Альтернативные дальние скоростные самолеты-разведчики Gotha Go 146. Германия

Данный материал из серии моделей, найденных уважаемый коллегой p_d_m, был мной переведен и серьезно переработан. Хочу выразить большую благодарность уважаемому коллеге redstar72 за помощь в редактировании данной статьи.

В качестве предисловия: 

Немцы, находясь под сильным впечатлением от данных Ki-46-II, провели переговоры о лицензии на него в рамках японо-германской программы технического развития, однако сделка не была реализована.

В данной статье рассматривается вариант, при котором сделка состоялась.

* * *

Применявшийся почти на протяжении всей Второй Мировой войны дальний разведчик Gotha Go 146 был самым быстрым самолетом-разведчиком Luftwaffe, являя собой один из самых эффективных результатов программы взаимного технического обмена Германии и Японии.

Фактически Go 146 был изготовленным по лицензии и модернизированным в соответствии с немецкими особенностями превосходным дальним самолетом-разведчиком Mitsubishi Ki-46. Старт карьеры этого замечательного самолета был дан 12 декабря 1937 года, когда авиационное бюро (航空本部; Koku Hombu) Императорской армии Японии выпустило разработанную майором Фуджита и инженерами Эндо и Танака спецификацию и передало ее компании Mitsubishi Jukogyo K.K. (далее Mitsubishi), отвечавшей за авиапромышленную деятельность мощного концерна Mitsubishi Zaibatsu. От данной компании командование Koku Hombu требовало создания дальнего самолета-разведчика для замены принимавшегося на вооружение Mitsubishi Ki-15.

История создания: японский дядюшка

Командование Koku Hombu желало иметь самолет, способный собирать разведданные и фотографировать, не будучи обнаруженным, так как намеревалось использовать эту машину в мирное время для необъявленных полетов над территориями потенциальных противников [1]. Спецификация требовала, чтобы самолет имел максимальную скорость 600 км/ч на высоте 4000 метров и продолжительность полета до шести часов при скорости 400 км/ч на той же высоте. В качестве силовой установки самолет предполагалось оснастить одним или двумя двигателями Kawasaki Ha-20b мощностью 790 л.с., Nakajima Ha-25 мощностью 950 л.с. или Mitsubishi Ha-26 (850 л.с.), а оборонительное вооружение ограничивалось одним 7,7-мм пулеметом Тип 89 на турели с 216 патронами боекомплекта в задней кабине.

В начале того же года компании Mitsubishi, Nakajima и Kawasaki получили от Koku Hombu указание о первоначальной проектной проработке дальних двухмоторных двухместных истребителей, проектам которых соответственно присвоили обозначения Ki-39, Ki-37 и Ki-38. Возглавлявшийся Томио Кубо конструкторский отдел компании Mitsubishi был предельно загружен другими срочными разработками, и Ki-39 не пошел дальше стадии первоначального проекта. Поэтому командование Koku Hombu предложило компании прекратить разработки в этой области. В то же время Томио Кубо, работая над Ki-39, исследовал возможность приспособления этой конструкции для выполнения дальних полетов. Этот проект был известен как Ki-40, но дальнейшие разработки были остановлены во время аннулирования проекта Ki-39. Однако рабочие расчеты Ki-39 и Ki-40 послужили основой для проектных работ над Ki-46.

Цель, поставленная Томио Кубо, была впечатляющей – особенно в отношении требуемой максимальной скорости, которая должна была превзойти на 89 км/ч скорость поступавших на вооружение RAF истребителей Hurricane Mk.I и на 97 км/ч – Curtiss P-36A, поставляемых в эскадрильи авиационного корпуса армии США. Хотя в Японии в то время не имелось в наличии двигателя жидкостного охлаждения достаточной мощности, Томио Кубо первоначально отдавал предпочтение именно этому типу двигателя в противоположность радиальному с его большим диаметром и соответствующим сопротивлением. Но поскольку шансов на появление в желаемое время удовлетворительного «жидкостника» было мало или вообще не было, в конце концов решили использовать 14-цилиндровые радиальные Mitsubishi Ha-26-I с одноступенчатыми ПЦН, поскольку диаметр их был наименьшим из трех типов двигателей, рекомендованных Koku Hombu.

Чтобы найти решение проблемы сопротивления, Томио Кубо призвал на помощь Научно-исследовательский институт Аэронавтики при Токийском университете, который провёл обширные исследования в аэродинамической трубе. В результате для двигателей были разработаны обтекаемые капоты, минимизирующие сопротивление и увеличивающие обзор пилоту по сторонам, но в то же время обеспечивавшие удовлетворительное охлаждение двигателей. Также было выбрано крыло более тонкого профиля, чем планировалось ранее, а фюзеляж обжали до минимума. Чтобы поместить большой топливный бак в фюзеляже ближе к центру тяжести самолета, было признано необходимым разделить двух членов экипажа – пилот размещался над передней кромкой крыла, в то время как стрелок-радист над задней кромкой под отдельным фонарем. HИИ Аэронавтики также рекомендовал использовать винты постоянной скорости (изменяемого шага) и выполнил некоторые проработки по убираемому шасси.

Первый прототип Ki-46 был собран на авиазаводе компании Mitsubishi в Нагое в начале ноября 1939 года. Самолет был перевезен на аэpодpом Какумигахара, где в конце месяца майор Фуджита, который с самого начала являлся движущей силой программы, начал его летные испытания. В начале летных испытаний самолет достиг максимальной скорости 539,8 км/ч на высоте 4000 метров, и тут же проявились некоторые детские болезни конструкции. Даже несмотря на то, что максимальная скорость была почти на 64 км/ч ниже затребованной Koku Hombu, она являлась уже удовлетворительной, так как самолет по полученным испытательным оценкам был быстрее, чем только что принятые на вооружение истребители A6M2 (533 км/ч на высоте 4550 метров) и Ki-43-I (496 км/ч на высоте 4000 метров).

Однако командование Koku Hombu сочло данные Ki-46 неудовлетворительными для ухода от перехвата западными истребителями (такими, как Spitfire IIa с максимальной скоростью 595 км/ч), и компании Mitsubishi было предложено изучить возможность применения более мощных двигателей. К счастью, компания Mitsubishi имела в заделе новейший вариант Ha-26 – Ha-102, который имел такой же максимальный диаметр, оснащался двухступенчатым нагнетателем и развивал 1000 л.с. на взлете и 950 л.с. на высоте 5800 метров. Во время испытаний Ki-46 был продемонстрирован немецкой технической делегации, которая сразу же осознала потенциал этого самолета.

История создания: немецкий племянник

Зная, что немецкой авиации не хватало скоростного самолета-разведчика (в те годы немецкая разведывательная авиация была оснащена малоскоростными машинами либо вариантами бомбардировщиков или тяжелых истребителей), имперское министерство авиации (Reichsluftfahrtministerium – RLM) сразу обратилось к японской стороне с просьбой приобрести несколько комплектов планеров для адаптации их к европейскому театру и проверки их возможностей.

Результатом японо-германского соглашения стала поставка в начале 1940 года семи лишенных двигателей планеров Ki-46-I. Еще раньше сотрудниками компании Mitsubishi в Германию была доставлена техническая документация. Благодаря помощи японских инженеров, выступивших в роли переводчиков, конструкторами компании Gothaer Waggonfabrik (Gotha), выбранной руководством RLM для адаптации Ki-46, была разработана моторная рама под альтернативный вариант силовой установки. В отличие от японских машин, подавляющая часть которых оснащалась двигателями воздушного охлаждения, в немецком самолете должны были быть реализованы первоначальные планы Томио Кубо. Силовая установка Go 146 – такой номер был присвоен самолету в техническом отделе RLM [2] – должна была состоять из двух двигателей жидкостного охлаждения DB 601 B-1, которые развивали большую мощность и, несмотря на необходимость установки под консолями крыла радиаторов для охлаждающей жидкости, обеспечивали улучшенные аэродинамические характеристики. Поскольку компания Gotha изготавливала по лицензии тяжелые истребители Messerschmitt Bf 110, то разработка моторных рам была завершена в рекордно короткие сроки.

В марте 1940 года первая партия из семи Gotha Go 146 A-0 (семь доставленных из Японии планеров, оснащенных немецкими двигателями) была собрана и прошла короткие заводские испытания на заводском аэродроме в Готе, Тюрингия, и затем официальные испытания в Рехлине. Для ускорения тестирования машин помимо летчиков-испытателей в них приняли участие пилоты Императорской армии и 14-й разведывательной авиагруппы (14. Aufklärungsgruppe).

В ходе испытаний немецкие машины превзошли по скоростным и высотным характеристикам японские прототипы, разогнавшись на высоте 5500 метров до 620 км/ч, что делало Go 146 неуязвимым для перехвата со стороны французских и британских истребителей. Немецкие пилоты – как испытатели, так и строевые (так же, как несколько ранее их японские коллеги) – заявляли о медленной реакции элеронов и недостаточной эффективности управления рулем поворота. Однако этими мелкими недостатками было решено пренебречь, так как «готы» не предназначались для ведения воздушного боя. Скорость и потолок должны были надежно защищать машину компании Gotha от перехвата вражескими истребителями. В мае 1940 года испытания были завершены и самолеты были официально переданы в состав 3-й эскадрильи 14-й разведывательной авиагруппы, которая немедленно вошла в состав 2-го воздушного флота и приняла участие в боях на Западном фронте.

В январе 1941 года подразделения Luftwaffe стали получать первые «готы» чисто немецкой сборки. Несмотря на ограниченные объемы производства этого специализированного самолета (всего было выпущено чуть менее 300 самолетов различных вариантов), компания Gotha постоянно совершенствовала Go 146. Модификации «готы» получали все более и более мощные двигатели компании Daimler-Benz (сначала моторы семейства DB 605, а затем и DB 603) и все более совершенные радио-, фото- и навигационное оборудование. В 1942 году «готы» стали оснащаться автопилотами, а в 1943 году ответчиком «свой-чужой» FuG 25а. В апреле 1944 года в связи с изменившимися приоритетами – Германия терпела поражения на всех фронтах и Luftwaffe отчаянно нуждались в одномоторных истребителях – производство Go 146 было завершено.

Боевое применение

Несмотря на ограниченный выпуск, высокие характеристики дальних скоростных разведчиков Go 146 способствовали их малым потерям и постепенному насыщению разведывательных подразделений Luftwaffe самолетами данного типа. После эпизодического участия в Битве за Францию разведчики Go 146 активно участвовали в Битве за Британию и выполняли стратегические полеты над территорией СССР [3].

Незаменимыми Go 146 были в боях на Средиземном море, в Атлантическом океане и Баренцевом море, вскоре став для моряков союзников самыми ненавистными немецкими самолетами. Появление этих машин над арктическими, средиземноморскими и атлантическими конвоями могло означать только одно – скорую атаку волчьих стай «небритых мальчиков папаши Деница» или налет торпедоносцев и пикирующих бомбардировщиков Luftwaffe и Regia Aeronautica. «Готы» были популярны среди своих экипажей, поскольку они были быстрыми, устойчивыми в полете и легкими в управлении самолетами.

Помимо выполнения разведывательных задач часть Go 146 была переключена на оборону Рейха от бомбардировщиков союзников. «Готы» оснащалась радиолокационными станциями FuG 220 Liechtenstein SN-2, четырьмя стрелявшими вперед 20-мм пушками MG 151/20 и двумя такими же пушками, стрелявшими вперед-вверх (т. н. система «Schräge Musik»). Благодаря большой дальности и скоростным характеристикам эти импровизированные перехватчики завалили немало бомбардировщиков союзников в небе Британии: действуя в районе авиабаз Бомбардировочного командования Королевских ВВС и американской 8-й воздушной армии, «готы» старались подловить «летающие крепости» на взлете или посадке.

В заключение следует сказать, что Go 146 также выступили в роли экспериментального самолета: на одной из «гот» были испытаны различные варианты камуфляжа от однотонной серой окраски до ослепляющего камуфляжа.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: Gotha Go 146A-0

Назначение: дальний скоростной самолет-разведчик

Экипаж: 2 чел.

Силовая установка: два двенадцатицилиндровых инвертированных V-образных двигателя жидкостного охлаждения Daimler-Benz DB 601B-1, развивавших мощность 1075 л.с. каждый и вращавших трехлопастные металлические винты постоянной скорости

Размеры:

размах крыла 14,70 м
длина 11,00 м
высота 3,88 м
площадь крыла 32,00 м²

Вес:

пустого 3470 кг
с полной нагрузкой 5250 кг
максимальный взлетный 6000 кг
удельная нагрузка на крыло 164 кг/м²

Летные характеристики:

максимальная скорость на высоте 5800 м – 625 км/ч
крейсерская скорость – 400 км/ч
дальность полета 2500 км
практический потолок 10720 м
время набора высоты 8000 м – 17 мин 58 сек

Вооружение: один подвижный 7,92-мм пулемет в кабине наблюдателя

1. в действительности война разразилась слишком быстро, чтобы удалось использовать самолет таким образом, однако на протяжении всего противоборства 1941-45 годов Ki-46 применялся весьма интенсивно
2. первоначально обозначение Go 146 принадлежало лёгкому двухмоторному пассажирскому и связному самолёту, выпущенному фирмой Gotha в 1936 году, но проигравшему конкурс самолётам Siebel Fh 104 и AGO Ao 192 и серийно не производившемуся. В целях секретности было решено использовать это обозначение повторно;
3. по мере насыщения британской и советской ПВО радарным оборудованием и скоростными перехватчиками полеты «гот» были прекращены и разведывательные задачи были переданы высотным машинам компании Junkers

источники:

• https://www.flickr.com/photos/dizzyfugu/21519285843/
• http://www.airwar.ru/enc/spyww2/ki46.html