Данный материал из серии моделей нашего немецкого коллеги dizzyfugu был мной переведен и значительно переработан. Хочу выразить большую благодарность уважаемому коллеге redstar72 за неоценимую помощь в редактировании данной статьи.
В начале 1942 года – в самый разгар Второй Мировой войны – командование ВВС Швеции (Svenska flygvapnet) выпустило спецификацию на создание перспективного самолета-истребителя, который бы заменил устаревшие бипланы J 11 и стремительно устаревавшие монопланы J 20 и FFVS J 22. Первые два типа состояли на вооружении и представляли собой закупленные в Италии истребители FIAT CR.42 Falco и Reggiane Re 2000 соответственно, тогда как третий находился ещё на этапе постройки прототипа и был своего рода «подстраховочным вариантом» исключительно для «затыкания дыр».
Требования спецификации были жесткими: мощное вооружение (как минимум одна 20-мм пушка и четыре 13,2-мм пулемета), высокие летные характеристики (максимальная скорость на высоте 6000 метров не менее 640 км/ч), хороший обзор из кабины, возможность базирования преимущественно на коротких полевых аэродромах, большая дальность полета (1200 км). В этих требованиях военные учли малочисленность капитальных взлетно-посадочных полос в Швеции, отсутствие подходящих площадок на горном и лесном ландшафтах и на скалистом побережье, а также преобладающие погодные условия – туманы, дожди, снегопады.
Новый самолет должен был оснащаться двенадцатицилиндровым инвертированным V-образным двигателем жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 605, лицензия на производство которого была закуплена компанией Svenska Flygmotor AB (SFA).
Конструкторское бюро компании SAAB начало работы над двумя основными направлениями. Первым проектом, получившим внутрифирменное обозначение L-13, был двухбалочный истребитель с двигателем, установленным в задней части фюзеляжа, толкающим винтом и шасси с носовой стойкой. Достоинствами такой схемы были размещение двигателя у центра тяжести, обеспечивавшее машине лучшие управляемость и маневренность, лучший обзор и возможность разместить вооружение в носу и использовать его без синхронизирующих устройств. Основным недостатком была трудность покидания самолета в критической ситуации. В компании SAAB работали над различными системами покидания пилотом кабины и отстрела вращающихся лопастей или всей силовой установки (при помощи системы разрывных болтов). В конечном итоге остановились на разработанной компанией Bofors катапульте.
Другим проектом компании SAAB был L-27, представлявший собой классический аэродинамически чистый моноплан, который в своей конструкции должен был воплотить основные достоинства британских (Supermarine Spitfire и Martin-Baker MB 5) и американских (North American P-51 Mustang) истребителей: эллиптическое крыло, соосные винты, каплевидный фонарь кабины пилота и размещенный в обтекаемом туннеле водяной радиатор системы охлаждения двигателя.
Первоначально чаша весов склонялась в пользу проекта L-13. В конце 1943 года он уже проходил испытания, в то время как L-27 находился на стадии одобрения деревянного макета. Однако на испытаниях был выявлен перегрев силовой установки. Также вследствие тяжелого военного положения и участившихся антинацистских выступлений в шведской прессе Германия прекратила техническую помощь в освоении производства двигателей DB 605 и свернула поставки двигателей и их деталей и узлов. В результате в начале 1944 года предварительный заказ шведских ВВС на 51 истребитель J21 – такое официальное название было присвоено проекту L-13 – был отменен, а компании SAAB была выдана уточненная спецификация, в которой в качестве силовой установки рассматривался двигатель Rolls Royce Griffon.
Изменение спецификации давало шанс проекту L-27 как требующему меньших переделок и изначально рассчитывавшемуся на возможность установки перспективного H-образного 24-цилиндрового двигателя разработки компании SFA. Данный двигатель по своей конструкции был сходен с британским Napier Sabre и должен был развивать мощность значительно выше 2200 л.с. Переход на новый двигатель ожидался в 1946 году в ходе серийного производства L-27.
С британским двигателем максимальная скорость на высоте 6100 метров должна была составить 700 км/ч, в то время как с новым отечественным двигателем самолет должен был разгоняться до 740 и более км/ч.
Несмотря на то, что при создании крыла конструкторы ориентировались на истребитель Supermarine Spitfire, имелись определенные отличия: у L-27 был более толстый аэродинамический профиль и более округлые законцовки. Также крыло L-27 имело спрямленную переднюю кромку, упрощавшую производство и не сильно снижавшую летные характеристики, и эллиптическую заднюю кромку, к которой были присоединены элероны и экзотические закрылки Fairey-Youngman. По сравнению с проектом зализы в передних зонах корневых частей консолей крыла были резко уменьшены.
Основные стойки шасси, так же как и на истребителе P-51, полностью убирались в консоли крыла в направлении к фюзеляжу. Хвостовая стойка шасси также была полностью убирающейся.
Вооружение должно было состоять из четырех 20-мм пушек Hispano, размещенных в консолях крыла вне зоны ометания винтов.
По сравнению с проектом подфюзеляжный тоннель был укорочен и получил увеличенное поперечное сечение, рассчитанное на водяной радиатор больших площади и теплоемкости, и внешне стал похож на тоннели системы охлаждения двигателя истребителя P-51.
В марте 1944 года командованием ВВС Швеции были заказаны четыре прототипа, получившие официальное обозначение J 27A. Два самолета должны были оснащаться двигателями Rolls-Royce Griffon 83, третий предназначался для статических испытаний, а четвертый – в рамках работ по варианту J 27B – должен был стать стендом по отработке 24-цилиндрового двигателя компании SFA.
Первый полет J 27A состоялся в ноябре 1944 года под управлением главного летчика-испытателя компании Класа Смита и после шести месяцев испытаний, показавших обнадеживающие результаты, в апреле 1945 года был выдан заказ на постройку семидесяти самолетов с двигателями Griffon. В сентябре 1945 года первое подразделение было переоснащено на новую технику. В 1947 году производство J 27A было завершено.
В ноябре 1945 года руководству компании SAAB пришло распоряжение командования ВВС о прекращении работ по самолетам с поршневыми моторами и с турбореактивными двигателями национальной разработки. Швеция получила лицензию на английский ТРД de Havilland Goblin, производство которого осваивала компания Svenska Flygmotor.
Чтобы не создавать новый самолет для установки турбореактивного двигателя и начать переучивание летного и технического состава на реактивную технику как можно быстрее, было решено использовать для его установки J 27 (решая аналогичную задачу, так же поступили и в ОКБ Яковлева, установив ТРД на Як-3, в результате чего получили Як-15).
Основное отличие новой машины, получившей обозначение J 27R, заключалось в установке турбореактивного двигателя на месте поршневого мотора Griffon, что давало возможность сохранить почти без изменений конструкцию J 27A. В носовой части к элементам силового набора приваривались узлы для установки двигателя. Нижняя часть фюзеляжа в районе сопла прикрывалась теплозащитным экраном из жаропрочной стали.
Двухлонжеронное неразъемное крыло имело передний лонжерон, центральная часть которого представляла собой арку, охватывающую двигатель. Четыре топливных бака расположили в крыле, один – в передней части фюзеляжа и еще один (резервный) – над двигателем. Оперение в целом соответствовало J 27A, но площадь киля несколько увеличили. Без всяких переделок на новый самолет перенесли кабину вместе с приборной доской, электросистему и многое другое, в том числе и вооружение.
Первый прототип J 27R, управляемый летчиком-испытателем Аке Сантина, взлетел 10 октября 1946 года. Летчик раскритиковали новую машину. Среди основных недостатков J 27R был малый запас топлива – всего на 40 минут полета. По сравнению с J 27A ухудшилась маневренность, особенно в вертикальной плоскости на средних и больших высотах. Опытный истребитель J 27R показал максимальную скорость 800 км/ч, что было слишком мало для конца 40-х годов. Остался недосягаемым расчетный потолок в 12 500 метров. Круг задач истребителя J 27R сузился – он не мог применяться для сопровождения бомбардировщиков и участия в маневренных воздушных боях.
Командование ВВС сократило первоначальный заказ: из заказанных 120 истребителей этого типа было построено только 60 самолетов в двух вариантах (по 30 самолетов) – J 27RA с развивавшим тягу 1360 кгс двигателем Goblin D.Gn.2 и J-27RB, в варианте штурмовика, с двигателем Goblin 3, выпускавшимся в Швеции компанией SFA (с тягой 1500 кгс).
* * *
Хотя максимальная скорость J27A была впечатляющей для истребителей с поршневыми двигателями и машины этого типа пользовались популярностью у пилотов, их характеристики всё же были недостаточными в наступающую эру реактивных самолетов. Компания SAAB переключилась на создание полноценных реактивных истребителей со стреловидным крылом, и результатом ее работ стал современный и инновационный SAAB J 29 Tunnan, ставший основным истребителем ВВС Швеции.
Несмотря на популярность у пилотов и технического персонала, J 27A недолго оставались в частях первой линии и вскоре были заменены на реактивные машины. Сначала это были переделки под ТРД J27R, затем в 1950 году J 28B (Vampire FB.Mk.50), и наконец в 1952 году шведские ВВС получили первоклассные машины отечественной разработки – J29 Tunnan.
После вывода из боевых соединений J 27A применялись в качестве буксировщиков мишеней, самолетов связи и для повышенной летной подготовки летчиков-истребителей. Последние машины была окончательно выведены из эксплуатации летом 1961 года.
схемы проекта истребителя L27 – будущего SAAB J 27A
истребитель SAAB J 27A «Blå Rudolf» («голубой R», зав. ном. 27044); 2-я эскадрилья 9-й (Гётской) авиафлотилии (Göta Flygflöttilj) ВВС Швеции, авиабаза Сэве (Säve), лето 1948 года
ЛЁТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип: SAAB J27A
Назначение: истребитель
Экипаж: 1 чел.
Силовая установка: один 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения Rolls-Royce Griffon 83, развивавший мощность 2340 л.с. и вращавший соосные трёхлопастные винты изменяемого шага
Размеры:
размах крыла 11,84 м
длина 9,90 м
высота 4,19 м
площадь крыла 22,2 м²
Вес:
пустого 3250 кг
с полной нагрузкой 4150 кг
максимальный взлетный 4413 кг
Летные характеристики:
максимальная скорость на высоте 6100 метров 700 км/ч
крейсерская скорость 495 км/ч
дальность полета 1770 км
практический потолок 12 190 м
начальная скороподъемность 19,3 м/с
Вооружение:
стрелковое – 4 × 20-мм пушки Bofors (изготовленные по лицензии Hispano Mk.II) с боезапасом 200 снарядов на ствол
бомбовое
8-12 × 3 дюймовых «60 фунтовых» НУРС
2 × 450 кг бомб
2 × 205 литровых ПТБ
2 × 410 литровых ПТБ
источники:
