«Ах, майн либер Августин» под липецкую гармошку

 Липецк, как и любой другой город, имеет свои легенды, передающиеся из поколения в поколение горожан. Одна из них связана с пребыванием здесь… Германа Геринга. Он, якобы, обучал здесь немецких военных летчиков в 1920-е годы. Коренной горожанин в подробностях расскажет о том, как тот проживал в одноэтажном домике на улице Липовская. У него, мол, была русская жена и несколько детей. Он их нежно любил, в годы войны отдал приказ: ни одна германская бомба не должна упасть на Липецк.

На самом деле ничего документально не подтверждается. Правда, немецкая авиация город практически не бомбила (несмотря на то, что фронт находился рядом, под Воронежем и Ельцом). Ну а немецкие летчики в Липецке учились — это факт.

Прежде чем вернуться к нему, расскажу о том, что еще в годы первой мировой войны, в 1916 г., здесь построили завод, который начал сборку самолетов «Фарман» или «Моран» (точный тип машин установить пока не удалось). Развал российской промышленности, вызванный февральской революцией 1917 г., привел к свертыванию авиационного производства.

Летом 1918-го на липецком аэродроме разместился дивизион тяжелых воздушных кораблей «Илья Муромец». Они использовались в боевых действиях против войск Мамонтова и Шкуро, наступавших на Москву с юга. В 1924-м сюда перебазировалась 1-я разведывательная эскадрилья им. В. И. Ленина, оснащенная самолетами P-1. В 1925 году открылась немецкая страница истории Липецка.

Как известно, условиями Версальского мира Германии запрещено иметь военную авиацию. Она встала перед реальной угрозой навсегда отстать в этом от Франции и Англии. В то же время началось сближение Германии и Советской России, не питавшей особой симпатии к странам Антанты и рассчитывающей через военное сотрудничество воспользоваться техническим и организационным опытом немецкой авиации, накопленным в годы первой мировой войны.

Albatros L-78

Опыт этот был действительно богатейшим. Первую мировую Германия закончила, имея (на ноябрь 1918 г.) в составе ВВС 4050 боевых самолетов и 80 тыс. человек личного состава. По данным, приведенным в книге В. Грина и Д. Фринкера «ВВС стран мира» (Лондон, 1958г.), с сентября 1915-го по сентябрь 1918-го немецкие летчики одержали 7425 побед в воздухе (в том числе 358 на Русском фронте), потеряв при этом 2158 самолетов (189 на востоке). И если соотношение потерь 1:1,98 в пользу Германии на востоке можно было отчасти объяснить качественным и количественным превосходством в технике, то на западе (1:3,59) ей противостояли новейшие английские и французские аэропланы с количественным превосходством.

Первым идею о военном сотрудничестве Советской России и Германии высказал Карл Радек, член ЦК РКП(б), попавший в феврале 1919 г. за «экспорт» революции» (участие в восстании «спартаковцев») в берлинскую тюрьму Моабит, где, очевидно, у него и родились планы будущего военного союза. В декабре 1919-го Радек вернулся в Москву и поделился своими соображениями, в первую очередь, с В. И. Лениным, Л. Д. Троцким. С немецкой стороны творцами русско-германского союза стали военачальники Рейхсвера (название вооруженных сил Германии в 1919 — 1935 гг.) — Г. фон Сект, Й. Вирт, У. Брокдорф-Ранцау, В. Ратенау и другие. Первоначально предполагалось создать военный союз, имеющий антипольскую направленность, однако ограничились военно-техническим сотрудничеством.

В 1921 г. для взаимодействия с РККА в Министерстве Рейхсвера создали специальную группу, возглавляемую майором Фишером. В конце 1923-го был образован «Московский центр» (представительство группы Фишера в России) под руководством полковника Отто фон Нидермайера.

Для обучения германских летчиков и танкистов, а также поддержания и углубления опыта боевого применения авиации, танков и другой современной техники, работы над которой в Германии запрещались, приняли решение разместить соответствующие учебные и научные центры на территории Советской России. Зондергруппу «Москва» возглавил полковник Лит-Томсен (Lieth-Thomsen). В 1924 г. первых семь германских офицеров-авиаторов откомандировали в Красный Воздушный Флот.

Albatros L-77

Для размещения германской авиационной школы советской стороной был предложен Липецк, где в то время действовала недавно сформированная Высшая школа военных летчиков. В 1924-м ее закрыл и после осмотра немецкими специалистами. 15 апреля 1925-го между Россией и Германией было подписано соглашение об образовании в Липецке немецкого авиационного учебно-боевого подразделения (одновременно создали учебный центр «Кама», специализирующийся по танкам и испытательный центр «Томка» — боевое использование отравляющих веществ).

Липецкий аэродром поступил в совместную советско-немецкую эксплуатацию. В собственность германской стороне выделили один ангар, мастерскую, «домик Управления», помещения для топливного и вещевого складов.

В немецких источниках липецкое подразделение именовалось Wissenschaftliche Versuchs und Prufansalt fur Luftfahrzeuge -«Научное и летно-испытательное авиационное учреждение». В советских документах (в частности, в материалах липецкого УГПУ, переданных областным управлением КГБ Липецкому областному государственному архиву в 1991 г.) часть первоначально именовалась «Немецкая авиационная школа». В дальнейшем — «4-й немецкий авиаотряд 38-й (позже —40-й) отдельной авиационной эскадрильи «Вифупаст». Последнее название — «Немецкая научно-исследовательская станция «Вифупаст».

Липецкое подразделение, как явствует из справки УГПУ, являлось «концессией немцев, во всех отношениях самостоятельной организацией Рейхсвера». В соответствии с протоколом соглашения между Управлением Военно-Воздушных Сил РККА и германской стороной немецкий персонал школы должен был состоять из руководителя школы, летчика-инструктора, помощника летчика-инструктора, двух мастеров, оружейного мастера помощника оружейного мастера и зав. складом, а также шести-семи летчиков-курсантов. Советская сторона представлялась помощником руководителя школы и 20 мастерами для обслуживания аэродрома (14 техников-механиков, два столяра, седельщик, маляр, кузнец и сварщик). Специально оговаривалось, что некоторая часть наших специалистов должна владеть немецким языком.

Первым в конце мая 1925 г., в Липецк из Германии прибыл зав. складом со своим штатом. Руководство школы и основная часть немецкого персонала появились во второй половине июня. Первоначально управление авиаотрядом осуществлялось через Нидемейера — негласного немецкого военного атташе в Москве. Кадровые вопросы решал Шенк — гражданин СССР, по национальности — немец.

Albatros L-68

Весь немецкий персонал подбирался в Германии, как отмечено в справке УГПУ, «по особым протекциям». Так, в 1925 — 1928 гг. отряд был укомплектован «исключительно из людей, лично известных руководителю организации — майору Штару», то есть летчиков, воевавших в 1914 — 1918 гг. на Западе, «боевых комрадов».

Первый командир Липецкой школы Вальтер Штар (Slahr) в войну возглавлял истребительное соединение на германско-французском фронте. Разумеется, липецкие чекисты постарались собрать максимально подробные сведения об этом человеке. Так, в материалах УГПУ сообщается, что В. Штар — 

«приверженец Гинденбурга, нацист весьма крутого нрава, требователен и беспощаден. К советской власти настроен исключительно враждебно, не может переваривать русских. Кабинетный работник, окружавший себя родственниками, выведший свою прислугу на руководящие должности». 

В то же время приводятся сведения о том, что Штар во время охоты в окрестностях Липецка любит общаться с местными крестьянами.

В 1930 г. на смену Штару прибыл Мако Мор — человек несколько более «демократичных» взглядов, любитель комфорта и завсегдатай казино.

Первоначально в Липецке были организованы штабная группа, школа летчиков-истребителей, истребительная учебная эскадрилья (на Фоккерах D-XIII и нескольких самолетах других типов), а также школа летчиков-наблюдателей с приданной ей учебной эскадрильей на двухместных разведчиках HD-17. В дальнейшем центр реорганизовали, и он состоял из штаба, отрядов истребительного, разведывательного и летных испытаний.

В окончательном виде «Вифупаст» имел шесть отделений. Первое ведало кадровыми вопросами и взаимоотношениями с русской стороной. В 1930 г. его возглавил лейтенант Ганс Иогансон. Он начал свою карьеру в Липецке с первого дня образования немецкого отряда, сначала занимал должность заведующего фотолабораторией. Его заместителем был Генрих Зоман, бывший боевой летчик и профессиональный журналист.

2-е отделение (очевидно, руководящее деятельностью немецкого персонала) возглавил Сигмар Бодье — родственник (по жене) Штара. В справке УГПУ С. Бодье характеризуется как

«человек исключительной энергии и ума». 

Также любопытна характеристика этого человека, данная сотрудниками УГПУ:

«По-русски не говорит, но усиленно изучает русский язык. Много пьет, но дома. Читает Ленина. На банкетах первый тост всегда поднимает за Россию. Хороший служака».

3-е, медицинское, отделение возглавлял доктор Густав Галлер, врач-гинеколог, общительный человек, любитель охоты, породистых собак и хорошего застолья. Поддерживал знакомство с липецкими врачами и пользовался авторитетом как специалист.

4-е отделение ведало финансовыми вопросами. Его возглавлял Вильгельм Фрич.

Командиром истребительной группы был Карл Шенебек — ас первой мировой войны, отличный летчик и опытный офицер.

Во главе технической группы первые четыре года находился Герхард Шульте, характеризовавшийся как «Один из талантливейших инженеров». В дальнейшем его сменил Готфрид Рейденбах — летчик, ранее возглавлявший в Липецке авиаремонтные мастерские (характеризовался УГПУ как «аристократ» и неплохой администратор, к недостаткам относилось незнание русского языка).

Albatros L-69
 

В 1925 — 1930 гг. в Липецке существовала немецкая строительная контора. Ею сооружены две казармы, жилой дом (ныне корпус № 12 в военном городке — длинное трехэтажное строение из красного кирпича, находящееся в состоянии перманентного ремонта и пользующееся в настоящее время репутацией самого «непрестижного» дома в гарнизоне), казино (уютный деревянный домик с садом на краю оврага) и другие помещения, многие из которых сохранились и до сего дня. Возглавлял контору Эрнст Бориан — бывший летчик-ас первой мировой войны, по специальности инженер-строитель доменных печей.

К практическим полетам германские летчики приступили летом 1925 г. Первой поднялась в воздух истребительная эскадрилья на Фоккерах D-XIII из Голландии. Эти машины доставили в разобранном виде на корабле в Ленинград из Штеттина в мае 1925-го.

Кстати, в книге В. Б. Шаврова «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» сообщается, что для нашей страны в Голландии было закуплено всего два «пробных» экземпляра D-XIII, с двигателями Нэпир «Лайон». В действительности германский отряд в Липецке получил 59 самолетов этого типа, 30 из которых осталось в России после возвращения немцев на родину. Самолеты 1924 г. оснащались двигателями Нэпир «Лайон» (судя по немецким источникам, моторы для Липецка были форсированы до 480 л.с, на серийных же «Фоккерах D-XIII» устанавливались двигатели в 450 л.с).  
Машины являлись одним из наиболее совершенных истребителей своего времени, превосходили по максимальной скорости и потолку аналогичные английские и французские. «Фоккер» отличало аэродинамическое совершенство (безрасчалочное бипланное крыло с относительно толстым профилем, «чистый» фюзеляж большого удлинения, хорошо закапотированный мотор), а также простота и прочность конструкции. Это позволило эксплуатировать самолеты в Липецке более восьми лет.

Вооружение D-XIII включало два синхронных пулемета, узлы подвески малокалиберных бомб.
 

В 1926 г. из Германии в обстановке строгой секретности прибыло семь разведчиков «Хейнкель HD-17» — двухместных бипланов, по внешнему виду напоминающих Н-9 (машина была создана в Германии в 1924 г. в тайне от союзников, ее летные испытания проводились, как правило, рано утром, между тремя и четырьмя часами, чтобы скрыть полеты от наблюдателей из комиссии Антанты).

Первоначально «Хейнкели» оснащались двигателями Нэпир «Лайон» мощностью 450 л.с, что было недостаточно для тяжелой машины. В дальнейшем их заменили на более мощные BMW-VI, BMW-IIIA и BMW-VI (1×600 л.с).

Для тренировочных полетов использовался легкий УТС «Альбатрос L-68» (биплан со звездообразным мотором Sh-11 мощностью 98 л.с), напоминающий У-2 Поликарпова, и два самолета «Альбатрос L-69» (весьма совершенный в аэродинамическом отношении моноплан-парасоль, с мотором Бристоль Люцифер» мощностью 100 л.с).

В 1928 г. в Липецк прибыли 10 самолетов «Альбатрос L-76», которые, «по мнению знатоков, являлись самыми лучшими из всех прочих» на Липецком аэродроме. Эго были довольно большие двухместные двухстоечные полуторапланы, вооруженные синхронным пулеметом калибра 7,9 мм и еще одним на турели. Машины предназначались для решения задач разведчика-бомбардировщика и двухместного истребителя. Затем появилось еще шесть «Альбатросов» L-77 и семь L-78 — дальнейшее развитие L-76.

схемы Albatros L-69

L-78, прибывшие в Липецк в 1929 г., имели две модификации, существенно отличающиеся. Первая представляла собой классический тип разведчика-бомбардировщика с отдельной кабиной стрелка и радиатором, расположенным перед стойками шасси (на L-76 и L-77 он располагался за стойками). Вторая модификация больше соответствовала типу транспортного самолета: фюзеляж с пассажирской кабиной имел увеличенную строительную высоту, в его боковых стенах устанавливались окна и дверь. Турель для пулемета отсутствовала, капот сделали более аэродинамичным, с «утопленным» радиатором и гофрированной обшивкой (самолет именно этого типа применялся на полигоне в Шиханах для отработки техники распыления отравляющих газов. Во вместительном фюзеляже «пассажирского» L-78 легче было разместить баки со сжиженным ОВ. Все тяжелые «Альбатросы» оснащалась двигателем BMV-VI (1×600 л.с).

Можно предположить, что работы над бомбардировщиками фирма Альбатрос, гак же как и Хейнкель. вела в обстановке повышенной секретности, и на Западе об этих самолетах в то время ничего не стали. Во всяком случае, в наиболее информированном авиационном справочнике Janе's all the World's Aircraft за 1926 г. сведений о L-76, L-77, L-78 нет, хотя учебно-тренировочные и пассажирские «Альбатросы» описаны довольно подробно.

В 1930 г. в Липецкий центр поступило три двухместных истребителя Юнкерс А-48 (К-47) — подкосные монопланы с низким расположением крыла, фюзеляжем круглого сечения, довольно чистых аэродинамических форм, весьма напоминающие наш одноместный пушечный истребитель И-Z Григоровича, а также два легких бомбардировщика Юнкерс К-47 (W-34) — изящные бипланы со звездообразными моторами. Большинство этих машин осталось на Липецком аэродроме и после ликвидации немецкой концессии в 1933 г.

Курс обучения летчиков-истребителей был рассчитан на четыре недели интенсивных полетов. Численность учебной группы составляла шесть — семь человек. В 1927- 1928 гг. подготовили 20 пилотов.

Затем учебные группы увеличили, и с 17 апреля по 5 октября 1931 г. сделали два выпуска — 21 летчика. Всего с 1925-го по 1933-й подготовили около 120 немецких летчиков-истребителей, 30 из них являлись участниками первой мировой войны. 20 бывшими гражданскими пилотами. Контингент поздних выпусков значительно «помолодел», асы войны уступили место юношам 1906 — 1912 годов рождения.

В Липецке обучались будущие асы фашисткой Германии Блюмензаат, Гейец, Макрацки, Фосо, Теецманн, Блюме, Рессинг и другие. По мнению немцев уровень подготовки пилотов, выпушенных в 1929 г., оценивался как «хороший», 1931 г. — «очень хороший».

групповое фото немецких курсантов Липецкой авиашколы

Советская сторона рассматривала липецкие курсы, как своеобразный учебный центр, служащий для ознакомления отечественных авиаторов с последними достижениями авиационной техники и методики летной подготовки. В 1926 г. «при любезном содействии Красного Воздушного Флота» были устроены «сравнительные состязательные полеты», которые дали «весьма ценный опыт». Очевидно, речь идет об учебных воздушных боях с советскими истребителями, базировавшимися на липецком аэродроме. Более сильной оказалась немецкая сторона, оснащенная лучшей материальной частью — «Фоккерами» D-XIII с моторами по 480 л.с. Наши «воевали» на «Фоккерах D-XI с 300-сильными моторами (150 машин закупили в Голландии в 1925 г. при посредничестве Германии якобы для Бразилии, однако пароходы с истребителями прибыли не в Рио-де-Жанейро, а в Ленинград).

Эволюция авиационной техники накладывала свой отпечаток и на программу подготовки летчиков. Так в 1931 г. были запланированы полеты на отработку высотного перехвата, однако в полном объеме их не провели из-за нехватки жидкого кислорода для кислородных приборов. Выход нашли в организации полетов на высотах 5000—6000 м — предельных без специального оборудования.

Практиковалась стрельба по буксируемым мишеням-конусам, отработка групповых действий истребителей, бомбометание.

Было установлено, что сброс бомб на пикировании дает высокую точность попадания в цель (результат опытов использовался при создании пикирующих бомбардировщиков — знаменитых Ju-87.

В 1926 г. начали работу курсы летчиков-наблюдателей, в 1928—1931 гг. выпустили около 100 летнабов для люфтваффе. В конце 1931-го их подготовку вели уже в Германии.

Летчики и летнабы, командируемые в Липецк, в целях конспирации формально «увольнялись» из рейхсвера и направлялись в Россию) как служащие частных фирм. Они добирались до места назначения по фальшивым документам и, как правило, пол чужими фамилиями. Доставка снаряжения, авиабомб, пулеметов и моторов осуществлялась по морю из Штеттина (нынешнего Щецина) в Ленинград (часто для маскировки характера перевозимых грузов использовались малые суда каботажного плавания с тщательно подобранными экипажами, за перемещением которых было судно уследить агентам «Антанты»).

Разведывательные германские самолеты из Липецка совершали полеты практически над всем центрально-черноземным районом России. Каких-либо ограничений советской стороной не оставалось.

Велась учебная и экспериментальная аэрофотосъемка Воронежа (где немецкие лепи к и были частыми гостями), Ельца, Острогожска. Грязи, станций Графская и Чугун.

Обработка фотоматериалов производилась в лаборатории немецкого отряда.

Двухместные самолеты, снабженные радиостанцией, привлекались к корректировке артиллерийских стрельб на полигоне под Воронежем. Неоднократно совершали полеты в германскую военную концессию «Томка» («Томко») — предприятие по совместным, советско-германским химическим опытам, расположенное в районе г. Вольска и также подчиненное Нидемайеру. Там отрабатывалось боевое использование боевых отравляющих веществ, в частности, новой разновидности иприта (массовое его производство и горчичного газа налажено с немецкой помощью на химическом комбинате «Берсоль» в Иващенкове под Самарой). В «Томке» имелся аэродром и ангар, что позволяло липецким самолетам, прикомандированным к «химической» концессии, находиться там в течение продолжительного времени.

В мастерских липецкого авиаотряда самолеты, используемые для опытов с газами, дооборудовались выливными авиационными приборами(ВАП) — устройствами для распыления в воздухе боевых ОВ.

В 1928 г. самолет Юнкерс (вероятно, F-13 или G-24) с экипажем из четырех немцев и одного гражданина СССР (механика Файериана) совершил перелет по маршруту Липецк — Энгельс — Липецк с промежуточными посадками в Самаре, Саратове и Казани. Официально целью полета явилось ознакомление с жизнью республики немцев Поволжья. Очевидно, отрабатывалось боевое использование ОВ с тяжелого бомбардировщика на полигоне в Шиханах.

Dornier Merkur

Большинство германских летчиков проживало в так называемой немецкой колонии, в районе винного склада. По всей видимости, речь идет о двухэтажном кирпичном доме, известном старожилам как «генеральский», а также прилегающих к нему строениях. Этот дом возвышается над Каменным Логом, окруженный превосходно спланированным парком с беседками, террасами и фонтаном. Сейчас все в полном запустении.

Для немцев также построили жилой дом, где теперь размещена гарнизонная санчасть. Семейные офицеры жили в городе, снимая квартиры. В дальнейшем недалеко от аэродрома для них построили трехэтажный дом с коммунальными квартирами.

Германские авиаторы быстро окунулись в жизнь уездного города, охотно общались с липчанами, некоторые из них обзавелись здесь семьями (например, Карл Булингер женился на молодой школьной учительнице из Воронежа Писаревой).

Одним из любимых развлечений немцев была охота. Агенты УГПУ доносили также, что

«летчик Ибель ходит по деревням, снимает мужиков, церкви и вообще быт деревни».

О настроениях немцев в тс времена можно судить по высказыванию летчика-истребителя, участника первой мировой войны, Готлиба Мюллера, заявившего (очевидно, в казино, после кружки елецкого пива), что в случае войны Германии с Россией он сражаться не станет, но воевать с Францией и Польшей «готов всегда!» (трудно сказать, выполнено ли было это обещание, однако, по данным ОГПУ-КГБ, пилот дослужился до полковничьего чина и повоевать ему пришлось немало).

В 1927 г. у немцев возникла идея создания своеобразных «партизанских» воздушных сил, состоящих из самолетов гражданской авиакомпании Люфтганза, способных в короткое время переоборудоваться в боевые машины. В целом, к 1928 г. в результате мобилизации Люфтганзы и задействования Липецкого авиационного отряда, Германия могла бы выставить довольно значительные для своего времени силы, состоящие из более чем 250 боевых самолетов, в том числе 24 разведчиков Хейнкель HD-33, 47 Альбатрос L-65 и 72 Альбатрос L-70, 59 истребителей Фоккер D-XIII (дислоцированы в Липецке, фактически босготовыми в различное время было 45 — 50 самолетов), 37 вспомогательных бомбардировщиков Дорнье Merkur и 20 Юнкерс G-24. Разумеется, этого было недостаточно для борьбы с Францией, располагавшей в середине 1920-х годов самыми мощными в мире ВВС (более 1500 самолетов) и Великобританией (на начало 1930-х голов у нее имелось 850). Однако воевать с Польшей, ВВС которой во второй половине 1920-х годов насчитывали 220 боевых самолетов, уже было можно (для сравнения, ВВС РККА в 1931 г. имели 860 боевых машин).

Из приведенных данных видно, что вся истребительная авиация, которой располагала Германия в 1928 г., была сосредоточена в Липецке. Вероятно, немцы полагали, что в случае европейской войны этот отряд, укомплектованный «асами» на лучших для своего времени самолетах сыграет роль группы Рихтхоффена — элиты германских летчиков — сравнительно малочисленного, но высокоэффективного истребительного формирования. В самом деле, в 1920 — 1930-е годы на липецкой земле базировалась наиболее мощная часть германской военной авиации.

С 1928 г. в Липецке проводились летные испытания самолетов и различных типов авиационного вооружения германских ВВС. Первым объектом испытаний стало «моторное ружье» (скорее всего — новый тип синхронизатора для авиационного пулемета). Особое внимание в первые годы существования центра уделялось также совершенствованию бомбардировочных прицелов.

Опытные машины со снятым вооружением перегонялись на липецкий аэродром по воздуху из Германии под гражданскими регистрационными номерами компании Дерулюфт (с 1930 г. таким самолетам присваивался регистрационный индекс RDL, иногда разные имели один и тот же номер).

Первыми летные испытания в липецком небе проходили тяжелые «вспомогательные бомбардировщики» Юнкерс G-24 (перелетел в Россию как пассажирский самолет под номером D-878) и Рорбах Ro-VIII Roland — огромные по тем временам трехмоторные самолеты, использующиеся фирмой Люфтганза. В Липецке на них установили бомбодержатели, прице¬лы и пулеметы. В 1929 г. испытывались двухместные Юнкерс А-35 (D-987) и Дорнье В Mеrkur (D-970), модифицированные в учебные бомбардировщики.
В 1929 — 1930 гг. испытывалось несколько опытных истребителей фирмы Арадо — SD-II, SD-III и SSD-I. Последний был морским поплавковым. Для перелета поплавки демонтировали и временно установили колесное шасси.

В Липецке был оборудован гидроаэродром для испытаний этой машины. Возможно, на Петровском пруду — большом водоеме, примыкавшем к городскому Нижнему парку (в 1950-е годы этот пруд постепенно зарос, превратился в болото, его занесло песком). В документах Липецкого центра имеется упоминание даже о немецкой лодочной станции.

Fokker D-XIII в ангаре липецкой авиашколы

По неподтвержденным данным, в Липецке проходили испытания Хейнкеля Не-45 (дальний разведчик бомбардировщик), Не-46 (ближний армейский разведчик), Арадо Аr-64 и Аr-65 (1931 г., одноместные истребители-бипланы, последний из которых поступил на вооружение германских ВВС и с 1933 по 1936 г. строился серийно), Дорнье Do-10 (двухместный истребитель), Do-11 (дальний бомбардировщик и разведчик), а также разведчик Фокке-Вульф А-40.

Летом 1930 г. в Липецк на испытания прибыли два легких бомбардировщика, созданных на базе гражданского самолета Юнкерс V-34. В том же году — три двухместных истребителя Юнкерс К-47 (А-48). Одновременно эти машины использовались и для подготовки летчиков в истребительной школе.

Численность группы летных испытаний в среднем составляла 30 — 100 человек В летнее время, в период интенсивных полетов, она увеличивалась. На зиму инженеры и испытатели уезжали в Германию, где занимались обработкой полученных результатов, сокращались и другие летные и вспомогательные подразделения. Так, поданным УГПУ, 1 сентября 1930 г. в липецком авиационном отряде насчитывалось 178 немцев и 352 русских (главным образом, обслуживающий персонал), а 1 декабря 1930 г. осталось лишь 34 немецких военнослужащих, в том числе два старших офицера, 16 младших офицеров (из них всего один летчик), 13 унтер-офицеров сверхсрочной службы, два солдата и один медик. Кроме того, на аэродроме находилось 54 человека германского гражданского персонала. Численность советских служащих составляла 10 человек, вольнонаемных рабочих — 286. Летом 1931 г. на аэродроме уже находилось до 200 немцев.

Junkers A-35

Советский персонал был занят в основном работами по техническому обслуживанию и ремонту самолетов и вооружения (слесари, токари, шоферы, мотористы). Кроме того, прикомандировали до 40 советских военнослужащих-авиамехаников. Состав их часто менялся

«для повышения квалификации при работе с немецкой техникой более широкого круга специалистов, а также затруднения вербовки».

Для полетов в зимнее время немецкие самолеты ставились на лыжи, как это было принято и в русской авиации.

В 1930 г. на аэродроме имелось 47 авиамоторов Нэпир 2а (8 неисправных), один Мерседес О-11, один D-lla, два BMW-IIIA, один BMW-1II, четыре BMW-IV (один неисправный) и один Циррус 11. Запасных не было. На вооружении немецкого отряда находилось 203 авиационных пулемета с воздушным охлаждением и три — с водяным охлаждением (в справке УГПУ отмечалось, что часть прибыла из Германии без накладных, «контрабандой»). В 1931 г. отряд имел 117 новых синхронных пулеметов MG08/15 (замена вооружения произведена в 1930 г., старые пулеметы, снятые с самолетов, отправлялись в Германию) и один пулемет Парабеллум.

Кроме того, имелось 13 пулеметов на турельных установках, личное оружие.

«Радиоэлектронное» оснащение сильнейшего авиационного подразделения Рейхсвера состояло из одной наземной приемо-передающей радиостанции, трех бортовых приемников 266Х, двух усилителей У-285хВ5 и трех приемо-передатчиков фирмы Маркони AD-5 и AD-12.

Junkers G-24

Фотовооружение включало один АФА 34/30 и четыре других фотоаппарата. Кроме того, на истребителях имелось 12 фотопулеметов (в 1930 г. все были неисправны).

На складах хранилось большое количество авиабомб калибром 12 — 50 кг (учебные, «газоучебные», цементные и боевые), а также (в 1930 г.) 39 посадочных светящихся бомб, обеспечивающих поле¬ты в ночных условиях.

Автопарк включал пять легковых «Бьюиков», один «Ганза-Ллойд» и один «Шевроле». Имелось 10 грузовиков «Шев¬роле», три «Ганза-Ллойд» и два «Морис», а также один трактор «Форд», автоцистерна «Бюссинг» и 17 велосипедов.

На основании документов УГПУ можно сделать вывод, что в Липецке непродолжительное время находилась и германская зенитная батарея, однако каких-либо подробностей о се численности и вооружении установить не удалось.

Интенсивные полеты не могли обойтись без аварий и катастроф. Так, в 1930 г. было потеряно три самолета. Один из них (очевидно, Хейнкель HD-17) сгорел при посадке, однако экипаж не пострадал. Другое происшествие закончилось трагически: над полигоном (располагался в районе нынешнего гражданского аэродрома) на высоте 3000 м столкнулись два истребителя: одноместный и двухместный. Летчики сумели спастись на парашютах, однако стрелок машины не успел и погиб. Его тело в цинковом гробу отправили в Германию. Для встречи останков мужа в Штеттин вылетела жена погибшего. Однако во время полета несчастная женщина покончила с собой, выбросившись из самолета.

Гроб с телом погибшего авиатора для отправки в Германию, в целях конспирации, упаковывался в ящик и заносился в таможенную декларацию, как детали самолетов.

В том же 1930 году, очевидно, при перегонке самолета в Липецк (или из Липецка) произошла авария в районе г. Смоленска. Пострадали инженер Туи и бортмеханик. Событие попало на страницы печати, однако самолет был представлен как спортивный.

2 сентября 1933 г. произошло столкновение двух истребителей D-XIII. Одному из летчиков удалось покинуть машину на высоте 700 м и спастись на парашюте, второй — Поль выпрыгнул из машины на 50-метровой высоте и погиб.

10 июля 1933 г. из-за поломки мотора курсант Ланге совершил вынужденную посадку на D-XIII в 20 км от аэродрома. 13 июля он же выполнил такую грубую посадку, что самолет скапотировал (на одной из фотографий, опубликованной в английском альманахе Air Enthusiast изображен Фоккер D-XIII, лежащий вверх колесами на липецком аэродроме. Машина пострадала сравнительно мало: был поврежден киль, верхняя обшивка крыла и одна лопасть винта).

Летом 1931 г. были проведены совместные учения немецкой авиации и советского учебного разведывательного авиаотряда, также базировавшегося на липецком аэродроме (1-я разведывательная эскадрилья перебазировалась на Дальний Восток в 1929 г.), однако дальнейшего развития эта практика не получила, так как германские истребители Фоккер D-XIII к тому времени уже основательно устарели и не могли эффективно взаимодействовать с более новыми Р-3.

Немецким специалистам из Липецка разрешалось знакомиться с наиболее современной советской авиационной техникой и вооружением. Так, в 1930 г. руководству германского отряда на аэродроме был продемонстрирован новейший авиационный турельный пулемет Дегтярева ДА, начавший поступать в части ВВС лишь в 1928 г. (к 30 марта 1930 г. ВВС РККА имели 1200 штук). Немцы признали пулемет 

«одним из лучших», по простоте, не уступающим английским»

(в отчете УГПУ сообщалось, что особый интерес к оружию проявил некий барон фон Рохов, пытавшийся выяснить через переводчика, на каком заводе производится новое оружие, но начальник отряда майор Моор резко одернул излишне любознательного барона).

Командир истребительного отделения Шенебек и инженер Рейденбах в том же году посетили в Москве опытный завод ЦАГИ (УЭЛИТЦАГИ на Ходынском аэродроме) и моторостроительный завод «Икар». Предприятия произвели на немцев хорошее впечатление.

Интерес немецкого командования к продолжению функционирования липецкой концессии, по мнению аналитиков из ОГПУ, начал снижаться летом 1930 г., задолго до прихода к власти национал-социалистов. В то же время, по германским источникам, виновником охлаждения отношений России и Германии явилась именно советская сторона, начавшая политику сближения с Францией и Польшей (обусловленную, главным образом, экономическими соображениями). Это направление внешней политики поддерживал нарком иностранных дел Литвинов, которому противодействовала группа высокопоставленных военных, возглавляемая Тухачевским и придерживающаяся прогерманской ориентации. Как бы то ни было, к сентябрю 1930 г. свернули работу группы «V» — школы летчиков-наблюдателей. Постепенно покинули Липецк лучшие специалисты-истребители. Работы по подготовке авиационного персонала и испытания боевой техники были возобновлены на территории Германии.

Тогда же возникли трудности и с финансированием Липецкого центра.

По словам одного из немецких техников, Болштейна, ожидалось, что к 1933 г. Германия получит полное право создавать военную авиацию на собственной территории, что сделает ненужным иностранные концессии. Началась работа по собиранию лучших авиационных специалистов и распределению их по крупнейшим германским авиазаводам и летно-испытательным станциям, которые в скором времени предполагалось загрузить военными заказами.

В 1930 г. Липецк посетила комиссия Рейхсвера, возглавляемая полковником Карловским. Официальной ее целью было подведение итогов боевой учебы за 1930-й год, однако, по мнению ОГПУ, в действительности осуществлялась подготовка к ликвидации немецкой концессии. Но тогда провели лишь очередную реорганизацию, упростив структуру и упразднив отдельные группы.

В то же время агентами УГПУ отмечались «чемоданные» настроения среди семей немецких военнослужащих. Окончательно закрытие авиационной концессии состоялось в сентябре 1933-го. Германский персонал покинул Липецк, забрав с собой и часть исправных самолетов. Советской стороне оставили 30 истребителей D-XIII. Один из них впоследствии возвратили в Германию. Он использовался в качестве гражданского самолета.

Среди документов, поступивших в облгорархив из КГБ, есть фотографии, на которых изображены немцы на липецком базаре, беседующие с торговками, картинно позирующие на фоне какого-то городского лабаза компании, под фото подпись: «просто немцы». Для нескольких десятков липчан контакты с немцами закончились трагически. В 1928-м УГПУ приступило к «разработке» агентурного дела под шифром «Летчик», по которому было арестовано 19 советских граждан. В 1937-м — еще восемь, в 1941-м — перед самой войной — 39. Подозрительность ОГПУ не всегда была безосновательной. За время пребывания «Вифупаст» в Липецке германскую концессию под различными предлогами посетили виднейшие генералы рейхсвера, в том числе начальник военной разведки и начальник русского отдела военной разведки Германии.

Пользу от немецкой концессии получала не только германская сторона. Кроме чисто финансовых выгод (за «Вифупаст» немцы платили немало), на липецком аэродроме стажировались русские механики. Наши специалисты могли наблюдать и изучать новинки зарубежной авиационной техники, организацию наземной и летной службы, особенности боевого применения самолетов различных классов.

Можно предположить, что изучение немецких машин в какой-то мере помогло сформировать облик отечественных машин нового поколения.

Источник: Владимир Ильин «Ах, майн либер Августин» под липецкую гармошку, или страницы истории советской авиации на немецком языке. Крылья Родины 3/4-1994