Уже к середине 30-х стало понятно, что Т-26 устарел, и появились мысли о его модернизации. В реале его преемником должен был стать колесно-гусеничный Т-46, на разработку которого потратили кучу сил и даже приняли его на вооружение, но «не взлетело». С учетом того, что унификация с Т-26 у него отсутствовала напрочь, вообще непонятно, зачем нужна была эта эпопея. Если был нужен колесно-гусеничный танк, который просто подешевле, чем БТ — проще было не мудрить и тупо поставить в БТ мотор от Т-46 (ну или «половинку» от М-17Т), чем проектировать с нуля непонятно что под несуществующий в природе мотор. Ну да ладно, речь не об этом…
Итак, альтернатива. Главная претензия к Т-26 — плохая динамика. Меньше 10 «лошадей» на тонну — это простительно тяжелому или хотя бы среднему танку с противоснарядной броней, но легкий танк с такой «немощью» на поле боя превращается в легкую цель. Убедившись, что более 92 «лошадей» из мотора Т-26 не выжать, а на горизонте новых моторов нет, было решено пойти в другую сторону — а именно по пути снижения веса с одновременным резким наращиванием объема выпуска, чтобы хотя бы «завалить количеством», если с качеством как-то не срастается. Однако увеличение объема упиралось опять же в количество выпускаемых моторов, которые вдобавок не отличались качеством и большим моторесурсом (то есть требовали значительный «оборотный фонд» моторов на замену вышедших из строя). Поэтому было решено делать новый танк на агрегатах грузовика ЗиС-5, которые не были в дефиците, да и стоили в разы дешевле. Понятно, что чудес от эрзац-танка с 73-сильным мотором тем более ждать не приходилось. Военных вполне устраивали ТТХ (по вооружению, защите, подвижности) на уровне Т-26, то есть боевой вес нового танка при сохранении той же удельной мощности не должен был превышать 7,5 тонн. Чудесным образом это совпадало с исходным весом «6-тонного Виккерса», что позволяло часть узлов (например, бортовые фрикционы с тормозами) взять от Т-26, хотя бы на первое время. Также без переделок планировалось взять башню, а если она вдруг окажется слишком тяжелой — были облегченные варианты без ниши от Т-35, также рассматривался открытый вариант башни меньшей высоты (что позволяло снизить не только вес, но и трудоемкость изготовления). Дополнительные башни и корпуса можно было получить за счет сворачивания производства пушечных БА (а их выпускали под тысячу в год), которые были привязаны к дорогам и поэтому практически бесполезны, а освободившиеся шасси ГАЗ-ААА после простейшей бронировки кабины и мотора пустить на легкие тягачи для «сорокопяток» вместо Т-20, освободив и завод № 37, и Ижорский завод для производства нового танка (разумеется, завод «Большевик» тоже в стороне не оставался и переходил на его выпуск вместо Т-26). Вообще говоря, массовое и недорогое 7-тонное бронированное шасси на автомобильных агрегатах выглядело для военных лакомым кусочком, позволяя выпускать на его базе и БТРы, и средние арттягачи, и самоходные лафеты (хотя бы с «полковушкой», что было весьма востребовано после прекращения производства КТ и неудач с ПС-3) — немудрено, что и Тухачевский, и Халепский приняли идею с восторгом. Тем более мощности для этого были — упомянутый московский завод № 37 в реале выпускал по 2000 «Комсомольцев» в год (между прочим, по темпам выпуска это самый массовый образец довоенной гусеничной бронетехники!). Еще одним преимуществом была возможность ремонта таких танков и шасси в обычных автобатах, не распыляя танковые запчасти и специалистов-ремонтников по сотням отдельных танковых рот и батальонов в стрелковых, мотострелковых и кавалерийских соединениях.
Но это еще не все. Выпуск моторов Т-26 планировалось продолжить, предполагалось ставить их на 1000 7-тонных танков в год (тем более что он всего на 100 кг тяжелее «зисовского», а с учетом радиатора — и того меньше). А с этим мотором новый танк уже не выглядел неповоротливой «божьей коровой». Имея удельную мощность в 13 л.с. на тонну (то есть как у СУ-76М и близко к немецкой «двойке», которая имела 14 л.с. на тонну), танк и на поле боя был заметно резвее, и максимальную скорость можно было повысить в полтора раза, до 45 км/ч. В конце концов, этот резерв можно было пустить и на наращивание брони в случае необходимости.
Впрочем, насчет брони были и другие мысли. Уже стало очевидно, что противоснарядное бронирование для такого танка не пройдет по весу. Поэтому было принято решение перейти от принципа непробиваемости к принципу непоражаемости. Суть его в том, что применялось разнесенное бронирование: наружная броня в 10-15 мм, которая разрушала сердечник бронебойного снаряда, и внутренние противоосколочные экраны толщиной 3-5 мм, которые располагались на расстоянии примерно в 5 см от основной брони и задерживали получившиеся осколки (а заодно и вылетающие заклепки, что тоже было проблемой в середине 30-х). Это позволяло при общей толщине брони в 13-20 мм получить вполне приемлемую защиту экипажа и критических узлов танка, в чем-то даже превосходящую защиту Т-34. При этом экраны были не просто навесными деталями, а по возможности вписывались в силовую структуру корпуса, образуя несущие коробчатые конструкции. Всякого рода держатели и прочая внутренняя фурнитура также крепились к этим экранам, а не к наружным листам. Кстати, подобный «двухслойный» корпус был у танков БТ, хотя внутренние листы там были из неброневой стали и не задумывались именно как противоосколочные экраны (на что намекает расположение бортовых бензобаков до них, а не после).
Для проектирования нового танка пригласили Астрова, который «собаку съел» на малых плавающих танках с автомобильными моторами. Хотя уже проводились эксперименты с торсионной подвеской, для ее массового выпуска технологических возможностей еще не было, поэтому было решено на первых сериях сделать рессорную подвеску, которая представляла собой увеличенную тележку от Т-20. По сравнению с Т-26 подвеска получилась намного проще, катки увеличенного диаметра облегчали езду по пересеченной местности и преодоление препятствий, а короткая база делала танк более маневренным. Уже имея опыт в проектировании низких корпусов на Т-38, Астров в новом танке решил сделать высоту корпуса 1000 мм (как на Т-60, которого на тот момент, разумеется, еще не было). Для вариантов БТР и арттягача высота корпуса увеличивалась до 1200 мм (как на Т-40). Задняя часть заметно различалась для разных вариантов — так, для варианта с мотором Т-26 (на рисунке) она практически копировала таковую от Т-26. Боевое отделение относительно Т-26 было «отзеркалено» — водитель размещался слева, а башня была сдвинута к правому борту. Это позволяло разместить дополнительную боеукладку справа от коробки передач и справа от двигателя (заняв часть «топливного отсека») с непосредственным доступом к ней заряжающего. Часть боеукладки, как и на Т-26, располагалась на полу по обе стороны от кожуха карданного вала. Аварийный люк располагался за сиденьем водителя, дополнительный топливный бак — в левом заднем углу БО, занимая (в отличие от Т-26) всю его высоту. Вытяжной вентилятор размещался над аварийным люком. Люк водителя — в левом переднем углу БО, овальной формы (как на конических башнях БТ-7 с турелью), с длинной стороной вдоль танка. При установке мотора Т-26 возникла потенциальная проблема, поскольку его момент был на треть больше, чем у ЗиС-5, и «зисовская» КПП могла его не выдержать. Для ее решения было предложено несколько вариантов:
- Установить более тяжелую и громоздкую КПП от Т-26
- Вмонтировать в картер сцепления простейший повышающий редуктор (что заодно позволяло понизить карданный вал и увеличить максимальную скорость)
- Ограничить момент мотора в «небоевом» режиме (например, отключением экономайзера или дополнительным упором для дроссельной заслонки, который бы снимался перед атакой)
- Провести испытания и убедиться, что в реальной жизни эта коробка вполне себе выдерживала такой момент (на Т-70 и СУ-76М).
В результате мы получили танк, гусеничный обвод которого повторял [еще не существующий на тот момент] Т-60, передняя часть тоже была похожа на него (за исключением того, что «будка» водителя была растянута на всю ширину корпуса, напоминая переднюю часть КВ), а задняя часть (в мощном варианте) была аналогична исходному Т-26. Поэтому вполне логично, что этому танку присвоили индекс Т-260. Расположение трансмиссии аналогично Т-70, но она сдвинута к центру (только для танка, в других версиях шасси она может быть сдвинута к борту). Рассчитаем его массу, поскольку в данном случае это ключевой параметр. За основу возьмем танк Т-45 (Т-60 с мотором и КПП ЗиС-5 и с башней, функционально аналогичной Т-70, хоть и другой формы). Весил Т-45 6,8 тонн.
Двухместная башня от Т-26 с двухслойной броней 13-20 мм по весу будет примерно равна более компактной одноместной башне Т-45, но с более толстой броней (25 мм)
Рессорная подвеска Т-260 тяжелее, чем торсионная на Т-45, накинем сотню кг.
Добавим 70 кг веса заряжающего.
Больший на 100 кг сухой вес мотора Т-26 компенсируется отсутствием радиатора с водой (примерно 30-35 кг для ЗиС-5) и меньшей высотой бортов сзади (примерно минус 50 кг для 15-мм брони), так что можно считать, что замена мотора на Т-26 не приведет к заметному увеличению веса. Но для очистки совести накинем 30 кг и здесь.
Итого:
вес исходного Т-45 = 6,8 т
добавка за счет подвески 0,1 т
добавка за счет третьего члена экипажа и мотора 0,1 т
Получаем расчетный боевой вес Т-260 = 7 тонн — то есть в заданные изначально 7,5 тонн мы уложились, и даже с некоторым запасом.
Бронирование: борт и корма 10+3 мм, лоб: 15+3 мм (нижняя часть), 15 мм (средняя наклонная часть, в зоне ног водителя 15+3 мм), 30+5 мм (верхняя часть), дно 10 мм, крыша 7+3 мм или 10 мм, башня: передняя часть 15+5 мм, задняя часть с нишей 10+3 мм
Сравнение размеров Т-260 и Т-26
Общий расклад по выпуску примерно такой:
Завод «Большевик» — по 1000 Т-260 в год с моторами Т-26, выпуск Т-26 сворачивается.
Ижорский завод — по 1000 Т-260 в год с моторами ЗиС-5 + корпуса и башни для «Большевика», выпуск пушечных БА сворачивается.
Завод №37 — по 1000 БТР с башней от Т-38 и по 500 средних арттягачей в год, выпуск плавающих танков сворачивается, Т-20 и Т-40 в производство не запускаются.
Кроме того, даются задания:
ГАЗ — выпуск по 2000 в год легких бронегрузовиков-арттягачей на шасси ГАЗ-ААА
ЗиС — выпуск по 500 в год средних бронегрузовиков-арттягачей на шасси ЗиС-6
В перспективе — переход всего семейства на торсионную подвеску, замена мотора ЗиС-5 на ЗиС-16 или ГАЗ-11, частичная замена ДТ в пулеметных башнях БТР на ДШК или ТНШ с возможностью зенитной стрельбы (башни открытые или с раскрывающейся крышей), установка на самоходных лафетах ЗиС-2 вместо «полковушек».
