-
Ansar02 wrote a new post 5 лет, 3 месяца назад
Начав в 1932 году формирование первых механизированных бригад, Красная Армия столкнулась с проблемой полного отсутствия арттягачей для буксировки артиллерии тех мехбригад.
Решения предлагались самые […]
Ansar02 wrote a new post 5 лет, 3 месяца назад
Начав в 1932 году формирование первых механизированных бригад, Красная Армия столкнулась с проблемой полного отсутствия арттягачей для буксировки артиллерии тех мехбригад.
Решения предлагались самые […]
Почтенные коллеги! Мы очень часто обсуждаем АИ с различными вариантами строительства мотомехвойск РККА. Но говорим при этом обычно про танки и ОШС. Реже про САУ. А как насчёт артиллерии и средств для её буксировки? Ведь имеющиеся в наличии в начале 30-х для строящихся мотомехвойск вообще не годились. Так что, будем считать эту статью «пробным шаром» на данную тему.
С уважением, Ансар.
Так и есть. Двигло тока альтернативное:)
Вот я вижу, Вы разбираетесь, поэтому буду Вам вопросы задавать…
1. А почему нельзя использовать 130-сильный мотор от «Коминтерна»? Он большой и тяжёлый? Или малосерийный?
2. В 1934-36 годах Крайслер на свою легковушку ставил 150-сильный мотор (https://ru.wikipedia.org/wiki/Chrysler_Imperial) Как полагаете — на тягач такой мотор сгодится? Как раз до «Морального эмбарго» можно было бы успеть…
Почтенный коллега. Нам нужен УНИВЕРСАЛЬНЫЙ двигатель, годный для установки на арттягач, тяжёлый грузовик, лёгкий танк. «Псевдодизель» «Коминтерна» для этого в принципе не подходит.
Что касается 150-сильного «Крайслера», то ключевое тут 34-36 г.г.
Я использовал то, что СССР реально имел в начале 30-х и 32-ом уже ставил на Яг-12.
Если Вам удастся измыслить способ, как 15-сильный Крайслер затащить в СССР в самом начале 30-х — можно использовать и его. «Хороша ложка к обеду».
Airflow Custom CX-323.5CID cast-iron L-head 130 hp 250lb.ft.torque Straight-8 (1934–1936)
Airflow Custom CW-384.8CID cast iron L-head 150 hp CR 6.5:1 Straight-8 (1934–1936)
СС 6,5. Для сравнения на ЗИС-5 — 4,7.
И Крутящий Момент. Для сравнения у Я-12 с DD4-71 — 380-400lb.ft.
Нужен мотор подходящей мощности, который мы можем начать осваивать в серии уже в 1932-ом.
Так я за то и борюсь! Единый двигатель для арттягача, ЯГ-овских грузовиков и Т-26.
А вот использовать для всего этого родной мотор РИ Т-26 в принципе невозможно. Мало того что он слаб, так тягачу и грузовику двигатель воздушного охлаждения в принципе противопоказан (хотя, конечно не бывает правил без исключений, но отнюдь не в нашем случае).
++++++++++
Спасибо!
Сразу за V-6 на базе Т-26Т, или О-6 тем же макаром. Помнится дискусія нехилая про «сердце» для Т-26 била не одна. Общее- мотор воздушник!!!! По ходовой-унификация с танками — зер ГУТ. Особенно единая гусля для легких!
Да, почтенный коллега, на движках для Т-26 уже столько копий было поломано…
Польский 7 тр со 110 сильным дизелем был же ))) весил если верит вики 9,9 тонн
По остальним ТТХ он от орининала недалеко ушел-на 39-й уже слабовато
Там пшеки на бортовой броне сэкономили.
Я редкий комментатор, но тут снова отмечусь.
Цитата:
«хотя бы для начала с двойными карданами вместо хитрых ШРУСов, к освоению выпуска которых, надлежит приступить никак не позже середины 30-х…»
Ансар, судя по этим строкам, ты не разбираешься в данном вопросе, но это не беде и не упрёк.
Для того, чтобы передать крутящий момент на передние колёса, абсолютно нет никакой необходимости ставить именно двойные карданные шарниры. Для этого хватит и обычных, одинарных.
Подтверждение тому, очень близкое нам — это автомобиль ЛуАЗ, у которого применены одинарные карданные шарниры, при этом автомобиль имеет основным передний привод, а задняя ось подключаемая.
Ещё на отечественных автомобилях одинарные карданные шарниры применены ГАЗом на своих Газелях и Соболях.
Так что смело применяйте в своих альтернативных мирах карданные шарниры, для постройки полноприводных автомобилей, это верное и надёжное решение.
Жаль, что в РИ наши конструкторы отвергли его в стремлении к техническому совершенству, лишив тем самым армию и народное хозяйство , так им необходимых вездеходов.
Опять двадцать пять — Соболи и Луазы в качестве примера вылезают постоянно, Не надо предков держать за идиотов, и карданы пихались на машины с почти первых самоходов.
Да, только даже двойные не выдерживали и имели малый ресурс особенно на тяжелых грузовиках. Все дело в материалах и подшипниках. Позже массовое применение хромансилевых и и других высоколегированных сталей сделало возможным применение кардана для полного привода, да и то проблем у такого ШРУСА много. Даже наиболее массовые Нэши Квады, ФВД в 10-20-х не получили массового применения, хотя ФВД выпускали до конца 30-х.
Рцепа и Бендиксы это начало 30-х, потребовалось время чтобы они получили распростронение даже за рубежом.
Любой нормальный инженер того времени вас пошлет подальше с карданами, и будет на сто процентов прав. Чтобы нормально и надежно работал полный привод на карданах того времени приходилось поворачивать колеса на ограниченный угол из-за чего делать управляемыми все колеса, пример итальянские тягачи Фиат СПА ТМ-40, а это усложнение конструкции и снижение надежности, как и немецкие Хорьхи.
Да никто ничего не отвергал, наоборот резинометалическими гусеницами баловались из нищеты, хотели за три копейки сделать из стандартного грузовика вездеход. Только к концу 30-х дошло что надо закопать стюардессу.
Благодарю за разъяснения, почтенный коллега.
Нэш Квадро
http://www.off-road-drive.ru/archive/78/Vse_chetyre
FWD
http://www.offroadvehicle.ru/AZBUCAR/FWD/FWD%20txt.html
http://www.fourwheeler.com/features/1606-articulating-the-point-a-1920s-british-take-on-legendary-fwd-model-b/photo-02.html
Мармон на рубеже 20-30-х банкрот. можно договорится.
Herrington
(AWD Truck Manufacturers, history, logo, PADRES DEL AUTO)
http://www.gruzovikpress.ru/article/13789-avtomobili-firmy-marmon-herrington-polnoprivodnye-konversii-gruzovikov-ford-polniy-privod-dlya-forda/
1935 Уолтер Мармон (по совместительству он занимался продажей автомобилей Ford в Индианаполисе) предложил оснастить полным приводом один из самых массовых грузовиков того времени – полуторатонный Ford 51 (грузовая версия Ford 40) с 80-сильным двигателем типа V8, шасси которого стоило всего $500. Доработка автомобиля от Marmon-Herrington заключалась в установке передней ведущей оси и раздаточной коробки, в ходе чего кабина и капот демонтировались. Передний мост изготовляли из заднего моста грузовика Ford 51 путём установки на него поворотных цапф и ШРУСов. Из-за этого пришлось заменить переднюю подвеску, и теперь вместо одной поперечной рессоры мост крепился на двух продольных.
Благодарю за инфу, почтенный коллега.
Да, только даже двойные не выдерживали и имели малый ресурс особенно на тяжелых грузовиках. Все дело в материалах и подшипниках. Позже массовое применение хромансилевых и и других высоколегированных сталей сделало возможным применение кардана для полного привода, да и то проблем у такого ШРУСА много. Даже наиболее массовые Нэши Квады, ФВД в 10-20-х не получили массового применения, хотя ФВД выпускали до конца 30
Ну что же, рассмотрим по-порядку.
Двойной кардан несет ровно ту же нагрузку, что и одинарный той же размерности., поэтому фраза «даже двойные» — некорректна.
Дело в материалах или подшипниках может быть если мы хочем сильно обжатся в размерах. Если есть возможность — сделайте кардан побольше и будет вам щастье. Ведь как-то работали карданы в трансмиссии?
Высоколегированные стали — применяли дажеть в Форде Т.
Полноприводные машины не получили распространение до ВМВ, в первую очередь, из-за конского ценника. С надежностью там было все более-менее. Массовые Нэши — как раз карданы в приводе, остальные были со ШРУСами.
ФВД, нормально так дожили до конца 50-х.
Чтобы нормально и надежно работал полный привод на карданах того времени приходилось поворачивать колеса на ограниченный угол
Вы не поверите, но и сегодня такая же хрень, увы, физика, раздел механика, за столетие никак не поменялся.
из-за чего делать управляемыми все колеса,
Не только и-за этого, но и для улучшения проходимости, например. При управляемых задних колесьях в поворотах всего две колеи, а не 4-е. Да и угол поворота на двойном кардане, не так уж и мал, не Волга и не ЛиАЗ, конечно, но ездить можно.
Прикольная ФИАТ-овская трансмиссия с Х-образными полуосями, в первую очередь, была сочинена для увеличения дорожного просвета и желания создать единый агрегат: раздатку со встроенными межборотовыми диференциалами. Мы как-то тожеть хотели нечто такое сделать на квадрике, но не нашли нужных угловых редукторов.
хотели за три копейки сделать из стандартного грузовика вездеход. Только к концу 30-х дошло что надо закопать стюардессу.
Совершенно согласен, причем упорно и тупо копировали древнюю схему Кегресса, с цепными приводами, фрикционным зацеплением и резинотканевой гуслей. И мысль закопать стюардессу так не пришла в полной мере, лишь на ЗИС-42 решились на безумно отважный шаг, внедрив ведущую звездочку, но оставив на кой-то хрен цепи.
Даже у двойного проблема, а у одинарного она еще сильнее, резкий износ на больших углах поворота. Управляемые все колеса позволяли повысить ресурс карданов.
Кстати Кибельваген приведенный на фотографии пример сумрачного германского 4х4, в седине 30-х было разработано стандартизированное шасси для легких, средних, армейских универсальных машин которые в различных вариантах производили разные компании, неохота ковыряться в источниках. По памяти самые известные Мерседес и Хорьх, эти шасси были применены для колесных БА.
Особенность — независимая подвеска и управляемые все колеса, ШРУС-двойной кардан. Но, вот с надежностью было разно, Мерседес G5 прозвище — одна тысяча, одна поломка, Хорьх 801 был надежнее — но, централизованная система смазки подвески чего стоила, у других машин этой серии та же проблема. Почти все эти машины кроме Бронеавтомобилей прекратили производить к средине войны. Машины очень сложные в производстве и дорогие, требовавшие постоянного трудоемкого обслуживания.
Вот именно!
Почтенный коллега! Я конечно в технике нисколько не дока, но сказанное Вами известно и мне. Но тут такой момент — одинарные карданы — это банально и если мы на них остановимся и остановимся более-менее удачно, никакой прогресс в сторону нормальных ШРУСов нам уже не светит. А мне очень хотелось бы до середины 30-х освоить хотя бы ШРУСы Тракта (те самые, «сухарные», которые можно изготавливать на обычном оборудовании и из обычных материалов.
Колеса большего размера серьезной проходимости кроме существенного увеличения расхода топлива не дадут, данный ГАЗ-ик тягач бессмысленная идея, в РИ отлично это понимали поэтому пошли по пути ГАЗ-ААА.
Полный привод ГАЗ-кий 50 л.с не потянут, нужен более мощный мотор,в РИ наши отказались из экономии покупать Фордовский V8 потом аукнулось.
Вместо V-8 форда, пока дипресия R6 от доджа!!! ГАЗ-11
нет этого мотора вспомните РИ когда ГАЗ-11 начали производить.
Соглашение советского правительства с компанией Ford Motor Compan, заключенное в 1929 году, предусматривало и обмен в течение девятилетнего срока технической документацией. Поэтому, когда в 1932 г. началось производство модели «Ford-40», был поставлен вопрос о выпуске ее и на ГАЗе.
Форд V8 шел в месте с Ford-40
От двигателя Ford-V8 отказались сразу, т.к. Горьковский завод не мог в короткие сроки освоить производство нового мотора.
http://www.vanpeltsales.com/FH_web/flathead_specs-85early.htm
Модернизационный запас V8 выше Доджа, плюс поддержка производителя при освоении документацией и станочным парком, когда Додж пиратская копия с которой пришлось мучится самим.
А вот тут я с Вами не согласен. 50 л.с. вполне потянут — ежели мы демультипликатором будем разменивать скорость на тягу. В качестве доказательства, осмелюсь напомнить, какой мощности стояло двигло на СТЗ-5 и какие нагрузки он мог таскать.
Вот тут собачка порылась, как в неприличном анекдоте -сэкоса Петьки с Чапаевым, Чапай говорит — у тебя Х в Же, и у меня Х в Же — но, есть Нюанс.
Вот и тут — есть большой Нюанс. между тракторным и авто мотором это крутящий момент, за который заплачено большим литражом и массой мотора.
Так нам и таскать треба лишь СОРОКАПЯТКУ. И увеличение диаметра колёс — по примеру колёсных тракторов, сугубо для увеличения проходимости. Не станете же вы утверждать, что стандартный грузовик на своих стандартных колёсах будем иметь аналогичную проходимость как и АИ тягач на больших колёсах с демультипликатором?
Уважаемый коллега Ansar02, тут не только демультипликатором придется разжиться. Увеличение диаметра колес потянет за собой главный редуктор моста, плюс полуоси другого класса грузовика, плюс подшипники полуосей, плюс более мощные карданы и выльется все это в цену ЗИС-5, а может и поболее. И естественно на этом все и закончится. Думаю, что увеличение диаметра колес путь тупиковый. Для сравнения посмотрите задний мост газ51 и трактора Белорус. При примерно равной мощности двигателя у беларусика обвеска в три-четыре раза тяжелее — и все из-за диаметра колес.
Не так всё критично, почтенный коллега. Изначально, добавляется только демультик. Всё прочее, перечисленное Вами, исключительно по мере реальной необходимости и только по результатам испытаний и эксплуатации опытных серий (если вообще потребуется). Суть — во-первых, нагрузка на машину небольшая — всего лишь «сорокапятка». Во вторых, агрегатная часть ГАЗ-АА достаточно прочная. И в третьих, можно брать усиленные узлы вовсе не от ЗиС-а, а от ГАЗ-ААА — там они вовсе не идентичные ГАЗ-АА, а как раз уже очень серьёзно усиленные. Но, повторюсь, учитывая предлагаемые нагрузки, нужды в этом скорее всего нет.
Уважаемый коллега — у вас видимо нет опыта эксплуатации Нивы. Увы даже установка вместо ВЛИПЯТИ зубастой резины бОльшего чем положено диаметра ломает полуоси на понижаловке. И это очень печальный факт.
https://a.d-cd.net/beceb9ds-960.jpg
Однако, практически на любой машине изначально предусмотрена установка колёс большего размера:)
<strong>Однако, практически на любой машине изначально предусмотрена установка колёс большего размера — Но неизменно с другим редуктором и полуосями
И что мешает сделать это ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ на АИ-тягаче?
Кстати, на фото пикап ГАЗ-4 УЖЕ не на родных колёсах, а на колёсах большего диаметра:)
Я не знаю где посмотреть, но видимо на ГАЗ-4 редукторы с другим (отличным от ГАЗ-АА) передаточным отношением.
Ну, 6 тонн — это сугубо к первому эскизу. Даже виккерсовский прототип весил гораздо больше. А что касается потяжелевшего зада — польская семёрка со 111-сильным дизелем и до 10 тонн не дотягивала.
«Татру» в смысле исключения из правила, я и имел ввиду. Но, ещё раз повторюсь — для нас воздушник в арттягаче и грузовике жёстко противопоказан.
Это да….
Уважаемый коллега Ansar02, идея арттягача на шасси БТшки мне понравилась, но вот двигатель мне кажется слабоватым. Из всего, что есть в СССР в тот момент подойдет спарка моторов ЗИС-5. Во всяком случае на тягаче их можно спарить через муфты разобщения работающие на один фрикцион.
120-сильный мотор — УНИВЕРСАЛЬНЫЙ для арттягача, ЯГ-ов и Т-26 — одна из обязательных «фишек» данной АИ. И для артягача под буксируемую нагрузку в 3 т. его мощности вполне достаточно.
Это экономически абсурдно. ЗиС- мотор очень прожорливый. И если на грузовике ОДИН такой мотор ещё более-менее экономически оправдан, то уже на полугусеничной машине (ЗиС-22, ЗиС-42) — расход топлива просто зашкаливал. Не говоря уже о спарке. Уж лучше один, но более мощный и экономичный двигатель, чем спарка — неэкономичная, сложная и соответственно менее надёжная.
Дак он и был прожорливый на ЗИС-42 потому как работал в перегруженном режиме. Ведь когда поставили спарку на этот же ЗИС-42 он по другому жить стал
Для ЗиС-42 «перегруженный» режим — это именно то, для чего собственно такие машины и создаются. А спарка — это как была экзотика, так ею и останется. Даже для наших БТР-ов, это было сугубо вынужденное решение.
Коллега вы забыли весьма освоенный еще в конце двадцатых мотор М-6 и его производные разработанные Андрыхевичем и Микулиным — это и 120 и 180 и 240 и 300 кобыл
Лучше бы уж по опыту американцев сделали спарку моторов ЗИС-5 в одном картере
Как авиационный да устарел, а как танковый? Тоскин его предлагал на БТшки ставить и Т-24 с ним ездил и Микулин для Т-26 мотор с воздушным охлаждением делал. В габаритах этот мотор гораздо компактнее М-17
ЕМНИП, не «Тоскин предлагал», а согласно постановлению правительства, при ХПЗ изначально предполагалось построить кластер для производства М-6 в танковой версии для сериного производства Т-24. Но, М-6 «отставили» вместе с Т-24.
Говоря о попытках модернизировать БТ, стоит отметить, что они начались практически сразу же после начала его серийного производства. Уже 1 декабря 1931 года НТК УММ заслушал доклад Н. М. Тоскина по данному вопросу. Проект модернизации был представлен в двух вариантах: облегчённом и утяжелённом.
Первый предусматривал создание танка массой 7,5 т, бронёй 6–13 мм, авиамотором М-6 в 300 л.с., скоростью на гусеницах и колёсах 53 км/ч, вооружённого 37-мм пушкой и пулемётом ДТ, с экипажем из двух человек. — Это вот отсюда: https://coollib.com/b/275515/read
Ну, предлагать он мог всё что угодно. Но решение о замене Т-24 на БТ поставило крест на планах производства танковой версии М-6. Мнение Тоскина уже ничего не значило. Как и в истории с Т-26, Тухачевский настаивал на скорейшем копировании импортных образцов.
ИМХО — уж лучше при ЯГАЗе (который всё равно в своём двигателе отчаянно нуждался) построить двигательный кластер под хорошо отработанный импортный мотор, прикупив и лицензию и всё необходимое оборудование, затратив на это год-полтора, чем опять несколько лет угробить на разработку и доведение до ума собственного мотора, а потом обнаружить, что его и выпускать-то пока негде — поскольку под не законченную разработку загодя никто завод строить не будет.
Тут вы правы — в тридцатых завод мог быть только под готовый мотор.
Нашим военным ничего считать и не приходилось — за них всё уже посчитали. РККА получала только то, что страна могла себе позволить. И без излишеств. Касалось в т. ч. и ГМС.
Коллега, у вас есть инфа про реальные изыски в 4-6-8 горшков, на базе М-17? Поделитесь — буду очень рад
Да то что это АЛЬТИСТОРИЯ я знаю — меня интересовала инфа про проработку моторов на базе М-17 в РеИ. Эти все изыски я так уже слепил. Но хотелось бы поиметь первоисточник