Андреа Курами. Бомбардировщики для Regia Aeronautica. Самолеты конкурса 1934 года

14 октября 1934 года Германия отказалась от Конференции по разоружению в Женеве в знак протеста против отказа европейских наций на запрос о возможности перевооружения (1). На следующей неделе Германия объявила о своем выходе из Лиги Наций.

Европейский ситуация становилась все более напряженной. В ответ на английское предложение (апрель 1934), предоставляющее ограниченное перевооружение Германии, французское правительство ответило, объявив о своей независимости от решения конференции в Женеве.

Тем временем отношения между Германией и Австрией приняли драматический характер, вызывая реакцию Франции, Англии и Италии. Убийство канцлера Дольфуса (25 июля 1934 года) стало кульминацией европейского кризиса: попытки ограничить гонку вооружений прошли. Все же не нужно думать, что в двухлетии 1932-1934 Франция, Италия и Великобритания соблюли указания женевской конференции. (2)

В ответ на французскую спецификацию B4 1932 года приняли участие бомбардировщики (Breguet 413, Amiot 143, Bloch 200, Potez 540 и Farman 222) с пустым весом более 3000 кг. В Италии развивали S.81 (проектный сухой вес более 5800 кг), а английская спецификация В9/32 привела к созданию бомбардировщиков Hampden и Wellington с сухим весом более чем 5 тонн. 

Дальность в 1000 км позволяла бомбардировщикам поразить самые важные стратегические цели как в европе, так и средиземноморского бассейна, что ясно следует из вставленной здесь карты, (SM. 79 из Вorgiotti и Gori (Борготти и Гори "SM.79") ed. Stem-Mucchi)

Больше не ограничиваясь политической целесообразностью, генеральные штабы европейских держав могли бы объявить конкурс на обновление линейки бомбардировщиков, которых появление Douglas DC-1 и Martin B-10 сделало безнадежно устаревшими.

Британия выдала спецификацию B3/34 (23 июля, 1934) на ночной бомбардировщик (Armstrong Whitworth Whitley).

В сентябре того же года Итальянские Королевские ВВС (Regia Aeronautica — RA) выдали требования на средний дневной и ночной бомбардировщик со среде следующими характеристиками:

• грузоподъемность 1200 кг (B9/32: 680 кг; B3/34: 1135 кг),
• дальность 1000 км (английские спецификации: 1100 км)
• максимальная скорость 330 км/ч на 4500 м (B3/34: 362км/ч на 4575 м)
• места установки оборонительного вооружения: переднняя, верхняя (за пилотом) и нижняя (английские спецификации: переднняя, верхняя (за пилотом) и хвостовая). (3)

Итальянская спецификация также требовала:

• убирающиеся шасси,
• возможность полета на одном двигателе на высоте 4500 м,
• максимальная скорость (при половинной нагрузке) 385 км/ч на высоте 5000 м,
• подъем на высоту 5000 м с уменьшенной нагрузкой за 12′ 30",
• практический потолок с уменьшенной нагрузкой 8000 м.

17 ноября 1934 года Технический отдел Аэронавтики (Service Technique de l’Aéronautique) выдал спецификацию на средний бомбардировщик B4 со следующими характеристиками:

• грузоподъемность 1200 кг,
• дальность 700 км,
• оборонительное вооружение: 20-мм Hispano-Suiza 404 и три пулемета,
• экипаж 4 человека.

На данное объявление ответом были проекты Amiot 341, Latécoère 570, Romano 120, Lioré et Olivier 45 и Bloch 134. Весной 1935 года RLM (Reich Luftfahrt Ministerium) он объявил конкурс на создание быстрого бомбардировщика (Schnellbomber), имеющего следующие характеристики:

• военная нарузка: нормальная 500-кг и максимальная — 800 кг,
• максимальная скорость — 500 км/ч,
• крейсерская скорость — 450 км/ч,
• подъем с нормальной нагрузкой на высоту 7000 метров за 25 мин.,
• оборонительная задняя позиция с 7,92-мм пулеметом MG15,
• экипаж из трех человек.

В конкурсе участвовали Focke Wulf FW.57, Henschel HS.127, Messerschmitt Bf.162 и Junkers Ju.88.

В таблице 1 приведены характеристики самолетов упомянутых вместе с теми тремя самолетами, конкурирующими за контракт авиационного корпуса США (май 1934) на многомоторный бомбардировщик с минимальной 900 кг боевой нагрузкой, дальностью полета 1640 км и скоростью 322 км/ч.

Таблица 1 Характеристики бомбардировщиков представленных на зарубежных конкурсах 1934-37 годов

Объявление итальянского конкурса продолжало технические и стратегические изыскания генштабов других европейских наций: не медленные бомбардировщики со значительной полезной нагрузкой с большим экипажем, а многочисленные самолеты, основным оборонительным оружием которых была скорость.

Требовался бомбардировщик, который мог уйти от атак истребителей противника и, используясь в большом количестве, мог достичь таких же результатов на нескольких стратегических тяжелых бомбардировщиков.

Давайте кратко проанализируем события, последовавшие за объявлением.

С.91, предложенный Aeronautica Macchi, был построен целиком из дерева. Самолет инженера Кастольди, оснащенный двумя двигателями Piaggio P.IX RC-40, продолжения не имел и остался в виде проекта. (4)

Предложение Macchi для конкурса 1934 года: MC.91, поздний переработанный Кастольди в MC.97

В ноябре 1934 был подписан контракт на изготовление опытного образца Caproni Cа.135. Реализация проекта, разработанного инженером Паллавичино (Pallavicino), была доверена Caproni Aeronautica Bergamasca из Понте Сан Пьетро.

Опытный образец Ca.135 (MM.280), оснащенный двумя двигателями Isotta Fraschini Asso XI, оказался недостаточно тяговооруженным. Принятие моторов Asso XI "Spinto" не решил проблему

Группа воздухоплавания во главе с FIAT представила два отдельных проекта: BR.20 инженера Розателли и BGA инженера Стиавелли. 

Опытный образец Fiat BR.20 (ММ.274) на аэродроме Аэриталия (Aeritalia) под Турином: испытатель Энрико Роланди поднял его в небо в первый раз 10 февраля 1936 года

Оба самолета были сочтены пригодными и был получен приказ о постройке на Fiat-Aeronautica d’Italia и CMASA.

Cantieri Riuniti dell’Adriatico (C.R.D.A.) представила Cant Z.1011 инженера Цаппаты, Piaggio Р.32 инженера Пеньи (Pegna) и Breda Ba.82 команды Панцери и Парано (Panzeri e Parano).

В то время как кипело строительство прототипа, в марте была начата разработка P.32bis в соответствии с требованиями генерала Валле по увеличению максимальной договорной скорости до 420 км/ч. (5)  

Piaggio P.32-I на заводском аэродроме Альбенья (Albenga (Finale Ligure)), оснащенный моторами Isotta Fraschini Asso XI
 

Также в 1935 году SIAI представила проект S.79В инженера Маркетти.

Самолет был предложен с двумя различными двигателями: Hispano-Suiza 12Y и i Gnome-Rhone K14, но 9 октября 1935 года генштаб ВВС отверг оба варианта. 

Первый вариант был забракован из-за нежелания увеличивать и без того разнородную линейку двигателей, принятых RA, а второй был подвергнут критике из-за выбранного решения для хранения бомб.

Вертикальное расположение бомб не гарантирует достаточной точности по целям и препятствовало перевозке 800 кг бомб высотой 3,60 м. 

Сверху вниз: опытный образец Cant Z.1011, оснащенный двумя Gnome-Rhone K14RC (позднее он был оснащен Isotta Fraschini Asso XI); двухмоторный BGA CMASA; двухмоторный S.79B, предложенный итальянским Королевским ВВС в 1935 году, но отвергнутый
 

Был указан резерв максимальной скорости (350 км/ч) а также для улучшения маневренности в случае остановки двигателя было рекомендовано двухкилевое оперение. Документ заключал в себе предложение SIAI переработать проект самолета, подчиняясь решениям, принятым другими конкурирующими фирмами.

20 января 1936 года в Реджжио (Reggio) была создана компания "Исследования и патенты группы Капрони" ("Studi e Brevetti Gruppo Caproni" S.a.s.), которая пользовалось сотрудничеством с инженером Пенья.

Первой работой, которой он посвятил себя, была перекомпоновка Р.32, который должен был быть оснащен фюзеляжем с новой аэродинамикой.

Новую версию под названием Р.32bis должна была строить фирма Reggiane, которая в это время готовилась к производству самолетов. 

Caproni Reggiane P.32bis в его исходной конфигурации: на нем было установлено крыло первого Piaggio P.32, ассоциируемого с более веретенообразным фюзеляжем
 

10 февраля 1936 года Энрико Роланди (Enrico Rolandi) поднял в небо прототип BR.20 (ММ 274). Самолет был передан в Гуидонию, где потом он был оценен весьма положительно: были одобрены прочность цельнометаллической конструкции, хорошая скорость и стабильность самолета. Помимо этого, испытания на полигоне Фурбара раскрыли хорошую точность системы наведения и сброса. BR.20 был заказан в 20 экземплярах (MM.20305-MM.20324) со сроком поставки в октябре.

Почти одновременно Марио де Бернарди (Mario de Bernardi) в Гуидонии проводил приемочные испытания Piaggio P.32 (MM 20529). Самолет был охарактеризован конструкцией смешанного типа (металлический фюзеляж и деревянное крыло).

Боковые проекции построенных самолетов конкурса 1934 г.

Появление этих, несомненно, оригинальных самолетов отличало наличие фюзеляжа и крыльев небольшого размера. Интересная система с двойными закрылками облегчала маневр взлета и посадки. Предусматривалось, что оборонительное вооружение составит 5 7,7-мм пулеметов или 2 7,7-мм пулемета и 2 20-мм пушки Oerlikon. 

В то время как Розателли использовал экспериментальные моторы Fiat A.80 RC-41, Пенья (Pegna) разработал проект самолета с самыми мощными из доступных тогда национальных двигателей Isotta-Fraschini Asso XI RC 40.

К сожалению, эти двигатели жидкостного охлаждения были доступны только с одним направлением вращения и, таким образом, способствовали рысканию самолета на котором были установлены.

Показывая эксплуатационные показатели ниже, чем BR.20, P.32 был заказан в 16 экземплярах (MM.20530-MM.20540 и MM.20705-MM.20709) со сроком поставки в январе 1937 года.

Посредственные летные характеристики P.32 толкнули Piaggio к изучению возможности принятия самых мощных двигателей Piaggio P.XI. Поручение было доверено инженеру Казираги (Casiraghi), который заменил инженера Пенью на посту главы технического отдела. 

P.32-I был построен малой серией и был использован в течение краткого периода 47-ой и 48-ой эскадрильями. Определенный интерес вызывала механизация крыла
 

1 апреля 1936 года Этторе Венджи (Ettore Wengi) поднял в небо опытный образец Cа.135 (MM.299). Самолет, смешанной конструкции (металлический фюзеляж и деревянное крыло) обладал хорошими аэродинамические и конструктивные качества, но показал недостаточные летные характеристики из-за неустойчивого функционирования двигателей Asso XI RC 40. Испытания в Гуидонии в августе 1936 года подтвердили скромные скоростные характеристики.

Было принято решение заменить двигатели на самые мощные Asso "spinto", и в такой версии Са.135 был заказан в количестве 32 штук (ММ.20893-ММ.20924). Между тем Марио Стоппани (Mario Stoppani) поднял в первый полет Cant Z.1011.

Прототип, построенный полностью из дерева, использовал двигатели Gnome Rhone K14. Устойчивость самолета оказалаись неудовлетворительной, и поэтому были внесены значительные изменения в хвостовой части фюзеляжа. Двигатели были заменены на Asso XI и эта модификация была испытана в декабре 1936 года, после чего эти самолеты были заказаны в количестве 12 штук (ММ.20541-ММ.20552). 

Сверху вниз: Cant Z.1011 с новыми двигателями; S.79B с моторами Fiat A80; P.32 переоснащенный на радиальные Piaggio P.XI и названный P.32-II
 

Также в 1936 году Джованни де Бриганти впервые полетел на CMASA BGA (MM 295), представлявшем собой цельнометаллический самолет, оснащенный двумя двигателями A 80 RC 41. BGA не имел развития и остался на уровне прототипа. В октябре того же года была завершена постройка SIAI S.79B, отправленного впоследствии для испытаний в Гуидонию.

Исходя из вышесказанного, отметим, что хотя только один самолет прошел испытания в соответствии с требованиями контракта, все остальные производители получили заказы, которые не могут быть оправданы не с военной, ни с технической точки зрения. Они начали загружать производственные линии, растрачивая силы и материалы, в то время как технические службы фирм по-прежнему стремились преодолеть многие недостатки указанных прототипов. Ни одна из предлагаемых моделей не удовлетворяла полностью RA, поэтому в июне 1936 было решено в максимальной степени ускорить строительство P.32bis в цехах Reggiane. (5)

К концу года было построено по 8 фюзеляжей, комплектов крыльев и хвостового оперения из 24 согласно заказу июля 1936 года. 19 сентября заказ был сокращен до 16 самолетов.

Те же BR.20, переданные в сентябре 13-ому и 7-ому полкам, показали несколько проблем, связанных в значительной степени с недостаточной надежностью двигателей A 80 и с вибрацией, передававшейся на планер самолета и заставлявшей вылетать заклепки металлической обшивки.

В 1937 были переданы другие 77 BR.20 (MM.20778-MM.20806 и MM.21241-MM.21288).

23 февраля взлетел P.32bis, показавший плохие летные характеристики, взначительной степени отнесенные за счет неустойчивой работы двигателей Asso. Он также показал значительный флаттер, а статические испытания 26 мая 1937 года дали неблагоприятный результат.

Провал "Буревестника" (Са.405 "Procellaria"), который был гоночной переделкой P.32bis, привел к откладыванию производственных работ, которые продолжались в медленном темпе из-за нерешительности Министерства в выборе вооружения.

Между тем Piaggio P.32 был принят на вооружении 47-й и 48-й эскадрилий.

С вступлением в строй новых самолетов, генеральный штаб ВВС участвовал в программе структурной реструктуризации. Она предназначена не для замены скоростными самолетами устаревших, а увеличить численность до 3000 машин, развернув их к весне 1938 года. (6)

Первая редакция плана требовала следующую структуру бомбардировочной авиации:

• 204 Cа.135,
• 204 BR.20,
• 96 S.79,
• 48 Cant Z.1007,
• 12 P.50,
• 144 P.32

в общей сложности 708 современных бомбардировщиков.

В июне 1937 г. план был отвергнут, поскольку он не не использовал имеющиеся или заказанные самолеты (например, S.81 находился в производстве большей части авиацинной промышленности Италии).

Сейчас трудно понять, почему составители плана сформировали линию двухмоторных самолетов из трех типов, два из которых уже явно не соответствовали требованиям боевого применения.

Следующая редакция (сентябрь 1937) предлагала следующую схему: 

• 32 Ca.135,
• 97 BR.20,
• 202 S.79,
• 496 S.81,
• 42 Cant Z.1007,
• 6 Cant Z.1011,
• 44 P.32,
• 12 P.108,
• 48 S.85

отражая наличие или контракты на эту дату.

Для того чтобы оценить BR.20 в различных климатических и эксплуатационных условиях, самолет был отправлен в 14 полк в Киренаике, еще два — в 15 полк в Триполитании, в то время как шесть самолетов были направлены в Испанию.

II международный авиасалон позволил общественности увидеть почти всех участников конкурса.

Там появился впервые Breda 82 — самолет с оригинальной цельнометаллической конструкцией, оснащенный двумя двигателями Fiat A80 RC 41. 

Три уникальных вида опытного образца Breda 82, который был представлен на Миланском Авиасалоне 1937 года
 

Кроме того, были представлены P.32-II имевший два двигателя Piaggio P.XI, SIAI S.79В с двигателями А80 двигателей и еще был показан Cant Z.1011, которого RA низвела до роли VIP-транспорта и учебно-тренеровочного.

В то время как P.32-II был заказан в 12 экземплярах (ММ.21313-ММ.21324), были заключены договоры на поставку с некоторыми зарубежными странами. Румыния потребовала 24 S.79B с двигателями K14, Ирак выказал интерес к S.79B с A80, заказав 6 (5 были поставлены), Япония приняла в двух партиях 82 BR.20, 6 машин Ca 135 Asso заказало Перу и один BR.20 Венесуэла. (7) 

Этот экспорт затруднял производство для RA (почти все построенные в 1938 году BR.20 отправились в Японию), позволяя иметь в обмен сырье или валюту, ценившуюся для приобретения за границей оборудования и материалов. Получался порочный круг.

В итоговой таблице к концу 1937 года эффективными с военной точки зрения бомбардировщиками были (8):

• 116 S.81,
• 25 S.79,
• 8 BR.20,
• 7 P.32.

20 января 1938 года Ca.135 Asso стали поступать в эскадрильи. В июне того же года их получили 59, 60, 67 и 68-й эскадрильи. Хотя была только одна серьезная авария, самолеты были сняты с вооружения после 7 октября. 

12 февраля Марио Гамма (Mario Gamma) полетел на P.32 bis, оснащенном самыми мощными двигателями Piaggio P.XI. Самолет показал лучшие летные характеристики, как в скорости, так и в маневренности. Кроме того, установленные двигатели Piaggio были с обоими направлениями вращения.

25 февраля горящий самолет упал за пределами аэродрома, став причиной смерти испытателя Гамма.

12 апреля после нескольких серьезных аварий были сняты с вооружения P.32-I и -II. Как следствие было прекращено развитие P.32bis. 

Вверху: первые серийные BR.20 были переданы в 13-й полк. Внизу: последний вариант P.32bis с двигателями Piaggio P.XI
 

Посредственные характеристики значительной части новых бомбардировщиков были, возможно, причиной новой редакции плана перестройки RA.

В январе 1938 года намеревались организовать структуру бомбардировочной авиации следующим образом:

• 32 Ca.135,
• 128 BR.20,
• 288 S.79,
• 384 S.81,
• 67 Cant Z.1007,
• 32 P.32,
• 10 P.108,
• 16 S.85

в общей сложности 957 самолетов.

Экономические причины советовали держать в боевой линии теперь уже устаревший S.81 и по причинам надежности настоятельно рекомендовалось ориентироваться на трехмоторные бомбардировщики S.79 и Cant Z.1007. Выбор был произведен в контрасте с критикой, поднятой ранее по отношению к трехмоторным самолетам вообще (присутствия центрального двигателя делало затруднительным наведение), и S.79 в частности (главным образом из-за исходного расположения бомб, о котором он уже было сказано). Участие в гражданской войне в Испании тем временем росло. Другие 7 BR.20 были посланы Пуиг Морено (Puig Moreno) в июне 38 года, в то время как в Италии намеревались начать летные испытания новых Ca.135S.

Эта версия, оснащенная двигателями A80, полетела в феврале и оказалась более быстрой, чем предшествующие. Построенный в нескольких экземплярах, он был отправлен в сентябре в Испанию.

Из 7 Ca.135S взлетевших в Альгеро (Alghero), 2 вернулись на базу из-за обледенения карбюратора, 2 прибыли на Пальма-де-Майорка (Palma di Majorca), а 3, потеряв все экипажи, разбились при столкновении.

RA приняла на вооружение 5 машин (ММ.21841-ММ.21845), отправив их в летные школы.

В марте также взлетел Ca.135bis с двигателями Piaggio P.XI. Самолет был заказан в 32 образцах (ММ 21565-21596). 

Чтобы улучшить летные характеристики на Ca.135 сначала поднялись Fiat A80 (Ca.135S наверху), потом Piaggio P.XI (в центре, Ca.135bis) и в этом варианте бомбардировщик был поставлен Венгрии. Последней версией был Ca-135Mod (внизу), Ca.135 Asso были повторно оснащены Piaggio P.XI
 

Второй заказ на 36 самолетов не был реализован и Ca.135bis, как не пригодные для обучения, были отправлены на экспорт в Венгрию. Под управлением венгерских пилотов эти самолеты хорошо себя показали в войне против СССР.

FIAT тем временем передал RA другие 50 BR.20 (MM.21397-MM.21402 и MM.21494-MM.21537). У самолета было изменено вооружение (в верхней турели вместо спарка 7,7-мм пулеметов была заменена 12,7-мм пулеметом) и усилена клепка. 

Costaereo предложил новый план в ноябре 1938 года. Структура бомбардировочной авиации должна была быть следующей:

• 128 Ca.135 (вероятно Ca.135bis)
• 128 BR.20
• 416 S.79  
• 128 S.81
• 128 Cant Z.1007, 
• 12 P.108,
• 32 S.85

в общей сложности 972 самолета.

Дальнейшее партии из 86-х BR.20 (ММ.21708-ММ.21729 и ММ.21866-ММ.21929) были поставлены в 1939 году. Эти самолеты были оснащены приборнымия досками, пригодными для выполнения слепых полетов и акустическими трубками вместо электрического переговорного устройства. 

Различные недостатки, обнаруженные при эксплуатации бомбардировщиков, привели к версии BR.20M, к чьему стандарту были постепенно приведены уже выпущенные экземпляры. (9) 

Уже был задуман BR.20bis. В действительности программа "R" в ноябре 1939 соединяла таким образом (10):

• 20 BR.20,
• 168 BR.20bis,
• 546 S.79bis,
• 200 Cant Z.1007bis,
• 32 S.86.

В таблице 2 сопоставлены ситуации в период от августа 1938 года по июнь 1940 года. Не будем вдаваться в достоинства цифр, но подведем итоги интервала между двумя наблюдениями.

Таблица 2 — (11)

В мае 1940 года инженер Питтони (Pittoni) составил доклад об эксплуатационных характеристиках Breda 82, рассчитанных на основе поляр, а в октябре он составил второй доклад о контрактных и фактических скороодъемности и времени подъема, полученных от самолета.

Желая узнать некоторые из причин, почему формула двухмоторного бомбардировщика в Италии не увенчались успехом как в других странах, мы отметим, что:

• недостаточная мощность национальных двигателей ограничивала летные характеристики двухмоторных самолетов по отношению к трехмоторным, а также то, что в Италии продолжати строить бомбардировщики с низкорасположенным крылом, тогда как перспективные исследования того времени показывали явное преимущество в пользу среднеплана. 
• двигатели были недостаточно надежными. В случае остановки двигателя трехмоторным самолетом было проще и легче управлять.

Тем не менее, стоит помнить, что эту проблему можно устранить более точным проектированием хвостового оперения однокилевого или, как требовал контракт, двухкилевого. Размещение килей на краях горизонтального оперения улучшило бы ситуацию, как, например, произошло с Ca.169, эволюцией Ca.135.

Использование хвостовой турели, распространенной на британских и американских самолетах, позволило бы использовать как решение защиты однокилевого оперения без мертвых углов. В целом, мы должны также отметить, что итальянские самолеты были недостаточно оборудованы для ночного полета и плохой видимости, дефицит приемопередающих радиостанций и систем радиопеленгации, отсутствие отопления и антиобледенения, что являлось причиной многих несчастных случаев во время полетов над Альпами или Апеннины.

Американские самолеты этим были оборудованы в уже 1937 году (мнение автора статьи).

Автор статьи хотел бы поблагодарить профессора Джорджио Роша (Giorgio Rochat), юриста Лусио Чева (Lucio Ceva), господина Серджио Меччиа (Sergio Mecchia) и инженера Джулио К. Вальдоно (Giulio C. Valdonio), которые сделали доступными некоторые из используемых документов.

БИБЛИОГРАФИЯ

• R. Abate — Gli aeroplani della Caproni Aeronautica Bergamasca — ed. Bizzarri AA. VV. 
• Dimensione Cielo — voli. 4,5,6.

АВТОРСКИЕ ПРИМЕЧАНИЯ

1) статья 8 Лиги Наций обязывала страны-участницы к сокращению вооружений. Для этой цели была назначена Подготовительная комиссии по разоружению (сентябрь 1925 г.), чья работа продолжалась до 9 декабря 1930 года. Лига Наций в мае 1931 года назначила на 2 февраля 1932 года дату открытия Женевской конференции, президентом которой был назначен англичанин Артур Хендерсон (Arthur Henderson).

Германская проблема возникла из ограничений, налагаемых Версальским договором. Германия, будучи членом Лиги Наций, утверждала, что это не мыслимо, чтобы применить статью 8 Устава в качестве дискриминационной меры, и что нужно проводить всеобщее разоружение основанное на принципах, одинаковых для всех стран. Смотрите тему: G. Bernardi — Il disarmo navale fra le due guerre mondiali — U.S. Marina Militare — Roma, 1975. (Г. Бернарди — военно-морское разоружение между двумя мировыми войнами — ВМФ США — Рим, 1975 год).

2) план Макдональда (16 марта, 1933) ставил главной целью отмену воздушных бомбардировок и жесткий контроль в области гражданской авиации для предотвращения ее использования в военных целях.

Как предлагали переходные правила, ограничивающие количество (625 самолетами) и качество самолетов, подохящих для военного использования (правила запрещали использование самолетов с пустой массой более 3000 кг).

3) Самолет должен был быть в состоянии поразить Германию и Югославию. На совещании, состоявшемся 3 сентября 1934 года, главе генштаба ВВС так представлялась будущая война (cfr. A.U.S. S.M.E. Race. 68 cart. 3):

"генерал Бадольо — мировая политическая ситуация очень неопределенная. Сегодня наши усилия направлены против Германии. Существует возможность новых событий, таких которые обуславливают необходимость нашего вмешательства в дела Австрии: политический курс "Север-Юг". Со стороны этой оси стоит отметить поведение Югославии. Никто не знает, что будет, но мы должны быть крайне обеспокоены. Сегодня югославская тенденция в пользу немцев. После выдаивания (munto) денег из Франции, Югославия ищет в другом месте другие услуги,
(опущено)

Глава правительства сказал, что мы не должны иметь никаких проблем от Франции и Англии,
(опущено)

генерал Валле — Мы должны знать, должны ли мы быть готовы к 1935 году, жертвуя качеством и количеством, потому что наша масса бомбардировщиков датируется 1925-27 гг.
(опущено)

Для ночных бомбардировок мы можем быть готовы не раньше следующей весны".

4) см. IARB n. 5/73 pag. 113

5) см. AEROFAN n. 1/80 pag. 26

6) информация о различных проектах "Программа 3000" ("Programma 3000") см. у Ф. Миннити (F. Minniti) ""Il problema degli armamenti nella preparazione militare italiana dal 1935 al 1943" in Storia Contemporanea, 1978, n. 1, pag. 5." ("Проблема вооружений и стадии итальянской военной подготовки от 1935 до 1943" Современная История, 1978, N° 1, стр. 5.)
 

7) По данным других источников (см. Каневари "Итальянская война (Canevari — La guerra italiana — ed. Tosi-Roma pag. 69 e sgg.) Ирак заказал 9 S.79B, 15 Breda 65 и различные материалы.

8) см. ACS-M.A. (1937) b. (?); Ситуация не является окончательной, из-за отсутствия в общий таблице грузовых самолетов из 12 полка (204, 205, 206 и 207 эскадрильи) в Гуидонии, 14 полка (6, 7, 2 и 27 эскадрильи) в Бенгази-Бенина (Bengasi Benina) и 193 эскадрильи из Форли (Forlì).

Составитель документа заявил, что "не получил" информацию, соответствующую вышеуказанным эскадрильям.

9) Летные инциденты, случившиеся в 1938 и 1939 годах были, по большей части, вызванными прогибом седьмой нервюры крыла, который был причиной деформации профиля крыльев, внезапно делая самолет неуправляемым.

В феврале 1940 года по этой причине были прекращены полеты на BR.20 (См. F. Romanelli, Il 13° Stormo, (Ф. Романелли "13 полк") ed. S.M.A.).

10) В следующем предложении (7 декабря), стало 70 S.79 и 332 S.79bis. В документ, датированный 19 декабря, были внесены дальнейшие изменения: были включены BR.20M в количестве 32 штук и удалены S.86.

Вышеуказанная информация в F. Minniti «La politica industriale del Ministero dell’Aeronautica (1935-1943)», Storia Contemporanea, 1981, nn. 1-2. (Ф. Миннити "Промышленная политика Министерства авиации (1935-1943)" Новейшая история, 1981, № №. 1-2.)

11) Для А и В, см. A.Borgiotti-C.Gori, Il Savoia Marchetti SM 79, ed. STEM MUCCHI. Для C см. ACS-MA (1939). Для D см. Каневари, ук. соч. стр. 581. Для E см. Santoro, L’aeronautica italiana nella seconda guerra mondiale (Санторо "Итальянская авиация во Второй Мировой войне), ed. Esse. Для F см. Emiliani-Ghergo-Vigna, R.A. Periodo prebellico e fronti occidentali (Итальянские королевские ВВС в предвоенный период и на западных фронтах), ed. Intergest.

Таблица 3

Источник: Andrea Curami Un bombardiere per la R. A. Aerofan 01-1982