред крылу, оставляя нетронутым фюзеляж и другие механизмы. В марте 1944 года к сведению инженера Кастольди президент Macchi инженер Форесио (Foresio) предлагал восстановление крыла и завершение изготовления самолета, на который могли быть установлены высокоэффективный и компактный маслорадиатор нового типа и водорадиатор, позволявшие улучшить летные характеристики по сравнению с ожидавшимися.

Интересно отметить, что принятие новых типов водо- и маслорадиаторов (последние два были сведены к одному) и крыла, построенного одной деталью было также предложено для C.205V/Veltro позволяющего, благодаря снижению сопротивления и сбережения около пятидесяти килограмм веса конструкции, повысить скороподъемность и скорость полета. Однако, 1 апреля завод Macchi пострадал от бомбардировки самолетами союзников, блокировавшай производственную деятельность. После бомбардировка повторилась 30 апреля, при этом, возможно, было разрушено, то что осталось от прототипа C.206, объявив таким образом о прекращении работ над этим истребителем (Примечание 5).

компоновка С.206

Во время второй бомбардировки было уничтожено, все что осталось от прототипа MC.206: образец, находившийся в стадии разработки изображен на фотографиях слева (чуть выше) и справа на переднем плане

Вместе с C.206, которому стал доступен немецкий двигатель Daimler-Benz DB.603 мощностью 1750 л.с., инженер Кастольди разработал проект другого истребителя, использовавшего огромную мощность двигателя, названный C.207. Этот самолет должен был быть предложен Macchi для «четвертого поколения» истребителей, которые не увидели свет из-за перемирия (Примечание 6). Самолет оказался очень похож на C.206, но больший вес DB.603 (910 кг против 751 кг DB.605) ввел некоторые изменения в передней части: вооружение было убрано из фюзеляжа, была изменена емкость баков (фюзеляжный бак перед пилотом был доведен до 405 л, в то время как емкость двух баков в середине крыла была снижены до 80 литров у каждого, против 245 и 120 литров в соответствующих баках C.206) и была удлинена задняя часть фюзеляжа для того, чтобы сбалансировать вес. Даже оперение пострадало в результате изменений, сократившись в размерах и площади. Вооружение состояло из размещенных в крыле четырех 20-мм пушек с боезапасом 250 снарядов на ствол и стрелявших вне винта диска. Крылья, равные по размаху с C.206, изменились в деталях конструкции, как в структуре лонжеронов крыла, так и для установки четырех пушек. Увеличилась высота стоек шасси и колес из-за удлинения хода амортизаторов, связанного с большим весом самолета. Для C.207 предусматривались все усовершенствование, изученное для C.205 и C.206. После разработки проекта началось изготовление фюзеляжа, закончившееся 8 сентября. После войны была прощупана возможность построить самолет с американским двигателем (вероятно Packard Merlin аналогично тому решению, которое привело к реализации FIAT G.59). Но этого предложения не последовало и C.205V, произведенные после конца Второй Мировой войны, остаются последними самолетами оригинальной конструкции, построенными Macchi.

Тексты комментария к эксплуатационным показателям самолетов Macchi были полностью основаны ны личных заметках инженера Кастольди.

компоновка С.207

Истребитель Aer.Macchi C.205V

Преобразование C.202 заменой двигателя с DB.601 на DB.605 и некоторое количество вариантов.

Первый полет 19 апреля 1942 года.

Первый самолет (MM.9487) был с оригинальным немецким двигателем DB.605A мощностью 1250 л.с. на высоте 5800 м, 2600 об/мин. и с входным давлением 1,30. В мае 1942 года в Гуидонии были сделаны многочисленные испытания самолета с пустым весом 2524 кг и общей массой 3224 кг. Полезная нагрузка в 700 кг состояла из 307 кг бензина, 33 кг масла, 85 кг летчика и парашюта, 275 вооружения.

Вооружение состояло из двух 12,7-мм фюзеляжных и двух 7,7-мм крыльевых пулеметов. В этих условиях у нас следующие результаты.

Максимальная скорость (таблица 1)

Цифрами в скобках отмечены измеренные максимальные скорости.

Методом выбора среди тех, составил дал следующие результаты:

Скороподъемность (таблица 2)

В скобках указано лучшее время, полученное в других испытаниях.

Экстраполируя мы получим:

• потолок теоретический 11500 м,
• потолок практический 11350 м.

(официальные испытания) Foglio 24542 del 16-11-42 del Centro Sperimentale di Guidonia (Cassinelli).

Дальность (нормальная крейсерская) с нормальной загрузкой топлива (250 кг) на высоте 6000 м с горизонтальной скоростью 520 км/ч при 2100 об/мин, давлении питания 645 и продолжительности полета 1 ч 21 мин., включая взлет и посадку, составила 675 км.

Дальность с загрузкой топлива в 313 кг на высоте 6000 м с горизонтальной скоростью 520 км/ч при 2100 об/мин, давлении питания 645 и продолжительности полета 1 ч 43 мин. составила 855 км.

Часовой расход бензина на высоте 6000 м при 2100 об/мин составил 184,2 — 192 кг.

Крейсерская скорость — горизонтальная скорость 585 км/ч, при продолжительности полета в 57′, включая взлет и посадку, и дальности 525 км.

Крейсерская скорости при патрулировании — 425 км/ч, дальность 810 км, продолжительность полета 1 ч 57′.

Первый самолет серии С.205V. Двигатель производства FIAT №47962 был испытан в Гуидонии в январе 1943 года. Масса пустого 2568 кг, масса полезной нагрузки 700 кг.

Результаты испытаний на определение времени подъема на заданную высоту, сделанных полковником Тонди (Tondi) (таблица 3):

при 2600 об/мин и давлении 950 мм рт.ст. скорости полета по траектории 295 км/ч (начальная) и 265 км/ч (конечная).

Скороподъемностям 3-5 м/с соответствуют следующие высоты (таблица 4):

Потолок теоретический 11200 м,
Потолок практический 11000 м.

Максимальная скорость в зависимости от высоты (таблица 5):

Абсолютная максимальная скорость 642 км/ч на высоте 7200 м. Минимальная скорость 158 км/ч.

Среднее длина разбега 340 м.

Вышеприведенные данные взяты из письма №20889 от 2 марта 1943 года на имя генштаба и управления строительства.

Состав полезной нагрузки был следующим (таблица 6):

Состав боевой нагрузки был следующим (таблица 7):

После того как крыльевые 7,7-мм пулеметы были заменены на 20-мм пушки бфли получены следующие весовые характеристики (таблица 8):

Состав полезной нагрузки был следующим (таблица 9):

В этой последней модификации (таблица 10):

Именно с этим внешним видом вышла последние самолеты основной серии.

У автора статьи нет летных характеристик самолета весом 3408 кг и он убежден, что данных не было и у министерства авиации.

Истребитель Aer.Macchi C.205N с двигателем DB.605 мощностью 1250 л.с.

Первый прототип с номером военного регистра ММ.499. Вооружение: четыре 12,7-мм пулемета и одна 20-мм пушка.

Таблица 11

Время подъема на заданную высоту (таблица 12):

Средние обороты двигателя 2560 об/мин.

Барометрическое давление: 960 мм рт.ст. до высоты 5250 м, затем уменьшается до 660 мм рт. ст. в конце подъема.

Приборная скорость уменьшается с 315 км/ч до 245 км/ч.

Потолок рассчитан путем экстраполяции испытаний подъема:

• потолок теоретический 11500 м,
• потолок практический 11250 м.

Максимальная скорость (таблица 13):

Режим работы двигателя 2520 — 2600 об/мин. Абсолютная максимальная скорость 629 км/ч на высоте 6800 м.

Истребитель Aer.Macchi C.205N с двигателем DB.605 мощностью 1250 л.с.

Второй прототип с номером военного регистра ММ.500.

Первый полет: 19 мая 1943 года. Вооружение: два 12,7-мм пулемета и три 20-мм пушки.

Размерности второго прототипа (таблица 14):

(Возможность использования расходуемой нагрузки: 800 патронов калибра 12,7-мм и 700 снарядов калибра 20-мм.).

Время подъема на заданную высоту (таблица 15):

Средние обороты двигателя 2580 об/мин.

Барометрическое давление: 960 мм рт.ст. до высоты 5350 м, затем уменьшается до 660 мм рт. ст. в конце подъема.

Приборная скорость уменьшается с 315 км/ч до 245 км/ч.

Потолок рассчитан путем экстраполяции испытаний подъема:

• потолок теоретический 11000 м,
• потолок практический 10800 м.

Максимальная скорость (таблица 16):

Режим работы двигателя 2540 — 2580 об/мин. Абсолютная максимальная скорость 628 км/ч на высоте 6750 м.

Истребитель Aer.Macchi C.205N с редукторным двигателем DB.605 мощностью 1250 л.с. на высоте 5800 м и 2600 об/мин..

Изготовление было прекращено 8 сентябр 1943 года. Оснащен крылом 21 м². Вооружение как у второго прототипа C.250N.

Размерности (таблица 17).

Расчетные характеристики

Максимальная скорость на высоте — 640 км/ч.
Время набора высоты 8000 м — 8’50».

Истребитель Aer.Macchi C.207 с двигателем DB.603 мощностью 1510 л.с. на высоте 5700 м и 2500 об/мин.

Оснащен крылом 21 м². Вооружение — 4 крыльевые 20-мм пушки.

Размерности (таблица 18).

Ожидаемые характеристики.

Максимальная скорость на высоте — 700 км/ч.

Характеристики двигателя DB.603 (таблица 19)

Мощность чрезвычайная на высоте 5700 м, 2750 об/мин и входном давлении 1,40 кг/см² составляет 1620 л.с.

Мощность номинальная на высоте 5700 м, 2500 об/мин и входном давлении 1,30 кг/см² составляет 1510 л.с.

Мощность взлетная на высоте 5700 м, 2700 об/мин и входном давлении 1,30 кг/см² составляет 1750 л.с.

1. Площадь стабилизатора 1,5564 м², площадь руля высоты 1,3176 м²; размах горизонтального оперения — 3,504 м.
2. Площадь киля 0,715 м², площадь руля поворота 0,594 м².
3. Площадь стабилизатора 1,4084 м², площадь руля высоты 1,1348 м²; размах горизонтального оперения — 3,208 м.
4. Площадь киля 0,640 м², площадь руля поворота 0,560 м².

Автор статьи (Антонио Фальцони) выражает особую благодарность инженеру Джанни Каттанео за информацию, указанную в ходе написания статьи.

АВТОРСКИЕ ПРИМЕЧАНИЯ

Примечание 1 — Вопреки тому, что сообщают некоторые источники, на поднявшийся в свой первый полет осенью 1941 года Caproni Vizzola F6M никогда не устанавливался DB.605 — только RA.1000. Как это видно из документов Caproni и из того факта, что первый доставленный в Италию DB.605 предназначался для установки на прототип C.205V, т.к. не было в наличии Fiat RA.1050.

Примечание 2 — В ряду проектов инженера Кастольди помимо известных и знаменитых С.200, С.201, С.202 были нереализованные проекты С.203 и С.204. Первый был двухмоторным гидросамолетом с поплавками и двухкилевым оперением, оснащенный двумя звездообразными двигателями, вероятно, A.74 RC.38 мощностью 840 л.с.. Известен лишь рисунок этого самолета, в котором есть только три вида без размещения каких-либо данных. Из рисунка, датированного 12 июня 1937, самолет оказывается с размахом крыльев 20,90 м, общей длиной 14,34 м и общей высотой 5,25 м. Веооружение состояло из трех пулеметов (один расположен в носу, один в задней части кабины, один в нижней части фюзеляжа) и четырех бомб, размещенных в отсеках в фюзеляже и корневой части крыла. Экипаж состоял из трех, максимум четырех человек. Из общих характеристик С.203 получается морской самолет-разведчик класса RS.14 и Cant. Z.515. Также от С.204 остался только рисунок от 28 сентября 1940 года, в котором три вида и продольное сечение самолета: это был фактически С.202, оснащенный 12-цилиндровым двигателем водяного охлаждения Isotta Fraschini Ассо L.121 RC.40 или, возможно, L.122 RC.50. L.121 развивал номинальную мощность 900 л.с. на высоте 4000 м при 2350 об/мин и максимальную мощность 1005 л.с. на высоте 4000 м при 2585 об/мин. L.122, оставшийся в виде проекта, должен был развивать номинальную мощность 1000 л.с. на высоте 5000 м и устанавливаться на Са.155 в качестве альтернативы Alfa 135. Установка нового двигателя серьезно бы изменила носовую часть фюзеляжа С.204 по сравнению с С.202.

Вооружение этого самолета также долно было состоять из двух 12,7-мм пулеметов установленных в носовой части фюзеляжа там же, где и у С.202.

Примечание 3 — Несмотря на то, что C.205V считается развитием C.202, прототип самолета не получил номер военного регистра из трех цифр типичный для экспериментальных самолетов и прототипов: первые два прототипа Veltro испытывались с номерами, полученными оригинальными C.202, из которых С.205V были получены, то есть MM.9487 (первый прототип) и MM.9488 (второй прототип). В Фирме первому опытному образцу была дана все же первоначально, по ошибке, MM.9287, он занимал в течение нескольких недель, прежде чем исправлена, и это вызвало некоторую путаницу, поскольку тот же MM.9287 был передан потом первому экземпляру серии C.205V. Первая серия Veltro производства Macchi, включала 100 самолетов с номерами ММ.9287 — ММ.9386; в некоторых документах говорится осуществовании C.205V с MM.9286: в данном случае, скорее всего, речь идет о машине, предназначенной для статических испытания.

Примечание 4 — Два опытных образца C.205N в основном известны как C.205N-1 и C.205N-2. Эти обозначения были введены в послевоенный период пока не известно кем и по какому поводу. Скорее всего понятным по соображениям удобства, но, тем не менее, они не являются официальными. В документах Macchi и в некоторых заметках инженера Кастольди делаются ссылки на C.205N 1° Tipo и 2° Tipo (тип 1 и тип 2) или по номеру военного региста, но никогда как N-1 или N-2.

Примечание 5 — Первая бомбардировка 1 апреля 1943 года была произведена Mediterranean Air Force, в то время как вторую (30 апреля) выполняли B-17 из 15 Air Force.

Примечание 6 — Другие самолеты этого поколения должны были Fiat G.56, построенный в единственном экземпляре (MM.536) и совершивший первый полет 28 марта 1944 с немецкими знаками, и Reggiane Re.2006, прототип которого(MM.540) был построен в феврале 1944 года, но не летал и после войны, оставшись без мотора, был разрезан в Институте авиационной техники Политехнического Университета Милана.

Источник: Antonio Falzoni GLI ULTIMI CACCIA MACCHI, Aerofan 01/1978